Pusty parking, więc kierowca postanawia efektownie zapiszczeć kołami. Tak, jak w swoim poprzednim aucie z „automatem”, wciska gaz do dechy. I co? Ku jego zdziwieniu silnik wkręca się do zaledwie 2000 obrotów. I ani obrotu więcej! Czyżby coś się popsuło? Może linka gazu się rozciągnęła? Ani jedno, ani drugie. Po pierwsze, w nowym Focusie nie ma żadnej linki gazu, bo przepustnica poruszana jest silniczkiem elektrycznym. A po drugie, w przypadku nowej skrzyni Powershift komputer nie pozwala wkręcić silnika na wysokie obroty na biegu jałowym. Po to, by nie uszkodzić skrzyni – nasz kierowca właśnie tak zepsuł swoje poprzednie auto: wciskał mocno gaz i dopiero wtedy przestawiał skrzynię na tryb D. W Focusie z dwusprzęgłowym „automatem” komputer zapobiega takiej zabawie! Ford, wprowadzając do sprzedaży nową skrzynię, nie ma łatwego zadania, bowiem Volkswagen ma już na swoim koncie tysiące klientów, którzy mogą cieszyć się ze skrzyni DSG. A to przecież to samo... Czy aby na pewno?DSG i Powershift: podobne, ale czy działają identycznie?Nie. Mimo podobnej zasady działania wrażenia z jazdy nie pokrywają się. Przede wszystkim dlatego, że skrzynia Forda ma krótszy pierwszy bieg, co powoduje, że przy dynamicznym ruszaniu z miejsca trudno nie zerwać przyczepności przednich kół do jezdni. Podczas jazdy trudno nie zauważyć, że ogólna dynamika Focusa nie jest tak wysoka, jak Golfa. Czy to tylko złudzenie spowodowane bardziej narowistym charakterem Volkswagenowskiego TDI? Poniekąd to prawda. Silnik Forda ma łagodniejszą charakterystykę i moment włączenia turbo nie jest tak brutalnie odczuwany przez kierowcę i pasażerów jak w Volkswagenie. Ale wyczulony kierowca odkryje z czasem, że podczas zmian biegów sterownik skrzyni Forda ujmuje więcej gazu niż u rywala. W porównaniu z Powershiftem, DSG pozwala przyspieszać niemal bez ograniczania mocy na kołach, nawet na krótki moment, który da się wyczuć w Fordzie.W sumie trudno się temu dziwić: Volkswagen jako pionier skrzyń dwusprzęgłowych ma już spore doświadczenie, a Ford dopiero zaczyna przygodę z tym pożytecznym urządzeniem, które w porównaniu z tradycyjnymi skrzyniami automatycznymi podnosi dynamikę i obniża zużycie paliwa. Jak na razie nowy Golf z DSG nie ma się czego baćJego skrzynia nie dość, że pracuje sprawniej i bardziej harmonijnie, to jeszcze oferuje tryb sportowy. Po przełączeniu dźwigni na pozycję S silnik jest utrzymywany na wyższym pułapie obrotów. Pogarsza to płynność jazdy, ale w razie potrzeby można zawsze przyspieszyć niemal natychmiast po naciśnięciu gazu, nie czekając na redukcję biegu i włączenie turbosprężarki. Jakby tego było mało, nabywca Golfa może zaspokoić swoje sportowe ambicje, zamawiając przyciski sterujące zmianą biegów na kierownicy. W Fordzie takiego bajeru nie przewidziano, ale na pocieszenie powiemy, że obie testowane skrzynie świetnie sobie radzą bez pomocy kierowcy. Szybsza zmiana!Pod maską Porsche 911 lub BMW M3 mógł się znaleźć tylko wybitny „superautomat”Fani „jedenastki” uważają, że jest po prostu idealna. Jednak bez protestów przyjmują fakt, że Porsche stale coś ulepsza w kultowym sportowcu. Na przykład skrzynię biegów. W modelu Carrera S właśnie pojawiła się skrzynia dwusprzęgłowa PDK. Jej producentem jest specjalista w zakresie budowy skrzyń biegów, firma ZF. Dlaczego Porsche wybrało właśnie takie rozwiązanie? To proste, ponieważ... ... nowa skrzynia czyni „911” jeszcze szybszą!Jednocześnie spadło zużycie paliwa. Według producenta o 8 procent. Także dzięki nowemu, mocniejszemu o 30 KM silnikowi w układzie bokser z wtryskiem bezpośrednim. Najnowsza Carrera S ma moc 385 KM! Punktem odniesienia będzie M3 ze stajni BMW. Należący do najbardziej ekscytujących silników V8 dostarcza mocy 420 koni mechanicznych do kół tylnych również za pośrednictwem skrzyni dwusprzęgłowej. W BMW nazwano ją DKG. Zatem na stanowiska!Tor wygląda całkiem niegroźnie, ale to tylko pozory. Kryje zdradliwe asfaltowe fale, zmiany nawierzchni, ostre, naprzemienne zakręty, górki i dołki. To aż nadto, aby rozkoszować się prowadzeniem sportowego supersamochodu. Więc do rzeczy. Do szybkiej zmiany biegu wystarcza drgnięcie palca. Przyhamowanie z redukcją biegu nie jest problemem. Ta skrzynia biegów pracuje szybciej niż kiedykolwiek i prawie bez szarpnięć. Gdyby tak jeszcze manetki przy kierownicy nie były takie malutkie. Nowa skrzynia perfekcyjnie współpracuje z nowym silnikiem o pojemności 3,8 litra. Nowy motor szybciej dostaje skrzydeł w zakresie niskich obrotów i potrafi rozkręcić się aż do 7500 obr./min.Ale co z naszym punktem odniesienia, M3? Widać go w lusterku wstecznym. Na mokrej nawierzchni nie ma szans z Carrerą, ale jego skrzynia biegów DKG swoją sprawnością nie ustępuje rozwiązaniu Porsche. W porównaniu z manualną skrzynią sześciobiegową znaną z BMW M3 zmieniono przełożenia poszczególnych biegów. Jedynka oraz siódemka są długie, a pozostałe biegi skrócono. DKG z wdziękiem przełącza kolejne przełożenia, dopóki nie wciśniemy gazu do oporu – wtedy zmiany stają się superszybkie. Kto chce mieć jeszcze więcej zabawy, może pokusić się o manualne zmiany biegu manetkami na kierownicy, które są większe i wygodniejsze w obsłudze niż w Carrerze. Porsche może się pochwalić – o czym nie każdy wie – sporymi doświadczeniami ze skrzyniami dwusprzęgłowymi i to w najbardziej wymagającym zakresie badawczym: sporcie.Już w 1983 roku Porsche testowało skrzynię PDK w wyścigowym 956 Jak szybka jest najnowsza skrzynia w Carrerze, pokazuje czas, jaki jest potrzebny do zmiany biegu. To zaledwie 0,54 sekundy, a w przypadku pakietu Sport Chrono Plus 0,42 sekundy! Nawet gdyby dobry kierowca wyścigowy operował manualną skrzynią ze sprzęgłęm i w jakiś nieniszczący auta sposób zbliżył się do takiego wyniku, to i tak skrzynia dwusprzęgłowa będzie miała niezaprzeczalną przewagę: silnik będzie „ciągnąć” nawet w momencie zmiany przełożenia. Genialne!