Inne auto, inne wrażenie

Każde auto ma swoją dusze, swój rozum, wewnętrzną filozofię, którą wszczepił mu producent w fazie rozwoju. Zazwyczaj dusza pojazdu jest taka jak program komputerowy, który reaguje na działania użytkownika tak, jak został zaprogramowany. Również samochód, w konkretnych sytuacjach, zachowuje się tak, jak sobie tego życzyli konstruktorzy. Tak by miał przynajmniej wyglądać stan idealny. Jeśli w jakimkolwiek wozie wciśniemy pedał gazu do podłogi, oznacza to, że chcemy maksymalnej mocy, ale w każdym samochodzie odbywa się to w inny sposób, np. wspomniana Fiesta reaguje z początku dosyć obojętnie, ale jak tylko przekroczy 4000 obrotów, wciśnie nas w fotel i zaryczy. Polo GTI robi to w inny sposób. Na identyczne polecenie zareaguje (dzięki turbosprężarce) szybkim wzrostem mocy już przy 2000 obrotów. Fiesta ST w żaden szczególny sposób nie daje odczuć otoczeniu swego charakteru. Wydech Polo już od 2 tys. obrotów huczy na całego. Na pewno nie jest przypadkiem, że dwa auta o podobnej koncepcji i z tego samego segmentu, zachowują się tak różnie.

Logiczne podejście VW

Rozumiem, po co Volkswagen zbudował Polo GTI. Po pierwsze (to był na pewno główny motyw) tracił klientów, którzy poszukiwali małego sportowego hatchbacka, a na "dorosłego" Golfa nie mieli środków. Po drugie, Volkswagen sprytnie wykorzystał stary już konstrukcyjnie doładowany silnik benzynowy, który już raz uchronił od śmierci wyposażając go w turbosprężarkę. Gdyby zamontował silnik 1.8 turbo do któregokolwiek z koncertowych samochodów klasy niższej średniej i wyższych klas, stał by się celem krytyki dziennikarzy i kierowców, wykorzystanie go jednak w aucie, w którym nikt nie spodziewa się silnika większego od 1.6 litra, może zaskoczyć. Do Polo po faceliftingu upchano benzynową jednostkę o mocy 150, a w wersji GTI Cup Edition nawet 180 koni, skopiowano stylistykę z Golfa GTI i proszę - Polo GTI pojawiło się na świecie.

Przednia część kapka w kapkę jak większy brat - twarz układa się w wyraźne V, światła przednie pokryły wyprofilowane osłony, a wlot powietrza do chłodnicy przypomina ciemny plaster miodu. Napis GTI można było sobie spokojnie odpuścić, bo jeśli ktoś nie jest zupełnie ślepy, bez problemu rozpozna w Polo auto z charakterem. W rzucie bocznym, jako elementy identyfikacyjne, służyć mogą 16-calowe koła w stylistyce GTI i czarne osłony na progach. Z tyłu auto wygląda zupełnie zwyczajnie. Gdyby zdjąć logo i zasłonić końcówki wydechu, można by uznać, że jest to zwykłe Polo 1.2 w ładnym czerwonym kolorze.

Zamaskowany sportowiec

Również we wnętrzu Polo GTI wygląda nazbyt cywilnie (podobnie jak i Fiesta ST). Gdyby nie sportowe fotele z trochę dziwnym kraciastym wzorem, ładna trójramienna kierownica z napisem GTI, pasy bezpieczeństwa z czerwoną lamówką oraz zmodyfikowana deska rozdzielcza, nie poznałbym w Polo dzikiego hatchbacku. Żebym nie zapomniał, środkową konsolę pomalowano na srebrny kolor, ale nie zyskano tym pożądanego efektu.Chociaż stylistyka foteli nie przypadła mi do gustu, to trzeba pochwalić w nich niską pozycję, dobre podparcie pleców i trzymanie boczne, szczególnie potrzebne przy pokonywaniu zakrętów. Jeśli chodzi o ergonomię nie można Polo nic zarzucić, również w jego sportowej wersji. Jedynie obsługa klimatyzacji nie jest tak przyjemna jak w Golfie czy Passacie.Moje ręce pokochały sportową kierownicę z optymalnie grubym i wyprofilowanym wieńcem, obciągniętym perforowaną skórą z czerwonym szwem. Po testach niepraktycznych sportowych coupe Brera czy XK, doceniłem fakt, że za mną mógł usiąść mój znajomy o wzroście 175 cm i to bez potrzeby przesuwania mojego fotela tak, że kierowałem z klatką piersiową na kierownicy, a twarzą na szybie.

Kokpit Polo nie zaskakuje żadnymi "bajerami", a deska rozdzielcza z twardych materiałów, mimo, że wygląda troszkę przestarzale, wykonana jest znakomicie. Widać, że kontrola końcowa jest dobrze przeprowadzana. Tylko tak dalej. Muszę jednak jedno wytknąć niemieckim konstruktorom. Prędkościomierz skalowany do 260 km/h, na pewno nie da spokoju 18-letniemu kierowcy, ale mi osobiście przeszkadza to, że od granicy 80 km/h skalowanie jest nieczytelne a wartości przeskakują po 20. Rozpoznanie czy jadę 120 czy 140 km/h, sprawiało mi niemały kłopot.

1.8 Turbo znowu w akcji.

Nadal twierdzę, że w swoich czasach silnik 1.8 Turbo spełnił pokładane w nim nadzieje, ale zawsze miał problem na niższych obrotach. Jednak niedogodności przez wielu podziwianej i przez wielu nielubianej jednostki 1.8, widoczne będą dopiero w porównaniu z następcą - 2.0 TFSI. Po jazdach Oktawią RS i Golfem GTI wiem, o czym mówię. Doładowany dwulitrowiec VW uważam za jeden z najlepszych produkowanych obecnie czterocylindrowców. 1.8 Turbo, w porównaniu z 2.0 TFSI, wydaje się wyraźnie ospały na niższych obrotach (dokładnie do 2 tys. obrotów), a przebieg mocy nie jest dosyć liniowy. Moc prędko rośnie w zakresie 4 tys. obrotów, a potem prędko maleje. Dotyczy to również Polo GTI. Do 1800 obr./min silnikowi "się nie chce", a wskazówka obrotomierza tak leniwie się posuwa do góry, że mamy wrażenie, że turbo wyjechało na urlop. Jednak od 1800 obrotów, sprężarka zaczyna pracować i silnik naraz nabiera życia. Wyczuwalny ciąg powoduje prędki wzrost mocy. Uspokojenie przychodzi zaraz za 5800 obr./min i zaraz po tym silnik szybko słabnie. Osiągnięcie jednak 6500 obrotów, gdzie interweniuje ogranicznik, nie jest problemem. Tylko dla porównania podam, że 2.0 TFSI można bez problemu wkręcić do 7000 obr./min. Oczywiście 1.8 Turbo ma już swoje lata, a w Polo GTI zupełnie dobrze spełnia rolę silnika sportowego. Moc maksymalna 150 koni oraz moment obrotowy 220 Nm w zakresie 1950 - 4500 obrotów, dostarczają autu znakomitej dynamiki.

Czerwony "smoczek" nie tylko żwawo przyspiesza. Od 0 do 100 km/h rozpędza się w 8,2 sekundy i jest bardzo elastyczny. Jeśli będziemy utrzymywać obroty na poziomie 3 tys. obrotów, to przyspieszenie z 80 do 120 km/h na trzecim biegu spowoduje, że kierowcom za nami oczy wyjdą na wierzch. Również komplet pasażerów czy 12% wzniesienie nie zrobi na Polo większego wrażenia. Szkoda tylko, że jeszcze dwie godziny po jazdach dzwoniło mi w uszach. Volkswagen stwierdził chyba, że współczesna europejska młodzież bardzo lubi głośne wydechy i zamontował w małym GTI wydech z takim "temperamentem", że z daleka można go pomylić z Ferrari F430. Być może w testowym egzemplarzu układ był uszkodzony, ale od tego hałasu rozbolała mnie głowa. A przecież, jak to widać w innych niemniej sportowych hatchbackach, można zrobić to tak, by otoczenie słyszało, a kierowca nie musiał ogłuchnąć. Samego silnika nie było w zasadzie wśród tego hałasu słyszeć, ale z innych modeli wiem, że jednostka ma słyszalny udział w całym zakresie obrotów.

Spalanie utrzymuje się w zakresie 8-11 litrów, przy czym pierwsza wartość dotyczy jazdy spokojnej, a druga lekko sportowej i w ruchu miejskim. Jeśli jednak zechcemy wczuć się w rolę kierowcy sportowego i wyciskać Polo jak cytrynę, to zużycie paliwa wzrośnie do 14-15 litrów. Wyższego spalania jednak nie osiągnąłem. Przełożenia skrzyni biegów byłyoptymalne. Przy 50 km/h silnik na trójce miał 2100 obrotów, przy 90 na czwórce 3000, a na piątce 2300 obrotów. 130 km/h na autostradzie to 3300 obr./min na piątym biegu a 160 km/h to już 4000 obrotów. Polo na drugim biegu rozpędzić się może do prędkości 110 km/h, a na trzecim do 160.

Komfortowy pośpieszny

Polo GTI jest naprawdę szybkim wozem. Szybko startuje z miejsca, znakomicie przyspiesza przy niskich i wysokich obrotach. Można nim osiągnąć prędkość 216 km/h, ale gdy przyjdzie czas na przejazd po zakrętach, szybkie redukcje, nagłe zmiany kierunku czy drobne korekty kierownicą, czuć, że to nie jest to. W tym momencie wspominałem Fiestę ST. Jeśli Volkswagen chciał stworzyć konkurenta dla Fiesty, to udało mu się co najwyżej w dwóch trzecich. ST traci do GTI na autostradach i przy najwyższych prędkościach z powodu tego, że wolnossąca jednostka nie ma tyle siły, co ta doładowana. Jednak właściwościami jezdnymi Fiesta daje popalić Polo. Chociaż 16" koła i szerokie opony robią swoje, nastawy zawieszenia są ustawione zupełnie inaczej niż w Fieście. Świadczy to o innej drodze obranej przez VW. W zakrętach GTI pochyla się dość mocno, a przy zacieśnianiu łuku, odciążony tył nasila poczucie niestabilności. Auto mocno nurkuje, a zbyt mocne wspomaganie kierownicy i długie biegi powodują słabe przenoszenie informacji z kół. Z drugiej strony Polo GTI można jeździć po naszych dziurawych drogach, nie czując się przy tym jak schab zamieniany przez kucharza w kotlet. Choć ewidentnie sztywniejsze sprężyny dzielnie walczą z wszelkiego rodzaju nierównościami, a nawet z kostką. Można śmiało zamówić sobie Polo GTI do codziennej jazdy i być narażonym na niewiele mniejsze niewygody niż w modelu podstawowym. Dodatkowo pod maską mieć będziemy całkiem sporą stadninę. Jednak opanowanie jej będzie problemem, ponieważ panowie z VW zapomnieli przystosować do tej mocy hamulce. Trzeba mocno naciskać pedał hamulca, by utrzymać w ryzach 150 koni. Nie rozczarowała za to zmiana biegów. Krótka dzwignia co prawda lekko haczy pomiędzy skrajnymi położeniami, ale biegi wchodzą gładko, a droga dzwigni jest krótka.

ST czy GTI? Najlepiej oba.

Bezkompromisowego hatchbacka ze znakomitym układem kierowniczym, czułymi hamulcami i z pewnym, ale sztywnym zawieszeniem nie znajdziecie u Volkswagena. Takie coś oferuje tylko Ford. Jednak bardzo szybkie i silne auto, które można wykorzystywać w codziennej drodze do pracy i jednocześnie obserwować zdziwienie innych kierowców, gdy pogonicie swojego małego hot hatcha, takie zbudował właśnie Volkswagen. Jeśli taki był zamiar to brawo. Niestety Polo GTI nie jest jeszcze dostępne na naszym rynku.

Plusy

  • Piekny designDoskonały montażDobre sportowe foteleSilna benzynowa jednostkaPrecyzyjne przełączanie biegówKomfortowe zawieszenie

Minusy

  • Słaby ciąg poniżej 2 tys. obr./minDługie zestopniowanie skrzyni biegówMało wydajne hamulce

Cena podstawowa Polo 1.9 TDI 130 KM Sportline: 74 900 zł.

Wyposażenie standardowe wersji GTI:

4 airbagi, ESP, ABS, EDS, ASR, radio s CD i 4 głośnikami, centralny zamek z pilotem, elektryczna regulacja okien z przodu, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka, wspomaganie kierownicy ze zmienną siłą wspomagania, hamulce tarczowe na wszystkich kołach, zawieszenie obniżone o 15 mm, kontrola ciśnienia w oponach, 16" koła Denver z oponami 205/45 R16, światła przeciwmgłowe, sportowe fotele z przodu, trójramienna skórzana kierownica, chromowane pedały.

Wnętrze, obsługaJakość montażu8Jakość foteli (długość siedziska, podparcie boczne)9Deska rozdzielcza - design, funkcjonalność8Miejsce na tylnych fotelach - nogi7Miejsce na tylnych fotelach - głowa7Schowki8Wrażenia z obsługi8Widok do przodu8Widok do tyłu8Silnik, skrzynia biegów**Kultura pracy7Ciąg przy niskich obrotach7Moc przy wysokich obrotach9Głośność przy niskich obrotach7Głośność przy wysokich obrotach7Spalania8Zestopniowanie skrzyni biegów8Łatwość przełączania biegów9Podwozie, hamulceWłaściwości jezdne w normalnym ruchu8Właściwości jezdne ekstremalne8Przenoszenie hałasu do wnętrza (dziury w jezdni.)8Przenoszenie napędu na jezdnię8Wydajność hamulców7BagażnikWielkość8Możliwości załadunku, wielkość otworu8Regularność8Cena/wartość użytkowaCena/wartość użytkowa7Podsumowanie ogólnePodsumowanie ogólne - średnia7,8

SilnikTyp silnikabenzynowy doładowanyCylindry/zawory4/4Pojemność skokowa (cm3)1781Moc maksymalna (KM/ obr/min)110 / 5800Maksymalny moment obrotowy (Nm/ Obr/min)220 / 1950 - 4500OsiągiPrędkość maksymalna (km/h)216Przyspieszenie 0-100 km/h8.2Spalanie - miasto/trasa/kombinowane10.9 / 6.1 / 7.9Rozmiary i masyBagażnik - podstawowy/złożone oparcia (l.)270 / 1030Pojemność zbiornika paliwa (l.)45Masa podstawowa/ nośność1167 / 536Rozmiar opon205/45 R16

Rozmiary według wykresu - zewnętrznea) długość (mm)3916b) szerokość (mm)1650c) wysokość (mm)1467d) rozstaw osi (mm)2466e) rozstaw kół przód (mm)1434f) rozstaw kół tył (mm)1426Rozmiary według wykresu - wewnętrzneg) przestrzeń wzdłużna z przodu min/max (mm)930 / 1140h) przestrzeń wzdłużna z tyłu min/max (mm)540 / 750i) wysokość nad fotelem - przód (mm)1010j) wysokość nad fotelem - tył (mm)960k) szerokość z przodu (mm)1430l) szerokość z tyłu (mm)1410długość siedziska z przodu (mm)510długość siedziska z tyłu (mm)410wysokość oparcia z przodu (mm)610wysokość oparcia z tyłu (mm)600miejsce z tyłu pod przednim fotelemtak