Toyota Prius – decydujące gazy

Ekologia najczęściej bywa nudna. Jeździłem Priusami wszystkich poprzednich generacji i radości z prowadzenia ich trzeba było szukać z mikroskopem. W porównaniu do innych kompaktów wypadały blado. Dawały podobne zadowolenie jak piwo bezalkoholowe, opalanie się w solarium i napychanie brzucha sałatą zamiast zatapiania zębów w soczystym steku.

ców od marketingu mówili o nim jako o samochodzie dającym kierowcy emocje. Postanowiłem to sprawdzić organoleptycznie, bo takich marketingowych zapewnień, że czarne jest czarne i białe jest białe słyszałem już wiele. A później okazywało się, że miało być fajnie, a wyszło jak zwykle.

Pachnący nowością Prius czekał na mnie na Lazurowym Wybrzeżu. Wyróżniał się wśród samochodów stojących na nadbrzeżnym parkingu. Widać, że stylistami musiały targać emocje. Kiedy pracowali nad przednią partią nadwozia, jeszcze udało się utrzymać je na wodzy. Kiedy zajęli się tyłem, puściły wszelkie hamulce. W kabinie spokojniej, oko może trochę odpocząć. Kiedy tylko umościłem się w fotelu, zauważyłem pozytywną zmianę. Plastiki Priusa już nie przypominają tworzyw odzyskanych podczas recyklingu opróżnionych butelek PET. I bardzo dobrze, bo tandeta we wnętrzu kompaktu za 119 900 zł bolałaby jak policzek.

Ruszam. Obsługa auta jest prosta jak konstrukcja cepa. Malutkim manipulatorem wybierasz jazdę do przodu lub tyłu, a potem już pozostaje tylko nadawanie tempa i kierunku. Elektronika, nie pytając mnie o zdanie, sama wybiera rodzaj napędu. Zręcznie żongluje pomiędzy 72-konnym motorem elektrycznym a 98-konnym benzynowym silnikiem 1.8. Automatycznie też decyduje o przełożeniu bezstopniowej przekładni. Z obu silników można wycisnąć łącznie 122 konie. Przyśpieszenie nie zrzuca czapki z głowy, ale wstydu też nie ma. Do setki Prius rozpędza się w 10,6 s. Nie muli podczas rozpędzania przy wyższych prędkościach. Z wciśniętym w podłogę pedałem gazu od 80 do 120 km/h przechodzi w 8,3 s. Na szczęście silnik już nie wyje przy tym jak potępieniec. Zawodzi, to fakt, ale w poprzednim modelu dźwięk przypominał jęki torturowanego.

Na poskręcanej górskiej drodze w pobliżu toru Paul Ricard można docenić obniżenie środka ciężkości nowego Priusa, a także efekty pracy speców od zawieszenia. Toyota teraz chętniej łyka zakręty i nie podpiera się w łukach lusterkami. Niżej umieszczony fotel sprawia, że prowadząc tę hybrydę, nie czuję się już jak kierowca busa.

Wreszcie niezawodnie docieram na tor Paul Ricard, gdzie czeka na mnie prawdziwie emocjonująca hybryda. Toyota TS050, którą Japończycy zamierzają łoić skórę konkurentów w cyklu wyścigowym FIA World Endurance Championship. Ma silnik 2.4 V6 z podwójnym turbo i po jednym motorze elektrycznym przy każdej osi. W TS050 zrezygnowano z wcześniej stosowanych kondensatorów. Teraz energia jest magazynowana w bateriach litowo-jonowych. Tak jak w cywilnych hybrydach Toyoty.

A Prius? Jest zdecydowanie lepszy od poprzedniej generacji. Prowadząc go, nie czujesz się już jak motorniczy tramwaju, który dostał bonus w postaci możliwości zmiany toru jazdy. Jednak emocji trzeba szukać w innych modelach, choćby GT86. No chyba, że zamówicie Priusa z lakierem specjalnym Emotional Red za 3200 zł.

2, tylko 76 gramów na każdy kilometr. Nie trzeba mieć doktoratu z mniemanologii stosowanej, żeby dojść do wniosku, że najmniejsza emisja spalin oznacza najniższe średnie zużycie paliwa. Wiecie ile ludzi chce z tego korzystać? Przez 19 lat Japończycy powielili ją w 3,5 mln.

Wiem, oczywiście wiem, że istnieją i nawet jeżdżą po naszych ulicach auta, które nie spalają benzyny i nie emitują spalin. Ale czy chcielibyście wybrać się samochodem elektrycznym na wakacje nad morze? Chcielibyście tam jechać z jednym lub dwoma noclegami po drodze. Naprawdę? Wiem, że istnieje też Mirai, w którym rura wydechowa służy tylko jako zawór spustowy wody. Ale chcielibyście mieć samochód i kręcić się nim wokół stacji benzynowej (pardon, wodorowej) jak wokół trzepaka? Tak więc dla nas na dziś to Toyota Prius jest zwycięzcą w kategorii aut, które spalają konwencjonalne paliwo i nie korzystają z zewnętrznego wsparcia jak to jest w przypadku hybryd plug-in.