Audi A6 to wspaniałe auto, o jakim marzy wielu Polaków. Ładnie się prezentuje (zarówno w wersji sedan, jak i kombi), zapewnia wysoki komfort jazdy i – w oczach wielu osób – podnosi prestiż użytkownika.
Bez wątpienia zadbany egzemplarz, da dużo radości z jazdy. Jeśli jednak traficie na samochód zajeżdżony, powypadkowy i z cofniętym licznikiem, może spotkać was ogromne rozczarowanie. Niestety, właśnie takie egzemplarze Audi A6 dominują w ogłoszeniach! O wpadkę więc nietrudno, tym bardziej że auto jest już 10 lat na rynku i zmagało się z kilkoma wadami wrodzonymi, ma dość skomplikowaną technikę oraz w niektórych wersjach jest drogie w naprawach, a także serwisowaniu.
Do zakupu Audi A6 podchodźcie więc z dużym dystansem i zarówno auto, jak i jego historię serwisową poddajcie szczegółowej kontroli. Akurat baza serwisowa grupy VW jest dość obszerna i często można zweryfikować historię serwisową aut z całej Europy.
Dlaczego na wstępie staramy się wytworzyć aurę niepokoju i przestrogi? Oprócz ryzyka wpadki chodzi nam też o cenę. W połowie zeszłego 10-lecia za nowe Audi A6 trzeba było zapłacić min. 150 000 zł, a po doliczeniu kilku ekstrasów i wyborze mocniejszego silnika cena ta łatwo przekraczała 200 000 zł! Dziś egzemplarze z początku produkcji można kupić już za niecałe 30 tys. zł. To naprawdę kusząca oferta! Wiele osób podejmuje więc decyzję o kupnie pod wpływem chwilowego oczarowania, a dopiero później uświadamia sobie, że po prostu nie stać ich na jeżdżenie Audi A6.
Trzeba przyznać, że auto może zauroczyć. Mimo upływu lat Audi A6 prezentuje się naprawdę dobrze. Ładnie wygląda zarówno elegancka limuzyna, jak i stylowe kombi. Nie mamy większych zastrzeżeń do zagospodarowania i wykończenia wnętrza. Jest tu wystarczająco przestronnie, materiały pochodzą z górnej półki, można liczyć na wygodne fotele i niezłe wyposażenie wielu samochodów. Bagażniki? Duże i foremne w obu odmianach nadwoziowych, natomiast paleta silników pozwala na prawdziwe zakupowe szaleństwa.
Każdy znajdzie napęd odpowiadający własnym potrzebom, ale nie każdy silnik jest godny uwagi!
Na początek diesle – to one dominują na rynku. Dzielą się na jednostki R4 (2.0) i V6 (2.7 i 3.0 – pokrewne konstrukcje). Zacznijmy od bazowego motoru 2.0 TDI sprzed modernizacji (lat 2004-08). Ma moc 140 KM i pali stosunkowo mało (średnio 6-7 l/100 km), ale nie grzeszy ani kulturą pracy, ani dynamiką. Poza tym to wersja z pompowtryskiwaczami, która nie należy do specjalnie udanych (m.in. pękające głowice, zawodny napęd pompy oleju, awarie sterowania pompowtrysków, awarie pompy paliwa i zaworu EGR). Ten silnik w połączeniu z przekładnią Multitronic to swoista mieszanka wybuchowa!
Zupełnie inaczej sprawa wygląda z 2-litrówkami wyposażonymi we wtrysk CR. Silniki te weszły przy okazji modernizacji i prezentują zdecydowanie wyższy poziom trwałości od poprzednika. Do tego występują w kilku wersjach mocy – najczęściej spotykane to 136 (od 2009 r. także 143) i 170 KM. W przypadku dużego i ciężkiego Audi A6 najlepszym wyborem będzie najmocniejsza odmiana – średnie spalanie ok. 7 l/100 km, setka w 8,9 s.
Generalnie jednak 2-litrówka TDI to wersja dla „biednych”. Prawdziwy prestiż i komfort jazdy zapewniają diesle V6 – 2.7 i 3.0. To silniki pokrewne konstrukcyjnie różniące się mocą: 2.7 V6 TDI – początkowo 180, później 190 KM, 3.0 V6 TDI – najpierw 225, następnie 233, a po modernizacji 240 KM. Cechuje je wysoka kultura pracy i dobra relacja osiągów do spalania (średnie 7,5-9 l/100 km). Do tego w przypadku A6 V6 TDI bardzo łatwo o wersję z dobrym wyposażeniem, „automatem” i napędem quattro (uwaga: odmiana droga w naprawach i serwisie).
Jeśli natomiast chodzi o trwałość, to diesle V6 uchodzą za warte zainteresowania. Do 200-250 tys. km motory te jeżdżą bez większych problemów – warunek to oczywiście regularny i fachowy serwis. Później ryzyko awarii zaczyna rosnąć, należy się wówczas spodziewać: niedomagania łańcuchów napędu rozrządu (głównie napędzających wałki rozrządu), uszkodzenia klapek w kolektorze dolotowym, przepustnicy (dochodzi do ścięcia zębów kół, które ze sobą współpracują), a także czujnika różnicy ciśnień (DPF).
Spośród benzyniaków najmniej będzie palić motor 2.0 TFSI/170 KM (średnio ok. 10 l/100 km), ale podobnie jak diesel 2.0 nie pasuje do charakteru auta. Polecamy odmiany V6 (2.8 lub 3.2), a dla nieco bardziej zamożnych osób – V8 (najlepiej 4.2/335 KM). W przypadku większego silnika problemem nie jest usterkowość, lecz wysokie spalanie (przeważnie od 13 do 16 l/100 km).
Generalnie awaryjność benzyniaków jest w granicach normy, ale 2-litrówka często zmaga się z nadmiernym spalaniem oleju, w 2.4 dochodzi do uszkodzeń termostatu i klapek w kolektorze ssącym, a wspólny problem motorów benzynowych to nietrwałe cewki zapłonowe.
Jeśli chodzi o pozostałe podzespoły, także znajdą się drobne niedostatki jakościowe. W przypadku skomplikowanego zawieszenia zdarzają się luzy, a w wersji z pneumatyką niedomagają amortyzatory. Elektronika jest skomplikowana i nie toleruje mechaników amatorów. Radzimy też celować w auta po modernizacji – Audi przeprowadziło aż 14 akcji serwisowych w A6 z lat 2004-08.
Audi A6 - podsumowanie
Rynku wtórnym, trudno znaleźć ładny egzemplarz Audi A6 w sensownym stanie i za rozsądne pieniądze. Jeśli uda się trafić na coś ciekawego – wasz zysk, jeżeli zaś kupicie wyeksploatowany egzemplarz – strata, i to przeważnie bardzo duża. Niestety, musicie mieć świadomość wydatków, z jakimi należy się liczyć w przypadku wersji wyeksploatowanych i podwyższonego ryzyka. Mogą być duże, bardzo duże i... nieprzyzwoicie duże!
Audi A6 z lat 2004-11 kusi na wiele sposobów – ceną, prestiżem, wyposażeniem – ale nie jest to propozycja dla każdego. Do tego w początkowych latach auto zmagało się z problemami
Wspaniałe auto, o jakim marzy wielu Polaków. Ładnie się prezentuje (zarówno w wersji sedan, jak i kombi), zapewnia wysoki komfort jazdy i – w oczach wielu osób – podnosi prestiż użytkownika. Bez wątpienia zadbany egzemplarz, da dużo radości z jazdy. Jeśli jednak traficie na samochód zajeżdżony, powypadkowy i z cofniętym licznikiem, może spotkać was ogromne rozczarowanie.
Niestety, właśnie takie „A6-tki” dominują w ogłoszeniach! O wpadkę więc nietrudno, tym bardziej że auto jest już 10 lat na rynku i zmagało się z kilkoma wadami wrodzonymi, ma dość skomplikowaną technikę oraz w niektórych wersjach jest drogie w naprawach, a także serwisowaniu. Do zakupu podchodźcie więc z dużym dystansem i zarówno auto, jak i jego historię serwisową poddajcie szczegółowej kontroli. Akurat baza serwisowa grupy VW jest dość obszerna i często można zweryfikować historię serwisową aut z całej Europy.
Dlaczego na wstępie staramy się wytworzyć aurę niepokoju i przestrogi? Oprócz ryzyka wpadki chodzi nam też o cenę. W połowie zeszłego 10-lecia za nową „A6-tkę” trzeba było zapłacić min. 150 000 zł, a po doliczeniu kilku ekstrasów i wyborze mocniejszego silnika cena ta łatwo przekraczała 200 000 zł! Dziś egzemplarze z początku produkcji można kupić już za niecałe 30 tys. zł. To naprawdę kusząca oferta! Wiele osób podejmuje więc decyzję o kupnie pod wpływem chwilowego oczarowania, a dopiero później uświadamia sobie, że po prostu nie stać ich na jeżdżenie „A6-tką”.
Trzeba przyznać, że auto może zauroczyć. Mimo upływu lat prezentuje się naprawdę dobrze. Ładnie wygląda zarówno elegancka limuzyna, jak i stylowe kombi. Nie mamy większych zastrzeżeń do zagospodarowania i wykończenia wnętrza. Jest tu wystarczająco przestronnie, materiały pochodzą z górnej półki, można liczyć na wygodne fotele i niezłe wyposażenie wielu samochodów. Bagażniki? Duże i foremne w obu odmianach nadwoziowych, natomiast paleta silników pozwala na prawdziwe zakupowe szaleństwa. Każdy znajdzie napęd odpowiadający własnym potrzebom, ale nie każdy silnik jest godny uwagi!
Na początek diesle – to one dominują na rynku. Dzielą się na jednostki R4 (2.0) i V6 (2.7 i 3.0 – pokrewne konstrukcje). Zacznijmy od bazowego motoru 2.0 TDI sprzed modernizacji (lat 2004-08). Ma moc 140 KM i pali stosunkowo mało (średnio 6-7 l/100 km), ale nie grzeszy ani kulturą pracy, ani dynamiką. Poza tym to wersja z pompowtryskiwaczami, która nie należy do specjalnie udanych (m.in. pękające głowice, zawodny napęd pompy oleju, awarie sterowania pompowtrysków, awarie pompy paliwa i zaworu EGR). Ten silnik w połączeniu z przekładnią Multitronic to swoista mieszanka wybuchowa!
Zupełnie inaczej sprawa wygląda z 2-litrówkami wyposażonymi we wtrysk CR. Silniki te weszły przy okazji modernizacji
i prezentują zdecydowanie wyższy poziom trwałości od poprzednika. Do tego występują w kilku wersjach mocy – najczęściej spotykane to 136 (od 2009 r. także 143) i 170 KM. W przypadku dużego i ciężkiego A6 najlepszym wyborem będzie najmocniejsza odmiana – średnie spalanie ok. 7 l/100 km, setka w 8,9 s.
Generalnie jednak 2-litrówka TDI to wersja dla „biednych”. Prawdziwy prestiż i komfort jazdy zapewniają diesle V6 – 2.7 i 3.0. To silniki pokrewne konstrukcyjnie różniące się mocą: 2.7 V6 TDI – początkowo 180, później 190 KM, 3.0 V6 TDI – najpierw 225, następnie 233, a po modernizacji 240 KM. Cechuje je wysoka kultura pracy i dobra relacja osiągów do spalania (średnie 7,5-9 l/100 km). Do tego w przypadku A6 V6 TDI bardzo łatwo o wersję z dobrym wyposażeniem, „automatem” i napędem quattro (uwaga: odmiana droga w naprawach i serwisie).
Jeśli natomiast chodzi o trwałość, to diesle V6 uchodzą za warte zainteresowania. Do 200-250 tys. km motory te jeżdżą bez większych problemów – warunek to oczywiście regularny i fachowy serwis. Później ryzyko awarii zaczyna rosnąć, należy się wówczas spodziewać: niedomagania łańcuchów napędu rozrządu (głównie napędzających wałki rozrządu), uszkodzenia klapek w kolektorze dolotowym, przepustnicy (dochodzi do ścięcia zębów kół, które ze sobą współpracują), a także czujnika różnicy ciśnień (DPF).
Spośród benzyniaków najmniej będzie palić motor 2.0 TFSI/170 KM (średnio ok. 10 l/100 km), ale podobnie jak diesel 2.0 nie pasuje do charakteru auta. Polecamy odmiany V6 (2.8 lub 3.2), a dla nieco bardziej zamożnych osób – V8 (najlepiej 4.2/335 KM). W przypadku większego silnika problemem nie jest usterkowość, lecz wysokie spalanie (przeważnie od 13 do 16 l/100 km). Generalnie awaryjność benzyniaków jest w granicach normy, ale 2-litrówka często zmaga się z nadmiernym spalaniem oleju, w 2.4 dochodzi do uszkodzeń termostatu i klapek w kolektorze ssącym, a wspólny problem motorów benzynowych to nietrwałe cewki zapłonowe. Jeśli chodzi o pozostałe podzespoły, także znajdą się drobne niedostatki jakościowe. W przypadku skomplikowanego zawieszenia zdarzają się luzy, a w wersji z pneumatyką niedomagają amortyzatory. Elektronika jest skomplikowana i nie toleruje mechaników amatorów. Radzimy też celować w auta po modernizacji – Audi przeprowadziło aż 14 akcji serwisowych w A6 z lat 2004-08.
Jakość wykończenia jest więcej niż zadowalająca! Także wyposażenie wielu aut okazuje się dobre
Wszystko pod ręką – dżojstik na tunelu środkowym steruje m.in. systemami informatycznymi
Ładnie wygląda zarówno elegancka limuzyna, jak i stylowe kombi. Nie mamy większych zastrzeżeń do zagospodarowania i wykończenia wnętrza. Jest tu wystarczająco przestronnie, materiały pochodzą z górnej półki, można liczyć na wygodne fotele i niezłe wyposażenie wielu samochodów.
W wersjach z pneumatyką zdarzają się cieknące amortyzatory, uszkodzenia miechów i niedomagania elektroniki sterującej. W konwencjonalnym układzie jezdnym luz najszybciej pojawia się na przednich i tylnych górnych wahaczach.
2.7 i 3.0 TDI: problem z napędem łańcuchowym. Najczęściej rozciąga się łańcuch napędzający wałek rozrządu (są dwa w głowicy – drugi jest napędzany przekładnią zębatą). Ich wymiana przeważnie kosztuje ok. 4000 zł (cena poza ASO) – nie ma konieczności demontażu silnika. Od 2008 r. problem nieco się zmniejszył, natomiast konstrukcję rozrządu w silniku 3.0 TDI II generacji zmieniono w 2011 r.
Awarie klapek w kolektorze dolotowym przeważnie spowodowane są niesprawnym mechanizmem regulacyjnym, a czasami – uszkodzeniem silnika sterującego klapkami. Najczęściej kolektor trzeba wymienić na nowy, co wiąże się ze sporym wydatkiem – w silniku V6 są dwa kolektory (ok. 2400 zł za sztukę poza ASO).
Problemy z trwałością cewek zapłonowych to pięta achillesowa wszystkich benzyniaków z lat 2004-08. Koszt jednej cewki to 140 zł (w ASO ponad 350 zł). Do tego trzeba też doliczyć cenę robocizny. Od lutego 2011 r. cewki są wymieniane za darmo w ramach akcji naprawczej.