Rynek samochodów używanych w Polsce jest bardzo specyficzny. Owszem, daje ogromne możliwości, bo liczba aut oferowanych w ogłoszeniach wywołuje zawrót głowy, jednak po obejrzeniu kilku z nich, szybko można dojść do wniosku, że to prawdziwe pole minowe! Niestety, w ogłoszeniach dominują samochody zajeżdżone, z cofniętym licznikiem i po poważnych kolizjach. Na tym ryzyko się jednak nie kończy. Pamiętajcie, że zagrożenia czekają także ze strony wad wrodzonych konkretnego modelu, związanych z trwałością, kosztami serwisu, a także napraw. To właśnie takie auta znalazły się w kręgu naszych zainteresowań.
Wytypowaliśmy najbardziej awaryjne modele z ostatnich lat. Nie braliśmy pod uwagę samochodów 15-letnich i starszych, bo w ich przypadku dochodzą już problemy związane i z wiekiem, i z dużymi przebiegami. Tym razem skupiliśmy się na pojazdach nieco ponad 10-letnich i młodszych, które cieszą się szczególną popularnością na rynku wtórnym. Spośród nich wyłoniliśmy najgorszą dziesiątkę. Oto ona!
Archiwum / Auto Świat
Zaskoczenie? Na 10. miejscu Toyota, która przecież słynie z solidnych i trwałych rozwiązań znalazła się w naszym zestawieniu najgorszych samochodów z ostatnich lat. No cóż, fakty są takie, że z trwałością Avensisa II nie jest najlepiej. Model zaliczył dużo wpadek jakościowych i ciągnęły się one przez cały okres produkcji. Dlatego auto znalazło się w naszym zestawieniu (produkcję zakończono w 2008 r.). I tak, stosowane początkowo benzyniaki mają kłopoty z wysokim zużyciem oleju (głównie 1.8 i 2.0; od przełomu 2005/06 było lepiej). Z dieslami jest jeszcze gorzej. Montowane na początku jednostki 2.0 z żeliwnym blokiem (116 KM) nie są złe, ale mają nietrwały osprzęt, natomiast odmiany 2.2 (od 2005 r.) i 2.0 (od liftingu w 2006 r.) – aluminiowy blok, zmagają się też z kłopotem przepalenia uszczelki pod głowicą i deformacją ścianki cylindrów (droga naprawa i można przeprowadzić ją tylko raz!). Do tego sporo drobnych problemów, jak wychodzące nitki z tapicerki, kłopoty z reflektorami (halogenowymi i ksenonowymi) oraz zawieszeniem (nietrwałe tylne wahacze w kombi). Musimy jednak dodać, że następca, Avensis III to już dopracowany model.
Zaskoczenie? Na 10. miejscu Toyota, która przecież słynie z solidnych i trwałych rozwiązań znalazła się w naszym zestawieniu najgorszych samochodów z ostatnich lat. No cóż, fakty są takie, że z trwałością Avensisa II nie jest najlepiej. Model zaliczył dużo wpadek jakościowych i ciągnęły się one przez cały okres produkcji. Dlatego auto znalazło się w naszym zestawieniu (produkcję zakończono w 2008 r.). I tak, stosowane początkowo benzyniaki mają kłopoty z wysokim zużyciem oleju (głównie 1.8 i 2.0; od przełomu 2005/06 było lepiej). Z dieslami jest jeszcze gorzej. Montowane na początku jednostki 2.0 z żeliwnym blokiem (116 KM) nie są złe, ale mają nietrwały osprzęt, natomiast odmiany 2.2 (od 2005 r.) i 2.0 (od liftingu w 2006 r.) – aluminiowy blok, zmagają się też z kłopotem przepalenia uszczelki pod głowicą i deformacją ścianki cylindrów (droga naprawa i można przeprowadzić ją tylko raz!). Do tego sporo drobnych problemów, jak wychodzące nitki z tapicerki, kłopoty z reflektorami (halogenowymi i ksenonowymi) oraz zawieszeniem (nietrwałe tylne wahacze w kombi). Musimy jednak dodać, że następca, Avensis III to już dopracowany model.
Archiwum / Auto Świat
Z pozoru to idealny kompakt – przemyślany, pakowny, użyteczny, niedrogi w serwisie i naprawach (dużo zamienników w atrakcyjnych cenach, wielu mechaników znających się na technice VAG). Niestety, im bliżej się przyglądasz, tym bardziej dochodzisz do wniosku, że obraz Golfa VI nie jest taki kolorowy, jak się wydaje na pierwszy rzut oka. Już małe silniki TSI (1.2 i 1.4) to kopalnia problemów związanych z trwałością łańcucha rozrządu, wariatorów i tłoków (przypadki pęknięcia), z kolei duże – 1.8 i 2.0/211 KM (EA888) – żarły na potęgę olej silnikowy. Diesle z wtryskiem CR okazują się nieco lepsze niż te z PD, ale też nie są wolne od wad (np. z DPF-em, turbiną czy wtryskami), a do tego wszystkie są zamieszane w aferę Dieselgate, oznacza to, że mają oszukane oprogramowanie sterujące. Owszem, można jechać do ASO i wgrać „legalną” wersję (poprawioną), ale użytkownicy twierdzą, że po takiej akcji borykali się np. z wyższym spalaniem, gorszą dynamiką i usterkami zaworu EGR. Ostrożność jest wskazana także przy samochodach wyposażonych w skrzynie DSG (ryzyko kosztownych napraw). Trzeba jeszcze wspomnieć o przypadkach korozji, kłopotów z elektroniką i... całej masie aut z importu po solidnym dzwonie lub z cofniętym licznikiem, które w Polsce sprzedawane są jako „idealne”, „perełki”, „jedyne takie”. Golf VI na 9. miejscu naszego rankingu.
Z pozoru to idealny kompakt – przemyślany, pakowny, użyteczny, niedrogi w serwisie i naprawach (dużo zamienników w atrakcyjnych cenach, wielu mechaników znających się na technice VAG). Niestety, im bliżej się przyglądasz, tym bardziej dochodzisz do wniosku, że obraz Golfa VI nie jest taki kolorowy, jak się wydaje na pierwszy rzut oka. Już małe silniki TSI (1.2 i 1.4) to kopalnia problemów związanych z trwałością łańcucha rozrządu, wariatorów i tłoków (przypadki pęknięcia), z kolei duże – 1.8 i 2.0/211 KM (EA888) – żarły na potęgę olej silnikowy. Diesle z wtryskiem CR okazują się nieco lepsze niż te z PD, ale też nie są wolne od wad (np. z DPF-em, turbiną czy wtryskami), a do tego wszystkie są zamieszane w aferę Dieselgate, oznacza to, że mają oszukane oprogramowanie sterujące. Owszem, można jechać do ASO i wgrać „legalną” wersję (poprawioną), ale użytkownicy twierdzą, że po takiej akcji borykali się np. z wyższym spalaniem, gorszą dynamiką i usterkami zaworu EGR. Ostrożność jest wskazana także przy samochodach wyposażonych w skrzynie DSG (ryzyko kosztownych napraw). Trzeba jeszcze wspomnieć o przypadkach korozji, kłopotów z elektroniką i... całej masie aut z importu po solidnym dzwonie lub z cofniętym licznikiem, które w Polsce sprzedawane są jako „idealne”, „perełki”, „jedyne takie”. Golf VI na 9. miejscu naszego rankingu.
Archiwum / Auto Świat
Już druga generacja A4 (typoszeregi: B6 z lat 2000-04 i B7 – 2004-08) wsławiła się kilkoma poważnymi wpadkami jakościowymi. Następca miał być dopracowany i pozbawiony wielu problemów poprzednika. Owszem, część z nich rozwiązano, co nieco ulepszono, ale niektóre kłopoty pozostały. Niestety, pojawiły się też nowe awarie. Problemy sprawiają popularne silniki benzynowe 1.8 i 2.0 TFSI, w których często po 80-120 tys. km dochodzi do rozciągnięcia łańcucha rozrządu i nadmiernego poboru oleju. Choć, wiosną 2013 r. silniki te poprawiono, ale na rynku dominują egzemplarze ok. 10-letnie, czyli obarczone powyższymi kłopotami. Ponadto jednostki z wtryskiem bezpośrednim mają problem z nagarem odkładającym się na zaworach – naprawa wymaga demontażu kolektora. Jeśli natomiast chodzi o diesle, to najpopularniejszy silnik 2.0 TDI z CR, poza nowszymi wersjami 150 i 190 KM, ma kłopoty z awariami pomp wysokiego ciśnienia – w układzie zbierają się opiłki, które mogą uszkodzić drogie wtryskiwacze. Ponadto jednostka ta to główny bohater afery spalinowej. Ogólna trwałość turbodiesla V6 jest lepsza niż 2-litrówki R4, ale to silnik kosztowny w obsłudze, a jeśli trzeba będzie wymienić łańcuchowy napęd rozrządu (co się zdarza po 200-250 tys. km) i kolektor dolotowy z klapkami lub też zreanimować osprzęt, koszt naprawy przekroczy 10 tys. zł. Radzimy też z dystansem podchodzić do dwusprzęgłowej przekładni S tronic z początku produkcji.
Już druga generacja A4 (typoszeregi: B6 z lat 2000-04 i B7 – 2004-08) wsławiła się kilkoma poważnymi wpadkami jakościowymi. Następca miał być dopracowany i pozbawiony wielu problemów poprzednika. Owszem, część z nich rozwiązano, co nieco ulepszono, ale niektóre kłopoty pozostały. Niestety, pojawiły się też nowe awarie. Problemy sprawiają popularne silniki benzynowe 1.8 i 2.0 TFSI, w których często po 80-120 tys. km dochodzi do rozciągnięcia łańcucha rozrządu i nadmiernego poboru oleju. Choć, wiosną 2013 r. silniki te poprawiono, ale na rynku dominują egzemplarze ok. 10-letnie, czyli obarczone powyższymi kłopotami. Ponadto jednostki z wtryskiem bezpośrednim mają problem z nagarem odkładającym się na zaworach – naprawa wymaga demontażu kolektora. Jeśli natomiast chodzi o diesle, to najpopularniejszy silnik 2.0 TDI z CR, poza nowszymi wersjami 150 i 190 KM, ma kłopoty z awariami pomp wysokiego ciśnienia – w układzie zbierają się opiłki, które mogą uszkodzić drogie wtryskiwacze. Ponadto jednostka ta to główny bohater afery spalinowej. Ogólna trwałość turbodiesla V6 jest lepsza niż 2-litrówki R4, ale to silnik kosztowny w obsłudze, a jeśli trzeba będzie wymienić łańcuchowy napęd rozrządu (co się zdarza po 200-250 tys. km) i kolektor dolotowy z klapkami lub też zreanimować osprzęt, koszt naprawy przekroczy 10 tys. zł. Radzimy też z dystansem podchodzić do dwusprzęgłowej przekładni S tronic z początku produkcji.
Archiwum / Auto Świat
To miał być przełomowy Forester! W stosunku do poprzednika wyraźnie urósł (jest o 75 mm dłuższy i 110 mm wyższy), ma większe wnętrze (sporo miejsca na szerokość i z tyłu na nogi), znacznie pojemniejszy kufer (450-1660 l) i bogatsze wyposażenie seryjne. Polepszono własności terenowe nadwozia, a w ofercie pojawił się pierwszy turbodiesel bokser. Niestety, szybko okazało się, że to niedopracowana konstrukcja. Najpierw (często po 40-50 tys. km) problemy sprawiało sprzęgło, następnie (przeważnie po ok. 100 tys. km) zaczęły pojawiać się przypadki zbyt dużego luzu osiowego wału korbowego (zdarzały się też jego pęknięcia!) oraz obróconych panewek korbowodowych. W obu sytuacjach naprawa wiąże się z generalnym remontem jednostki i wydaniem astronomicznych pieniędzy. Zresztą niechęć rynku wtórnego do Foresterów III z dieslem pod maską widać po cenach wywoławczych – dużo ofert w granicach 20-25 tys. zł (benzyniaki są znacznie droższe!).
To miał być przełomowy Forester! W stosunku do poprzednika wyraźnie urósł (jest o 75 mm dłuższy i 110 mm wyższy), ma większe wnętrze (sporo miejsca na szerokość i z tyłu na nogi), znacznie pojemniejszy kufer (450-1660 l) i bogatsze wyposażenie seryjne. Polepszono własności terenowe nadwozia, a w ofercie pojawił się pierwszy turbodiesel bokser. Niestety, szybko okazało się, że to niedopracowana konstrukcja. Najpierw (często po 40-50 tys. km) problemy sprawiało sprzęgło, następnie (przeważnie po ok. 100 tys. km) zaczęły pojawiać się przypadki zbyt dużego luzu osiowego wału korbowego (zdarzały się też jego pęknięcia!) oraz obróconych panewek korbowodowych. W obu sytuacjach naprawa wiąże się z generalnym remontem jednostki i wydaniem astronomicznych pieniędzy. Zresztą niechęć rynku wtórnego do Foresterów III z dieslem pod maską widać po cenach wywoławczych – dużo ofert w granicach 20-25 tys. zł (benzyniaki są znacznie droższe!).
Archiwum / Auto Świat
Do zakupu Passata należy podchodzić z rezerwą. I nie chodzi o bardzo dużą populację oszukanych aut (dominują na rynku wtórnym!), tylko o potencjalne problemy, które mogą wystąpić podczas eksploatacji. W przypadku typoszeregu B6 już po 100-150 tys. km pojawiały się poważne niedomagania, a obecnie jest jeszcze gorzej. 2-litrówka TDI z PD cierpi na różne typowe usterki: pękające głowice, awarie pompowtryskiwaczy, niedomagania elektroniki itp. Mniej ryzykowne odmiany Passata B6 z dieslem? 1.9 TDI (poza BXE), a także wersje z końca produkcji: 1.6 i 2.0 z CR. A benzyniaki? O ile starsze motory 1.6 8V okazują się trwałe, lecz słabe, o tyle mocniejsze 1.4 TSI cierpią na problemy z łańcuchem rozrządu, FSI „zatykają się” od nagaru, zaś 1.8 i 2.0 TSI są ryzykowne o tyle, że wersje oznakowane kodem 4-literowym (m.in. CGYA, CDAA, CAWB) odznaczają się wadą polegającą na spalaniu oleju, osiągającym często absolutnie nieakceptowalne wartości. Do tego: korozja na klapie bagażnika (kombi), krawędziach drzwi i nadkolach, usterki modułu blokady kierownicy, elektrycznego hamulca postojowego, modułu komfortu, skrzyni DSG. Passata B7 (na zdjęciu) można uznać za wersję po face liftingu. Owszem, niektóre problemy rozwiązano, ale nadal silniki 1.8 i 2.0 TSI zmagały się z wysokim spalaniem oleju, pojawiają się kłopoty z przekładnią DSG oraz elektroniką pokładową (awarie wyposażenia). Dopiero pojawienie się Passata B8 (debiut w 2014 r. ) wpłynęło na poprawę trwałości modelu.
Do zakupu Passata należy podchodzić z rezerwą. I nie chodzi o bardzo dużą populację oszukanych aut (dominują na rynku wtórnym!), tylko o potencjalne problemy, które mogą wystąpić podczas eksploatacji. W przypadku typoszeregu B6 już po 100-150 tys. km pojawiały się poważne niedomagania, a obecnie jest jeszcze gorzej. 2-litrówka TDI z PD cierpi na różne typowe usterki: pękające głowice, awarie pompowtryskiwaczy, niedomagania elektroniki itp. Mniej ryzykowne odmiany Passata B6 z dieslem? 1.9 TDI (poza BXE), a także wersje z końca produkcji: 1.6 i 2.0 z CR. A benzyniaki? O ile starsze motory 1.6 8V okazują się trwałe, lecz słabe, o tyle mocniejsze 1.4 TSI cierpią na problemy z łańcuchem rozrządu, FSI „zatykają się” od nagaru, zaś 1.8 i 2.0 TSI są ryzykowne o tyle, że wersje oznakowane kodem 4-literowym (m.in. CGYA, CDAA, CAWB) odznaczają się wadą polegającą na spalaniu oleju, osiągającym często absolutnie nieakceptowalne wartości. Do tego: korozja na klapie bagażnika (kombi), krawędziach drzwi i nadkolach, usterki modułu blokady kierownicy, elektrycznego hamulca postojowego, modułu komfortu, skrzyni DSG. Passata B7 (na zdjęciu) można uznać za wersję po face liftingu. Owszem, niektóre problemy rozwiązano, ale nadal silniki 1.8 i 2.0 TSI zmagały się z wysokim spalaniem oleju, pojawiają się kłopoty z przekładnią DSG oraz elektroniką pokładową (awarie wyposażenia). Dopiero pojawienie się Passata B8 (debiut w 2014 r. ) wpłynęło na poprawę trwałości modelu.
Archiwum / Auto Świat
Na 5. miejscu BMW serii 1 pierwszej generacji. Gdy wszystko działa jak należy, samochód ten daj dużo frajdy z jazdy – świetnie skręca, pewnie się prowadzi, a z mocnym silnikiem zapewnia bardzo dobre osiągi. Problem w tym, że usterkowość modelu wykracza znacznie poza przeciętną. I nie są to jakieś drobnostki, tylko poważne awarie, głównie związane z układem napędowym. W silnikach benzynowych z wtryskiem bezpośrednim zdarzają się awarie pomp wysokiego ciśnienia, zbiera się nagar na zaworach, dochodzi do uszkodzenia wtrysków. Nietrwały jest łańcuchowy napęd rozrządu (głównie 116i, 120d od 2007 r.). Do tego w 2.0d pojawiają się też problemy z kołem pasowym, występuje ryzyko urwania klapki w kolektorze dolotowym, zawodzi osprzęt. Generalnie diesle 2.0 (M47, a szczególnie późniejsze N47) to ryzyko drogich i poważnych awarii. Kosztowne usterki nękają też benzyniaka R6 N52 (2.5 i 3.0), m.in. wadliwe głowice i tłoki, hałasujące popychacze zaworowe, szybko zużywające się wałki rozrządu, zwiększony apetyty na olej silnikowy. Poza tym szwankuje elektronika, niedomaga przekładnia kierownicza (stuki, hałasy), a w wersji z elektrycznym wspomaganiem posłuszeństwa może odmówić moduł EPS. Niestety, dziś w obliczu wieku i dużych przebiegów nasilenie awarii bywa bardzo duże!
Na 5. miejscu BMW serii 1 pierwszej generacji. Gdy wszystko działa jak należy, samochód ten daj dużo frajdy z jazdy – świetnie skręca, pewnie się prowadzi, a z mocnym silnikiem zapewnia bardzo dobre osiągi. Problem w tym, że usterkowość modelu wykracza znacznie poza przeciętną. I nie są to jakieś drobnostki, tylko poważne awarie, głównie związane z układem napędowym. W silnikach benzynowych z wtryskiem bezpośrednim zdarzają się awarie pomp wysokiego ciśnienia, zbiera się nagar na zaworach, dochodzi do uszkodzenia wtrysków. Nietrwały jest łańcuchowy napęd rozrządu (głównie 116i, 120d od 2007 r.). Do tego w 2.0d pojawiają się też problemy z kołem pasowym, występuje ryzyko urwania klapki w kolektorze dolotowym, zawodzi osprzęt. Generalnie diesle 2.0 (M47, a szczególnie późniejsze N47) to ryzyko drogich i poważnych awarii. Kosztowne usterki nękają też benzyniaka R6 N52 (2.5 i 3.0), m.in. wadliwe głowice i tłoki, hałasujące popychacze zaworowe, szybko zużywające się wałki rozrządu, zwiększony apetyty na olej silnikowy. Poza tym szwankuje elektronika, niedomaga przekładnia kierownicza (stuki, hałasy), a w wersji z elektrycznym wspomaganiem posłuszeństwa może odmówić moduł EPS. Niestety, dziś w obliczu wieku i dużych przebiegów nasilenie awarii bywa bardzo duże!
Archiwum / Auto Świat
Dziesięcioletni Touran wciąż może ładnie wyglądać, a jednak jest to jeden z tych modeli, które ze względu na wysoką usterkowość należy stanowczo odradzić. W starszych egzemplarzach (sprzed drugiego liftingu – w 2010 r.) poważne problemy generują silniki Diesla (były one bardzo często modyfikowane), a rodzaj usterek zależy od wersji i serii jednostki – możliwe są: pękanie głowic, wycieranie wałków, awarie układów wtryskowych, urządzeń peryferyjnych, elektroniki i elektryki. Pod maskę modelu trafiła też pechową odmianę silnika 1.9 TDI o kodzie BXE, w której często obracają się panewki. W 2010 r. wprowadzono turbodiesle 1.6 i 2.0 z wtryskiem CR, trochę lepsze pod względem trwałości, ale też nie pozbawione wad. W przypadku benzyniaków sprawa wygląd też niezbyt ciekawie. Owszem, wśród starszych aut spotykane są odmiany z udanym benzyniakiem 1.6 8V o mocy 102 KM, ale im młodszy egzemplarz tym łatwiej o usterkową jednostkę 1.4 TSI typoszeregu EA111 (od 2006 r.; zastąpiła niezbyt udane odmiany 1.6 i 2.0 FSI). Od 2010 r. w gamie pojawił się równie problematyczny motor 1.2 TSI (także seria EA111). Wielu kierowców zmaga się z awariami modułu komfortu, w skrzyniach DSG psują się mechatronika (trudne i kosztowne naprawy) i choć części są powszechnie dostępne (sporo zamienników w rozsądnych cenach), ale nie wszystko da się naprawić tanim kosztem.
Dziesięcioletni Touran wciąż może ładnie wyglądać, a jednak jest to jeden z tych modeli, które ze względu na wysoką usterkowość należy stanowczo odradzić. W starszych egzemplarzach (sprzed drugiego liftingu – w 2010 r.) poważne problemy generują silniki Diesla (były one bardzo często modyfikowane), a rodzaj usterek zależy od wersji i serii jednostki – możliwe są: pękanie głowic, wycieranie wałków, awarie układów wtryskowych, urządzeń peryferyjnych, elektroniki i elektryki. Pod maskę modelu trafiła też pechową odmianę silnika 1.9 TDI o kodzie BXE, w której często obracają się panewki. W 2010 r. wprowadzono turbodiesle 1.6 i 2.0 z wtryskiem CR, trochę lepsze pod względem trwałości, ale też nie pozbawione wad. W przypadku benzyniaków sprawa wygląd też niezbyt ciekawie. Owszem, wśród starszych aut spotykane są odmiany z udanym benzyniakiem 1.6 8V o mocy 102 KM, ale im młodszy egzemplarz tym łatwiej o usterkową jednostkę 1.4 TSI typoszeregu EA111 (od 2006 r.; zastąpiła niezbyt udane odmiany 1.6 i 2.0 FSI). Od 2010 r. w gamie pojawił się równie problematyczny motor 1.2 TSI (także seria EA111). Wielu kierowców zmaga się z awariami modułu komfortu, w skrzyniach DSG psują się mechatronika (trudne i kosztowne naprawy) i choć części są powszechnie dostępne (sporo zamienników w rozsądnych cenach), ale nie wszystko da się naprawić tanim kosztem.
Archiwum / Auto Świat
„Samochód kupiłem prawie 12 miesięcy temu i... większość czasu przestał w serwisie”, „Autu cały czas coś dolega, a serwis nie radzi sobie z usterkami”, „Zdecydowanie odradzam zakupu tego modelu!” – to tylko wybrane opinie rozgoryczonych właścicieli XC90 II generacji! Rzeczywiście, auta z początku produkcji zmagały się z wieloma problemami i to już po niedługim czasie. Głównie szwankowała elektronika, która często doprowadzała do unieruchomienia auta, ale i napęd czasami stwarzał problemy. Zresztą, nawet mechanicy Volvo przyznawali, że długo oczekiwane XC90 2. generacji (pierwszą odsłonę modelu produkowano ponad 10 lat – od 2002 r.!) jest konstrukcją niedopracowaną. Żeby jednak była jasność: problemy dotyczą aut z początku produkcji (głównie z lat 2015-16 i odmiany T8!) – model sukcesywnie poprawiano i obecnie jego awaryjność nie jest wysoka.
„Samochód kupiłem prawie 12 miesięcy temu i... większość czasu przestał w serwisie”, „Autu cały czas coś dolega, a serwis nie radzi sobie z usterkami”, „Zdecydowanie odradzam zakupu tego modelu!” – to tylko wybrane opinie rozgoryczonych właścicieli XC90 II generacji! Rzeczywiście, auta z początku produkcji zmagały się z wieloma problemami i to już po niedługim czasie. Głównie szwankowała elektronika, która często doprowadzała do unieruchomienia auta, ale i napęd czasami stwarzał problemy. Zresztą, nawet mechanicy Volvo przyznawali, że długo oczekiwane XC90 2. generacji (pierwszą odsłonę modelu produkowano ponad 10 lat – od 2002 r.!) jest konstrukcją niedopracowaną. Żeby jednak była jasność: problemy dotyczą aut z początku produkcji (głównie z lat 2015-16 i odmiany T8!) – model sukcesywnie poprawiano i obecnie jego awaryjność nie jest wysoka.
Archiwum / Auto Świat
Niewiele jest aut klasy średniej, które tak silnie działają na emocje jak seria 3. Problem w tym, że w przypadku „trójki” typoszeregu E90 z lat 2005-13 najczęściej są to negatywne emocje! Chodzi o liczne problemy, awarie, niedomagania, które nękają właśnie tę generację modelu. Dotyczy to szczególnie aut produkowanych od 2007 r., kiedy pod maskę trafiły nowe silniki – miały być oszczędne, trwałe i niedrogie w eksploatacji, a okazało się, że jest zupełnie odwrotnie. W benzyniakach R4 i R6 z wtryskiem bezpośrednim niedomagają cewki, wtryskiwacze i pompy wysokiego ciśnienia, a totalną katastrofą finansową może okazać się zakup odmiany R6 N52 (m.in. wadliwe głowice i tłoki, zwiększony apetyty na olej silnikowy). Awaryjny i drogi w naprawach okazuje się też diesel 2.0 N47, którego trwałość poprawiła się dopiero pod koniec produkcji modelu. Potencjalne problemy czekają ze strony automatycznej skrzyni biegów, elektryki, zawieszenia i przekładni kierowniczej. Uważajcie!
Niewiele jest aut klasy średniej, które tak silnie działają na emocje jak seria 3. Problem w tym, że w przypadku „trójki” typoszeregu E90 z lat 2005-13 najczęściej są to negatywne emocje! Chodzi o liczne problemy, awarie, niedomagania, które nękają właśnie tę generację modelu. Dotyczy to szczególnie aut produkowanych od 2007 r., kiedy pod maskę trafiły nowe silniki – miały być oszczędne, trwałe i niedrogie w eksploatacji, a okazało się, że jest zupełnie odwrotnie. W benzyniakach R4 i R6 z wtryskiem bezpośrednim niedomagają cewki, wtryskiwacze i pompy wysokiego ciśnienia, a totalną katastrofą finansową może okazać się zakup odmiany R6 N52 (m.in. wadliwe głowice i tłoki, zwiększony apetyty na olej silnikowy). Awaryjny i drogi w naprawach okazuje się też diesel 2.0 N47, którego trwałość poprawiła się dopiero pod koniec produkcji modelu. Potencjalne problemy czekają ze strony automatycznej skrzyni biegów, elektryki, zawieszenia i przekładni kierowniczej. Uważajcie!
Archiwum / Auto Świat
Zwycięzca naszego rankingu, czyli najgorszy model z najgorszych ostatnich lat! „Piątka” typoszeregu E60/E61 (z lat 2003-10) i F10\F11 (2010-17) może doprowadzić do zapaści finansowej niejednego potencjalnego nabywcę. Zacznijmy od starszej wersji z lat 2003-10 (na zdjęciu), której koszty użytkowania nadal są wysokie lub bardzo wysokie. Generują je różne źródła. Po pierwsze, poziom skomplikowania konstrukcji. Mamy tu dużo elementów z aluminium (części nadwozia, zawieszenie) i niezwykle rozbudowany układ elektryczny. Nawet dziś auto wymaga mechanika z odpowiednim sprzętem i znającego się na samochodach marki BMW. Do tego „piątka” E60 (sedan)/E61 (kombi) ma wiele punktów zapalnych. Psuje się elektronika (m.in. sterowniki, wiązka), niedomaga układ kierowniczy, szwankuje automatyczna skrzynia biegów, zawodzą kompresory i czujniki w wersji z pneumatycznym zawieszeniem. Książkę można napisać na temat awarii 2-litrowego diesla – i wcześniejszego o oznaczeniu M47 (np. pękały wały korbowe), i późniejszej N47 (m.in. nietrwały rozrząd, układ wtryskowy). Także benzyniaki nie są wolne od wad. O ile głównym problemem wersji M54 (2.2, 2.5, 3.0 R6) jest nadmierna konsumpcja oleju, o tyle już nowsze odmiany N52, a także wersje N53 i N54 z bezpośrednim wtryskiem paliwa zmagają się z poważnymi i drogimi problemami. Niezbyt trwałe są też „V8-ki”. Z następcą z lat 2010-17 jest trochę lepiej (stabilniejsza elektronika, lepsze wykonanie), ale poważne awarie również występują. Nadal problemy sprawiają silniki. W nowoczesnym benzyniaku 2.0T (N20; 520i, 528i) zdarza się wysoki pobór oleju, nietrwały okazuje się napęd pompy oleju (ryzyko zatarcia!), a w 4.4 (N62) często obracają się panewki po niedużym przebiegu. W dieslach szwankuje rozrząd, w 525d (2.0) psują się małe turbiny, a jakby tego było mało, mniej więcej od 2017 r. zaczęły pojawiać się doniesienia o pożarach. Powód: wadliwa chłodnica zaworu EGR w dieslach R4 i R6 z lat 2010-17. Do tego szybko zużywające się elementy przedniej osi (po części zasługa opon run flat), niezbyt trwałe okazują się miechy pneumatyki. Uwaga na wersje wyposażone w napęd xDrive – usterki skrzynki (zalecana wymiana oleju).
Zwycięzca naszego rankingu, czyli najgorszy model z najgorszych ostatnich lat! „Piątka” typoszeregu E60/E61 (z lat 2003-10) i F10\F11 (2010-17) może doprowadzić do zapaści finansowej niejednego potencjalnego nabywcę. Zacznijmy od starszej wersji z lat 2003-10 (na zdjęciu), której koszty użytkowania nadal są wysokie lub bardzo wysokie. Generują je różne źródła. Po pierwsze, poziom skomplikowania konstrukcji. Mamy tu dużo elementów z aluminium (części nadwozia, zawieszenie) i niezwykle rozbudowany układ elektryczny. Nawet dziś auto wymaga mechanika z odpowiednim sprzętem i znającego się na samochodach marki BMW. Do tego „piątka” E60 (sedan)/E61 (kombi) ma wiele punktów zapalnych. Psuje się elektronika (m.in. sterowniki, wiązka), niedomaga układ kierowniczy, szwankuje automatyczna skrzynia biegów, zawodzą kompresory i czujniki w wersji z pneumatycznym zawieszeniem. Książkę można napisać na temat awarii 2-litrowego diesla – i wcześniejszego o oznaczeniu M47 (np. pękały wały korbowe), i późniejszej N47 (m.in. nietrwały rozrząd, układ wtryskowy). Także benzyniaki nie są wolne od wad. O ile głównym problemem wersji M54 (2.2, 2.5, 3.0 R6) jest nadmierna konsumpcja oleju, o tyle już nowsze odmiany N52, a także wersje N53 i N54 z bezpośrednim wtryskiem paliwa zmagają się z poważnymi i drogimi problemami. Niezbyt trwałe są też „V8-ki”. Z następcą z lat 2010-17 jest trochę lepiej (stabilniejsza elektronika, lepsze wykonanie), ale poważne awarie również występują. Nadal problemy sprawiają silniki. W nowoczesnym benzyniaku 2.0T (N20; 520i, 528i) zdarza się wysoki pobór oleju, nietrwały okazuje się napęd pompy oleju (ryzyko zatarcia!), a w 4.4 (N62) często obracają się panewki po niedużym przebiegu. W dieslach szwankuje rozrząd, w 525d (2.0) psują się małe turbiny, a jakby tego było mało, mniej więcej od 2017 r. zaczęły pojawiać się doniesienia o pożarach. Powód: wadliwa chłodnica zaworu EGR w dieslach R4 i R6 z lat 2010-17. Do tego szybko zużywające się elementy przedniej osi (po części zasługa opon run flat), niezbyt trwałe okazują się miechy pneumatyki. Uwaga na wersje wyposażone w napęd xDrive – usterki skrzynki (zalecana wymiana oleju).
