Firma z Ingolstadt postawiła na zmianę wizerunku, poczynając od image'u, a kończąc na prestiżu i jakości wykonania. Dowodem rewolucyjnego spojrzenia na rynek było także wprowadzenie nowych oznaczeń oraz prezentacja pierwszego Audi klasy kompakt. W założeniach miał to być samochód indywidualista wyrastający poza segment C. Nie chodzi tu o wymiary nadwozia czy wielkość wnętrza, ale o wysoki standard wykończenia i możliwość zastosowania rozwiązań niedostępnych klasowym konkurentom. Duże aspiracje potwierdzała także cena. Podstawowa wersja A3 kosztowała średnio o 30-40 proc. więcej niż rywale z segmentu C! Dlatego na polskim rynku auto, nie cieszyło się zainteresowaniem. Widać to obecnie na rynku wtórnym, gdzie podaż jest znikoma, a jeżeli model pojawia się, kosztuje o kilka tys. zł więcej niż np. Astra, Corolla czy nawet bliźniaczy Golf.
Tylko czy warto więcej zapłacić za auto, które w zasadzie nie jest ani ładne, ani szczególnie funkcjonalne?
Nawet wersję 5-drzwiową, która pojawiła się w 1999 r. - 3 lata po premierze rynkowej - trudno zarekomendować rodzinie. Wspólną bolączką obydwu nadwozi (i wszystkich aut zbudowanych na płycie A0, czyli m.in. Golfa IV czy Octavii I) jest niewielka ilość miejsca na nogi pasażerów drugiego rzędu siedzeń. Do tego w uboższej, 3-drzwiowej wersji Attraction dochodzi kłopot z zajęciem miejsca na tylnej kanapie, gdyż po odchyleniu oparcia fotel nie przesuwa się do przodu. Na pierwszy rzut oka niezłe wrażenie robi bagażnik. Ma foremny kształt, ładne wykończenie i dwie zamykane skrytki. Również krawędź załadunku nie leży przesadnie wysoko. Jednak pojemność 350 l z kompletem pasażerów na pokładzie to wartość zaledwie przeciętna. Jeszcze gorzej wypadają wersje quattro, w których bagażnik ma taką samą pojemność jak np. kufer Fiata Uno (270 l). Co prawda po złożeniu dzielonej kanapy przestrzeń wzrasta ponad 3 razy, ale cóż z tego, skoro podróż odbywa się w dwuosobowym składzie.
Audi A3 to samochód drogi w eksploatacji i w zakupie, ale pod względem trwałości zbiera wysokie oceny
Przeciętnie wypada wykończenie kabiny pasażerskiej. Co prawda nie można zbyt wiele zarzucić jakości tworzyw i tapicerki, ale też w autach, które pokonały grubo ponad 100 tys. km, spotyka się niesprawności mechanizmu foteli czy złuszczony lakier na podkłokietniku (standard w bogatszych wersjach). Natomiast o ergonomię kokpitu zadbano niemal perfekcyjnie. Auto obsługuje się intuicyjnie.
A3 było oferowane tylko z kilkoma konstrukcjami jednostek napędowych, ale za to w różnych wariantach mocy
Wersje z silnikami benzynowymi 1.6 i 1.8, a także z dieslami 1.9/90 oraz 1.9/101 mają charakter rodzinny. Pośrednim rozwiązaniem jest 110-konny diesel, który w odróżnieniu od wersji 90-konnej ma turbinę ze zmienną geometrią przepływu spalin. Odmiany benzynowe z doładowaniem i 130-konny diesel zapewniają bardzo dobre osiągi. Znajdzie się również coś dla fanów sportu - topowe S3. W wykorzystaniu mocy pomaga sportowo zestrojony układ jezdny. W wariantach z napędem na przednią oś z tyłu zastosowano belkę skrętną. Oferta rynkowa obejmowała także możliwość wyposażenia auta w napęd 4x4 (z wielowahaczową osią tylną) oraz automatyczną skrzynię biegów typu Tiptronic. Łączone są z silnikami 1.8 o mocy 150 i 180 KM (od 1998 r.) oraz ze 130-konnym dieslem, który do oferty trafił przy okazji liftingu w 2000 roku.
A3 nie sprawia nadmiernych kłopotów w eksploatacji
W egzemplarzach z początku produkcji odnotowywano sporą liczbę awarii pomp wodnych. Zdarzały się również wycieki z pompy wspomagania układu kierowniczego, nieszczelne przekładnie kierownicze i zużyte sprzęgła - podczas kupna warto właśnie te elementy dokładnie obejrzeć. Silniki TDI cierpią na niesprawności przepływomierza powietrza. Poza tym zadarzają się awarie pomp paliwa, usterki centralnych zamków oraz przełączników elektrycznie sterowanych szyb. Natomiast mocnym punktem auta jest układ elektryczny, trwałość jednostek napędowych i świetne zabezpieczenie antykorozyjne.
