Filozofię zwycięstwa idealnie pokazuje VII generacja auta, która łączy przestronne i przyzwoicie wyposażone wnętrze z wyjątkową bezawaryjnością.
Civic po raz pierwszy ujrzał światło dzienne w roku 1972. Prezentacja kompaktowego auta okazała się świetnym posunięciem. Świat bardzo szybko pokochał kwadratową bryłę i prostą konstrukcję. W efekcie już w cztery lata po rozpoczęciu produkcji, zakłady Hondy opuścił milionowy egzemplarz. Ponieważ Japończycy świetnie wiedzieli jak rozwijać projekt i potrafili sprawnie zmieniać koncepcje, sukces modelu trwa już 40 lat i raczej nie zapowiada się, aby prędko miał się zakończyć.
Polacy pokochali Civica IV i V
Czytaj nas częściej w Google
Przygoda rodzimego rynku motoryzacyjnego z Civikiem rozpoczęła się głównie za sprawą aut IV i V generacji. Modele nie były ani piękne, ani tanie, potrafiły rdzewieć, a ceny części wprawiały w osłupienie. Mimo wszystko Polacy zakochali się w podwoziu dającym pełną kontrolę nad autem oraz wyjątkowej bezawaryjności. Zakup zadbanego egzemplarza oznaczał wieloletnią i całkowicie bezproblemową eksploatację. W efekcie mała Honda zapracowała sobie na tytuł auta nie do zajechania. Poza tym obie generacja były chętnie wybierane przez domorosłych tunerów.
W latach dziewięćdziesiątych Honda postanowiła zerwać ze sportowym charakterem na rzecz większej dozy komfortu. W takiej właśnie atmosferze narodziła się VI generacja modelu. Cecha charakterystyczna auta? Duże i wyłupiaste reflektory przednie. W kolejnym stadium rozwojowym Japończycy postanowili poeksperymentować z charakterem rodzinnym. Dlatego Civic VII bardziej przypomina minivana, niż hatchbacka. W konserwatywnej historii Hondy największym zaskoczeniem była ósma generacja. Awangardowa i futurystyczna stylistyka auta wygląda jak wynik fascynacji bryłą promu kosmicznego Enterprise ze Star Treka.
Kompaktowa Honda VII: przestronna i solidna
Japończycy tworząc siódmą odsłonę popularnego kompaktu postawili na cztery wersje nadwoziowe. Trzon sprzedaży stanowił 5-drzwiowy hatchback i sedan. Poza tym dostępny był 3-drzwiowy hatchback i coupe (nigdy nie było sprzedawane w polskich salonach). Królem w kwestii praktyczności i przestronności wnętrza bez wątpienia jest nadwozie 5-drzwiowe.
Napompowana karoseria bez większego problemu mieści komplet pasażerów, pozostawiając nad ich głowami wystarczającą ilość luzu. Dodatkowo podłoga jest całkowicie płaska i pozbawiona tunelu centralnego, a drążek zmiany biegów powędrował na konsolę. Mimo niższej kabiny, sedan dostaje plusa za pojemność bagażnika. Za tylną kanapą 5-drzwiowego hatchbacka zmieści się 370 litrów. Limuzyna poprawia ten wynik o 80 litrów.
Hondzie nie można wiele zarzucić również pod względem ergonomii. Zegary są czytelne, a wszystkie włączniki dokładnie tam, gdzie powinny być. Nieco gorzej wygląda kwestia jakości materiałów i stylistyki wnętrza. Plastiki wykorzystane podczas tworzenia deski rozdzielczej są twarde i nieprzyjemne, niektóre przyciski wyglądają jakby były zapożyczone z aut o dekadę starszych, a mieszek drążka zmiany biegów przypomina ten z Poloneza. Poza tym kierowca musi przyzwyczaić się do cienkiego koła kierownicy i braku regulacji kolumny w dwóch płaszczyznach.
Silnik 1,6 - najrozsądniejszy wybór
Podstawową jednostką napędową w Civicu VII (2001 - 2005) był silnik o pojemności 1,4 litra. Mimo iż 90 koni mechanicznych przyzwoicie radzi sobie z autem, dużo lepszym wyborem jest motor 1,6 litra (110 KM). Pośredni benzyniacz idealnie łączy rozsądne osiągi, sporą elastyczność i niskie spalanie. Powyżej plasuje się 1,7-litrowa jednostka (120-125 KM) z coupe i 2-litrowy V-TEC o mocy 160 lub 200 koni (Type-R). Honda proponowała również diesla. 1,7-litrowy ropniak konstrukcji ISUZU znany chociażby spod maski Astry III generuje 100 koni mechanicznych i urzeka niskim zapotrzebowaniem na paliwo (średnio 4,9 litra/100 km).
Utrzymanie benzynowego silnika w Civicu w świetnej kondycji nie wymaga szczególnej uwagi. Wystarczy pamiętać o regularnej wymianie oleju, paska rozrządu (co 120 tysięcy kilometrów) i regulacji zaworów (co 40 tysięcy kilometrów). Większych problemów nie powinno być również z jednostką wysokoprężną. Sprawdzona i prosta konstrukcja ma tylko jeden słaby punkt. Najbardziej podatna na awarie jest turbosprężarka.
Uwaga na łożysko skrzyni i maglownicę!
Użytkownicy Civiców VII najczęściej skarżą się na słabe łożyska skrzyni biegów. Fabrycznie montowane elementy nie wytrzymują długo, a naprawa jest o tyle problematyczna, że wymaga rozebrania całej przekładni. Szeroki zakres prac sprawia, że koszt może sięgnąć nawet 2 tysięcy złotych. Słabym punktem jest jeszcze przekładnia kierownicza. Maglownica bardzo precyzyjnie komunikuje kierowcę z kołami, jednak potrafi stukać i pojawiają się w niej wycieki. Skrajne zużycie oznacza naprawę, która wiąże się ze sporymi kosztami. Regeneracja to wydatek rzędu 500 złotych. Nowa część w ASO kosztuje nawet 4 tysiące złotych.
Zastrzeżenia dotyczą także zawieszenia i zabezpieczenia antykorozyjnego. Amortyzatory szybko ujawniają nieszczelności, a gumy przedniego stabilizatora potrafią wybijać się po przebiegach rzędu 30 - 50 tysięcy kilometrów. Z tyłu konieczna jest regularna kontrola zbieżności. Rdza najczęściej atakuje klapę bagażnika i ranty drzwi. Standardowo dla aut japońskich, ceny oryginalnych części zamiennych są wysokie. Na szczęście na rynku pojawia się coraz większa liczba tanich zamienników. Wybierając je trzeba jednak pamiętać o sprawdzeniu jakości. Słabe materiały drastycznie skracają żywotność elementu.
Używany Civic VII już za 10 tysięcy
Ponieważ Honda Civic VII generacji w porównaniu z europejskimi konkurentami ma krótką listę niedomagań, bardzo dobrze trzyma wartość na rynku wtórnym. Za egzemplarz z początku produkcji należy zapłacić minimum 10 tysięcy złotych (to więcej niż za Golfa). W tej cenie kupujący otrzyma auto wyposażone w dwie poduszki, elektrykę, ABS i prawie zawsze klimatyzację oraz będzie mógł wybrać nadwozie 3- lub 5-drzwiowe. Do diesla, sedana lub modelu z silnikiem 1,6 należy dopłacić od jednego do dwóch tysięcy. Hatchback z końca produkcji może kosztować nawet 28 tysięcy. Najdroższe w całej gamie są 200-konne wersje Type-R. Za hothatcha z roku 2002 trzeba zapłacić 25 tysięcy złotych. Cena sportowego Civica z roku 2005 rośnie do prawie 37 tysięcy.
Kompaktowa Honda jest wyjątkowo rozsądnym wyborem. Być może karoseria auta nie przyniesie właścicielowi stylistycznej uczty. Jednak rzadkie wizyty w serwisie, dobre właściwości jezdne i wysoka praktyczność sprawią, że życie stanie się łatwiejsze. Oczywiście Civic kosztuje więcej od europejskich rywali. Ponieważ jednak świetnie trzyma wartość na rynku wtórnym, dopłata będzie dobrą inwestycją.
