BMW bardzo daleko do miana najładniejszego hatchbacka z segmencie C. Stylistyka karoserii jest charakterystyczna i odróżnia Serię 1 od konkurentów, jednak przez kilka tygodni po premierze potrafiła budzić skrajne emocje. Z czasem zaangażowanie przeciwników auta spadło, nadwozie opatrzyło się i przestało dziwić. Co ważne, nie zaszkodziło bawarskiemu modelowi w drodze do sukcesu.
Wyniki sprzedaży były wyjątkowo dobre! Mimo iż Volvo nie miało doświadczenia w budowie 3-drzwiowych hatchbacków, nadwozie C30 jest strzałem w dziesiątkę. Bryła wygląda nowocześnie i naprawdę stylowo. Sportowy przód, rasowe przetłoczenie poniżej linii okien i prosty, ale posiadający efektownie wyglądającą klapę bagażnika tył idealnie wpisały się w segment kompaktów klasy premium.
Pierwsze z wyrzeczeń - ograniczona przestrzeń!
W pierwszej dekadzie nowego millenium auta segmentu C urosły i zaczęły oferować naprawdę przestronne wnętrza. Niestety tego samego nie można powiedzieć ani o Szwedzie, ani o Bawarczyku. W BMW układ przeniesienia napędu nie tylko ogranicza przestrzeń na tylnej kanapie, ale również w bagażniku. Kufer Serii 1 mieści przeciętne 330 litrów.
W Volvo zasadniczym ograniczeniem okazała się stylistyka. Schodząca się ku tyłowi górna część karoserii sprawia, że auto jest homologowane tylko na cztery osoby. Bagażnik liczy zaledwie 251 litrów. Rekompensatą ograniczonego komfortu podróży jest wysoka jakość materiałów. BMW oferuje plastiki, na których wrażenia nie robią nawet duże przebiegi. W Volvo także ciężko przyczepić się do trwałości wykończenia wnętrza.
Najczęściej występującą jednostką napędową w C-trzydziestce jest 109-konny diesel o pojemności 1,6 litra. O ile silnik spala w mieście zaledwie 5,7 litra oleju napędowego, o tyle niestety wykazuje pewne braki w kwestii dynamiki jazdy. Przyspieszenie do pierwszej setki zajmuje 11,3 sekundy. Konstrukcja pochodzi z koncernu PSA i ma kilka słabych punktów. Najpoważniejszy problem dotyczy zatykających się kanałów olejowych. To może doprowadzić do szybkiego zatarcia turbosprężarki. Poza tym przy przebiegu na poziomie 200 tysięcy kilometrów pojawią się usterki charakterystyczne dla nowoczesnych diesli. Wymiany może wymagać zawór EGR, wtryskiwacze lub koło dwumasowe.
Nabywcy Jedynki najchętniej wybierali modele 116i. Pod maską auta pracuje 116-konny benzyniak o pojemności 1,6 litra. Motor rozpędza BMW do 100 km/h w 10,9 sekundy. W mieście spalanie przekracza 10 litrów bezołowiowej. Nie tylko słabe osiągi i wysokie zapotrzebowanie na paliwo mogą martwić potencjalnych nabywców. Problemem jest wadliwa śruba napinacza łańcucha rozrządu. Ta luzuje się, a łańcuch zaczyna hałasować. Poza tym właściciele skarżyli się na awaryjną przepustnicę. Oba problemy były usuwane na mocy akcji gwarancyjnych. Przed zakupem warto zatem sprawdzić czy oglądany model w nich uczestniczył.
BMW 118d: najtrwalszy nie oznacza trwały
Wśród diesli najczęściej na rynku wtórnym występują modele 118d. Do napędu auta służy 2-litrowy motor o mocy 122 koni mechanicznych. Dzięki niemu BMW przyspiesza do pierwszej setki w 10 sekund. W mieście auto spala 7,7 litra oleju napędowego. Bawarski ropniak do przebiegu na poziomie 150 - 200 tysięcy kilometrów powinien sprawować się bez zarzutów. Później konieczna prawdopodobnie będzie regeneracja turbosprężarki i wymiana sprzęgła. Dodatkowo zdarzają się uszkodzenia wtryskiwaczy oraz zużywają się poduszki pod silnikiem i koła pasowe. Sporadycznie dochodzi do pęknięcia wału korbowego lub panewek. 122-konne silniki montowane w modelach 118d mają opinię najbardziej trwałych diesli w ofercie bawarskiej Jedynki.
Przednie osie BMW i Volvo są resorowane za pomocą kolumn McPhersona. Z tyłu w obu przypadkach pracuje oś wielowahaczowa. Powinowactwo C-trzydziestki z Focusem daje wyjątkowe właściwości jezdne. Nawet one nie wystarczą jednak, aby pobić precyzję oferowaną przez tylnonapędową Jedynkę. Bawarczyk trzyma się drogi jak szalony, pokonuje zakręty jak po sznurku i komunikuje się z kierowcą za pośrednictwem precyzyjnego układu kierowniczego. Usterki? Najsłabszym punktem w BMW i Volvo są łączniki stabilizatora. Wielowahacze w Serii 1 zazwyczaj wytrzymują minimum 200 tysięcy kilometrów. W C30 ich trwałość jest niższa oraz kierowca musi pamiętać o corocznej kontroli geometrii. W szwedzkim aucie dosyć szybko zużywają się łożyska kół.
Z opisywanej dwójki to BMW osiągnęło sprzedażowy sukces. Dlatego jest zdecydowanie częściej spotykane na rynku wtórnym. Za bawarskiego hatchbacka należy zapłacić minimum 19 tysięcy złotych. Najtańsze C-trzydziestki kosztują 21 tysięcy. Za 40 tysięcy auta mogą pochodzić nawet z 2008 roku. Jako że mamy do czynienia z kompaktami klasy premium, kupujący raczej nie powinien martwić się o poziom wyposażenia. Co bowiem z tego, że BMW nie dawało zbyt wiele w standardzie, skoro kierowcy podczas konfiguracji samochodu bardzo chętnie korzystali z listy opcji dodatkowych.
Drogie w zakupie, drogie w utrzymaniu
Wiemy już, jak porównywane modele prowadzą się, co oferują w kabinie i ile kosztują. Co zatem z awaryjnością? W szczególności dokucza elektronika. Podstawowym problemem Volvo są zwarcia w wiązkach lub zaśniedziałe styki. Efektem jest nieprawidłowa praca urządzeń pokładowych. Zdarza się, że przyciski na konsoli centralnej przestają reagować na polecenia, sterowanie w automacie jest awaryjne i drogie w naprawie oraz psuje się skraplacz klimatyzacji.
Kierowcy BMW powinni przygotować się na awarię modułu świateł przednich i świec żarowych. Dodatkowo w wyniku rozkodowania kluczyka pojawiają się problemy z uruchamianiem auta oraz posłuszeństwa odmawia sterowanie szyberdachem i podnośnikami szyb. Słabym punktem jest także elektryczne wspomaganie układu kierowniczego. Na szczęście jego awaria nie zawsze oznacza poważną naprawę. W większości przypadków skuteczne jest kasowanie błędów. Jak przystało na klasę premium sporym wydatkiem będzie serwisowanie. Już podstawowe przeglądy wykonywane w autoryzowanej stacji obsługi mają często absurdalne ceny. Aby obniżyć wydatki, najlepiej znaleźć fachowy warsztat niezrzeszony i rozejrzeć się za markowymi zamiennikami.
Główną zaletą Volvo jest karoseria. Szwed wygląda jak zgrabna modelka z gracją poruszająca się po wybiegu, a w ten sposób zyskuje przewagę nad dziwnym i nieco przesadzonym BMW. Bawarczyk w zamian niesamowicie się prowadzi oraz ma bardziej przestronną i praktyczną kabinę. Należy liczyć się z tym, że oba auta będą prestiżowe, ale taż oba okażą się drogie w eksploatacji. Jak brzmi werdykt? Osobiście wybrałbym Serię 1. Nie przekonuje mnie stylistyka, ale przemawia do mnie idea ukrycia duszy rasowego sportowca w ciele luksusowego hatchbacka.
Galeria zdjęć
1/15 
2/15 3/15 
4/15 
5/15 6/15 
7/15 8/15 9/15 
10/15 
11/15 
12/15 13/15 
14/15 
15/15 