BMW X5: Problemy z prądem

W ciągu 5 lat sprzedano 400 tys. sztuk tego modelu. Skłonił on wielu właścicieli limuzyn do zmiany image'u i stał się wyznacznikiem statusu społecznego.Już sama cena dodaje właścicielowi prestiżu. Obecnie zaczyna się od prawie 270 tys. zł za 3-litrowego turbodiesla, a kończy w wersji V8 4.8is na pułapie bliskim 500 tys. zł.Najlepszy wybórNasz samochód do testu długodystansowego kosztował niewiele ponad 200 tys. zł. To dużo, choć na tle wariantów benzynowych właśnie cena X5 w wersji z 3-litrowym turbodieslem była i pozostaje nadal najniższa. Ta jednostka to absolutny bestseller w rodzinie, a wśród turbodiesli uważa się ją za bardzo udaną. Już z powodu konstrukcji (rzędowe 6 cylindrów) silnik pracuje właściwie bezwibracyjnie, a dzięki znakomitemu wtryskowi Common Rail wytwarza ledwie słyszalne "wysokoprężne brzmienie". Na dodatek można je usłyszeć właściwie tylko zaraz po uruchomieniu motoru na zimno lub podczas ostrego przyspieszania w mieście. Na trasie nie można się nawet domyślać, że pod maską pracuje diesel.Jeśli ten silnik można w ogóle za cokolwiek krytykować, jest to krótkie wahanie podczas przyspieszania po zwolnieniu do 140 km/h. Gdy jednak turbina "chwyci", auto ciągnie dynamicznie aż pod 200 km/h. Przy tak ostrej jeździe silnik spala aż 20 l/100 km, co jednak jest wartością ekstremalną. W normalnym użytkowaniu wystarcza mu dużo mniejsza ilość paliwa, a średnie spalanie w całym teście wyniosło 11,4 l/100 km, co przy tej masie i mocy trzeba uznać za wynik zadowalający. Połączenie testowanego diesla z 5-stopniową automatyczną skrzynią biegów (produkcji General Motors) oceniliśmy jako zespół pracujący niezwykle harmonijnie. Niezauważalna jest typowa dla turbodiesli dziura turbinowa, a przełożenia zmieniają się bardzo płynnie. Kto jednak lubi "mieszać lewarkiem", może przełączyć automat na tryb sekwencyjny i wybierać biegi samodzielnie. I trzeba przyznać, że jest to całkiem miła zabawa, choć w codziennym użytkowaniu przydatna najwyżej podczas wyprzedzania poza miastem. "Nasza" X5 jeździła niemal wyłącznie w trybie automatycznym. Aktualne wcielenia X5 (od zeszłej jesieni, po liftingu) jeżdżą już z 6-stopniowym automatem produkcji ZF.Kto chciałby prześledzić nasz test długodystansowy i przejrzeć książkę wozu, mógłby pomyśleć, że nagle staliśmy się zupełnie bezkrytyczni! Testujący redaktorzy podkreślają "znakomitą, sportową charakterystykę jezdną w tej klasie", wychwalają układ jezdny, który wraz z precyzyjnym układem kierowniczym "zapewnia świetną stabilność na zakrętach i dobre trzymanie się drogi". Są też wzmianki o "wysokim komforcie podróżowania, nawet po wielu setkach kilometrów za kierownicą". BMW w modelu X5 rzeczywiście pokazało, co potrafi. Poczynając od znakomitych foteli, które po stutysięcznym maratonie nic nie straciły ze swej formy, poprzez pozycję na siedzeniach taką, jak w limuzynie wysokiej klasy aż po bardzo niski poziom hałasu we wnętrzu. Pamiętajmy jednak, że to chwyt psychologiczny - siedząc wysoko, jadący czuje się oddalony "od całej reszty", nietykalny, co niezwykle odpręża i uspokaja. Duże znaczenie ma również nowoczesny, ale prosty w obsłudze kokpit. Wszystko jest jasne i zrozumiałe, a "udogodnienia" elektroniczne ograniczono do minimum.I dobrze, bo nawet ta relatywnie szczątkowa elektronika potrafiła zastrajkować. Opcjonalny system nawigacji (za 12 tys. zł) przestał nagle "współpracować" z nami, a ekran zrobił się czarny. Najciekawsze było jednak to, że w kilku przypadkach jego awaria powodowała natychmiastowe zawieszenie się także komputera pokładowego i systemu audio (podobno kierowcy BMW serii 7 mogą na ten temat opowiadać godzinami...). Tego typu problemy ma zlikwidować nowe oprogramowanie.Pech czy błąd konstrukcyjny?Kolejny problem dotyczył akumulatora, który "lubił" strajkować. Przytrafiło się to po raz pierwszy przy przebiegu 37 288 km. Dzięki BMW Assistance pomoc była błyskawiczna, auto uruchomiono na miejscu. Niestety, nie usunięto przyczyny, więc akumulator dalej słabł. Szczególnie ciężko bywało, gdy temperatura powietrza spadała, a auto jeździło na krótkich dystansach. Wówczas wielość odbiorników prądu skutecznie osłabiała akumulator. Dlatego jeszcze dwukrotnie zdarzyło się pełne rozładowanie (przy 84 033 i 99 203 km), po czym wreszcie akumulator wymieniono. Ale nowy też wkrótce zaczął słabnąć. Należy to uznać za błąd konstrukcyjny. W tak bogato wyposażonym krążowniku powinno się montować większy akumulator oraz wydajniejszy alternator.Podczas demontażu po zakończeniu testu samochód zyskał jednak najwyższe oceny. Ani śladu po sygnalizowanych przez Czytelników nieszczelnościach układu wtryskowego czy zużyciu elementów łożysk i wahaczy kół. Nie potwierdziły się więc obawy o jakość auta produkowanego w USA. Wszystko znakomicie przetrwało test, a jedynym źródłem poskrzypywania była roleta bagażowa. Jeśli więc mielibyśmy krytycznie podsumować całe auto, musielibyśmy mówić o zbyt małym bagażniku i śmiesznie niskiej ładowności. Oczywiście nikt nie miał żadnych wątpliwości co do rzekomej "terenowości" X5. Brak skrzyni redukcyjnej czy blokad mechanizmów różnicowych oraz mały prześwit mówią wszystko. Natomiast napęd 4x4 doskonale sprawuje się na śliskiej nawierzchni czy stromych podjazdach.