Zaprezentowane w 1996 roku Renault Mégane Scénic nie bez przyczyny zdobyło tytuł Samochodu Roku i przebojem wdarło się do czołówek rankingów sprzedaży w całej Europie. Recepta na sukces – jak to zwykle bywa – okazała się tyleż prosta, co genialna. Wystarczyło wziąć platformę i zespół napędowy popularnego kompaktu i dorzucić niedużą z zewnątrz, za to rekordowo przestronną karoserię.
Efekt? Spora powierzchnia użytkowa, atrakcyjna cena zakupu i – co ważne – znacznie niższe niż w przypadku dużych vanów koszty eksploatacji. Początkowo francuski van nie miał żadnej konkurencji, ale jego sukces zmotywował innych producentów do przedstawiania własnych propozycji. Sprawdzamy więc, na co mogą liczyć klienci poszukujący kilkuletniego auta używanego: z II generacją Scénica zestawiamy jego nieco bardziej ekstrawaganckiego rodaka, czyli Citroëna C4 Picasso, oraz mniejszego, lecz wysportowanego z wyglądu „niemca” – Forda C-Maxa.
Z tej trójki najstarsze są Ford i Renault – oba zadebiutowały w 2003 r., oba też na przełomie lat 2006/07 przeszły modernizację. Najmłodszy w zestawieniu Citroën C4 Picasso w salonach pojawił się w 2007 r. i jako jedyny wciąż znajduje się w sprzedaży. Ceny?„C4-ka” jest najnowsza, a więc najdroższa w zakupie. Jednak ze względu na szybką utratę wartości różnica w stosunku do Forda okazuje się zaskakująco mała: za C4 Picasso z topowym dieslem 2.0 HDI zapłacimy co najmniej 33 tys. zł, na benzyniaka 1.8 z początku produkcji wystarczy 27 tys. zł, natomiast poliftingowego Forda C-Maxa 2.0 TDCi kupimy za 32 tys. zł. Niemało, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę wiek niemieckiego auta – to już 9-letnia konstrukcja. Na drugim biegunie znajduje się Renault: ceny egzemplarzy po modernizacji (2006 r.) z opisywanym dieslem 1.9 dCi zaczynają się już od 21 tys. zł, a 36 tys. zł wystarczy na samochód z końca produkcji!
Cóż, niskie ceny niestety nie biorą się z sufitu. Scénic dość solidnie zapracował na swoją kiepską opinię: w modelach przedliftingowych nagminnie „głupieje” układ elektryczny, a w silniku 1.9 dCi przedwcześnie zużywają się turbiny i panewki. Klienci podchodzą więc do zakupu „francuza” z dużą rezerwą, swoje robi kiepska opinia o marce – ceny, siłą rzeczy, są atrakcyjne. Pamiętajcie jednak o tym, że w ramach modernizacji Renault wyeliminowało większość usterek – nawet diesel 1.9 dCi spisuje się nieco lepiej. Poza tym od 2007 r. można było zamawiać wersję 2.0 dCi: nowocześniejszą i – jak się dziś okazuje – mniej kłopotliwą.
Tymczasem pod względem funkcjonalności i komfortu podróżowania Scénic to klasa sama dla siebie. Znajdziemy w nim mnóstwo wygodnych schowków i półeczek, najwięcej miejsca w drugim rzędzie siedzeń, a także bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Wada: najmniejszy bagażnik. Bez składania oparć tylnych foteli na pokład zabierzemy tylko 430 l bagażu. Sytuacja zmienia się jednak po wymontowaniu siedzisk (zaskakująco łatwa czynność!): do dyspozycji jest wtedy aż 1840 l – najlepszy wynik w teście.
Pod względem funkcjonalności podobnie wypada C4 Picasso: pasażerowie drugiego rzędu siedzeń mają co prawda nieco mniej miejsca na nogi, ale Citroën okazuje się najbardziej przestronny z przodu, ma też największy bagażnik (500 l). Po złożeniu oparć powstaje równa podłoga, a na takie udogodnienie nie można liczyć ani w Fordzie, ani w Renault. Dzięki temu brak możliwości wymontowania foteli staje się mniej dokuczliwy. Inżynierowie Citroëna nie zapomnieli też o schowkach ani o wyjątkowym stylu.
Uwaga: kokpit „C4-ki” Picasso wymaga przyzwyczajenia – jest efektowny i dobrze wykonany, ale nie każdemu do gustu przypadnie kierownica ze stałym środkiem i zredukowana do minimum konsola centralna. C4 prezentuje się najciekawiej z zewnątrz – zwłaszcza C-Max wygląda przy nim dość skromnie.
Nieco mniej pochwał należy się Citroënowi za trwałość. Nie boryka się on co prawda z tak poważnymi problemami jak Renault, ale stukające zawieszenie w autach z przebiegiem poniżej 10 tys. km i problemy z tylną osią hydropneumatyczną (do 2010 roku standard w topowej wersji Exclusive, potem zrezygnowano z tego rozwiązania) nie stanowią powodu do dumy. Kolejny minus to zautomatyzowana skrzynia biegów – początkowo była jedyną dostępną w wersji 2.0 HDI/136 KM. Nie dość, że przekładnia nadzwyczaj skutecznie odbiera radość z jazdy francuskim autem, to na dodatek czasem posłuszeństwa może odmówić jej sterownik. Podobnie zresztą jak jeden z licznych w „C4-ce” elektronicznych czujników (np. rejestrujący częstotliwość tankowań).
Pod maską C-Maxa znajdziemy taką samą jednostkę napędową jak w C4 Picasso – silnik 2.0 TDCi to konstrukcja koncernu PSA. Niemieckie auto jest o ponad 100 kg lżejsze, ale to nie do końca tłumaczy, dlaczego do „setki” rozpędza się aż o 2,5 sekundy szybciej niż „C4-ka” – sekret tkwi w odpowiednio zestopniowanej 6-biegowej skrzyni manualnej. Do osiągów Forda dobrze pasuje też zawieszenie, dzięki któremu kierowca może sobie pozwolić na dynamiczne pokonywanie zakrętów.
O precyzji rodem z hot hatchy oczywiście mowy nie ma, ale na tle przyciężkawych „francuzów” Ford wypada doskonale. Do czasu, aż posłuszeństwa odmówi pompa elektrohydraulicznego układu wspomagania kierownicy (za nową zapłacimy co najmniej 1,3 tys. zł). Poza tym lista usterek C-Maxa okazuje się dość krótka – uwaga na tylną oś, która „gubi” geometrię.
Niestety, wygląda na to, że Ford nie był projektowany z myślą o rekordowej funkcjonalności. Na własnej skórze przekonają się o tym przede wszystkim pasażerowie podróżujący z tyłu. W drugim rzędzie znajdziemy trzy osobne fotele (tak jak w rywalach), ale środkowy jest na tyle wąski, że najsensowniej będzie go przekształcić w podłokietnik lub wymontować. Po złożeniu siedzeń C-Max ma najmniejszy kufer, nie zachwyca też ładowność ani liczba schowków.
Na koniec przyjrzyjmy się kosztom eksploatacji naszych bohaterów. Zwłaszcza właściciele Citroënów powinni zdawać sobie sprawę z tego, że tanio nie będzie. Same przeglądy nie szokują ceną (900-1,5 tys. zł w ASO; interwał wynosi 30 tys. km), ale ze względu na filtr cząstek stałych FAP (standard w większości „C4-ek” z dieslem 2.0 HDI) koszty mogą łatwo poszybować do góry. Co 120 tys. km należy skontrolować poziom i ewentualnie uzupełnić specjalny płyn (Eolys) wspomagający dopalanie sadzy nagromadzonej w FAP-ie (700--800 zł). Po przebiegu 180 tys. km przewidziana jest wymiana filtra (3-3,5 tys. zł).
W Scénicu 1.9 dCi/130 KM również znajdziemy filtr cząstek stałych, ale jest to układ „suchy”, niewymagający uzupełniania czynnika. Za „wypalenie” FAP-u wraz z wymianą oleju zapłacimy w ASO ok. 500 zł – jeśli filtra nie da się oczyścić z sadzy, trzeba będzie zamontować nowy (2,5-4 tys. zł). Przeglądy w przypadku Scénica są wykonywane – w zależności od rocznika modelowego – co 15 lub 20 tys. km, a ich koszt jest niemal taki, jak w przypadku Citroëna C4 Picasso (900--1,5 tys. zł).
Najkorzystniej pod tym względem prezentuje się Ford C-Max: serwis należy odwiedzać co 20 tys. km (przeglądy kosztują od 720 do 1250 zł), a wersje z filtrem cząstek stałych trafiają się znacznie rzadziej niż u rywali. Uwaga: wymiana „mokrego” filtra FAP (w C-Maxach od 2008 roku) kosztuje najwięcej, bo ponad 5,5 tys. zł.
Scénic bez problemu wygrałby to porównanie, gdyby... pod maską miał diesla 2.0 dCi. Niestety, silnik 1.9 dCi potrafi niemiło zaskoczyć nawet w autach poliftingowych. Kłopotów może też przysporzyć późniejsza odsprzedaż. Dlatego na pierwszym miejscu, ex aequo z Renault, ląduje Ford: stosunkowo drogi, ale trwały i dynamiczny. Pod względem funkcjonalności niemieckie auto nie ma z „francuzami” szans. A Citroën? Przegrał z oboma rywalami, jednak wcale nie jest złym samochodem – bez wątpienia zainteresuje kierowców ceniących styl i gotowych na nieco wyższe koszty utrzymania.
Galeria zdjęć
1/10 Rzadko jest tak, że najpierw na rynku pojawia się większa, 7-osobowa wersja danego modelu, a dopiero potem mniejsza, 5-miejscowa. Taką niecodzienną strategię obrał jednak Citroën w przypadku modelu C4 Picasso.
2/10 Tego kokpitu nie pomylicie z żadnym innym. Znak rozpoznawczy: kierownica z nieruchomym środkiem. Automatyczna skrzynia ma możliwość ręcznej zmiany przełożeń
3/10 Bagażnik ma pojemność od 500 do 1734 l. Po złożeniu oparć foteli powstaje płaska powierzchnia. Siedzisk nie da się wymontować
4/10 C-Max to dobra propozycja dla ojców rodzin, którzy oprócz przewiezienia swoich pociech i kilku pokaźnych walizek chcą także czerpać przyjemność z jazdy.
5/10 Bez ekstrawagancji: kokpit C-Maxa jest przejrzysty i uporządkowany. W ramach liftingu (2007 r.) wprowadzono bogatsze wyposażenie seryjne i plastiki wyższej jakości
6/10 Podczas jazdy z kompletem pasażerów kufer ma pojemność 460 l, natomiast po złożeniu miejsc tylnych bagażnik pomieści 1620 l
7/10 Podczas tworzenia Scénica II projektanci dali się ponieść fantazji i stworzyli naprawdę praktycznego minivana z funkcjonalnym i dobrze wyposażonym wnętrzem. Znajdziemy w nim: ciekawą deskę rozdzielczą,
8/10 Dwukolorowe wnętrze – tylko w droższych wersjach. Długa lista dodatków, wysoka jakość wykonania i wzorcowa funkcjonalność. Radiem najwygodniej sterować przyciskami na kierownicy
9/10 Gdy na pokładzie znajduje się pięć osób, bagażnik ma pojemność 430 l. Natomiast maksymalna wielkość wynosi aż 1840 l
10/10 Scénic bez problemu wygrałby to porównanie, gdyby... pod maską miał diesla 2.0 dCi. Niestety, silnik 1.9 dCi potrafi niemiło zaskoczyć nawet w autach poliftingowych. Kłopotów może też przysporzyć późniejsza odsprzedaż. Dlatego na pierwszym miejscu, ex aequo z Renault, ląduje Ford: stosunkowo drogi, ale trwały i dynamiczny. Pod względem funkcjonalności niemieckie auto nie ma z „francuzami” szans. A Citroën? Przegrał z oboma rywalami, jednak wcale nie jest złym samochodem – bez wątpienia zainteresuje kierowców ceniących styl i gotowych na nieco wyższe koszty utrzymania.
