- Najwięcej frajdy z jazdy daje BMW serii 3 2.0/170 KM, ale Audi A4 1.8 TFSI nie zostaje daleko w tyle. Mercedes klasy C? Jest najbardziej komfortowy.
- Wolnossący, turbo czy kompresor – który silnik okaże się najlepszy?
- Najpakowniejsze są Audi A4 Avant i Mercedes klasy C T. BMW serii 3 Touring blado wypad.
Gdy były nowe, kosztowały 130-140 tys. zł, po 10 latach eksploatacji trzeba za nie zapłacić 30-35 tys. zł. Nie powinno więc nikogo dziwić, że to właśnie na rynku wtórnym spełniamy marzenia o posiadaniu prestiżowego kombi klasy średniej, takiego właśnie jak: Audi A4 Avant, BMW serii 3 Touring oraz Mercedes klasy C T. To trio cieszy się dużym zainteresowaniem. Tylko które z nich ma najwięcej zalet? Tym razem do boju stają wersje z popularnymi benzyniakami. I tak, w Audi to silnik 1.8 TFSI/160 KM, w BMW – 2.0/170 KM, a w Mercedesie – 1.8K/156 KM.
Zaczniemy od „trójki”, gdyż na rynku pojawiła się najwcześniej. Opisywana generacja modelu zadebiutowała wiosną 2005 r. – początkowo była dostępna wersja sedan (E90), natomiast odmiana kombi (E91) w ofercie pojawiła się kilka miesięcy później. I choć jej walory użytkowe nie powalają na kolana (najmniejszy bagażnik na tle konkurentów, najmniejsza ilość miejsca z przodu, najgorsza ładowność), ten „bawarczyk” (wraz z A4) zalicza się do najchętniej wyszukiwanych w internecie i najchętniej sprowadzanych samochodów klasy średniej właśnie w przedziale od 20 do 40 tys. zł. I nie ma się czemu dziwić, bo mimo upływu lat „trójka” nadal nieźle wygląda (zwłaszcza po liftingu w 2008 r.), okazuje się całkiem nowoczesnym autem i – co ważne – wciąż potrafi dać wiele frajdy z jazdy. Owszem, głównie dotyczy to egzemplarzy z mocnym silnikiem R6, ale także seria 3 z 4-cylindrówką pod maską nie będzie zawalidrogą. Szczególnie w porównywanej 170-konnej wersji.
BMW serii 3 – jedyny bez doładowania
Silnik ten zadebiutował w 2007 r. (N43) i był następcą zbierającej dość dobre opinie za trwałość serii N46 (150 KM; montowana w latach 2005-07). To jednostka bez wspomagania turbo, ale już dość skomplikowana i wyposażona w bezpośredni wtrysk paliwa, co wpłynęło z jednej strony korzystnie na spalanie (niższe niż w poprzedniku, najniższe w porównaniu – średnie testowe 8,1 l/100 km), a z drugiej – negatywnie na trwałość. Już po 70-110 tys. km problemy zaczęły sprawiać wtryskiwacze. Jak twierdzą mechanicy, jeśli zastrajkuje jeden, z dużym prawdopodobieństwem w niedługim czasie posłuszeństwa odmówią kolejne, dlatego radzą wymienić od razu wszystkie (koszt jednego to 1250 zł). Niska żywotność cechuje też cewki zapłonowe, niedomagają pompy wysokiego ciśnienia, zawodzą systemy Vanos i Valvetronic, nagar zbiera się w komorze spalania. Niektóre z tych problemów to efekt paliwa o kiepskiej jakości (zaleca się stosowanie „98-ki”) oraz długiego interwału olejowego (olej radzimy wymieniać co 10-15 tys. km, a nie co 25-30 tys. km – tryb long life).
Jeśli chodzi o dynamikę, to mimo że silnik „trójki” jest najmocniejszy w stawce i auto powinno zostawić rywali daleko w tyle, to jednak tak nie jest. Czasy przyspieszeń są tylko minimalnie lepsze niż w Audi (najsłabiej wypada Mercedes), a elastyczność okazuje się wyraźnie gorsza w porównaniu ze 160-konną „A4-ką” 1.8 TFSI (ponownie w tyle zostaje klasa C ze 156-konnym benzyniakiem 1.8K). Natomiast co do ceny to BMW uzyskuje nieznaczną przewagę. Za 10-letnie kombi z benzyniakiem 2.0/170 KM trzeba zapłacić blisko 30 tys. zł – to mniej o ok. 2-3 tys. zł od konkurentów. Pamiętajcie, że znakomita większość „trójek” E90/93 pochodzi z importu, wiele z nich ma oszukany przebieg i wypadkową historię. To ważne, bo to auto drogie w naprawach.
Audi A4 – 1.8 TSI z wadą wrodzoną
Tanio nie będzie również w przypadku Mercedesa i Audi, ale dzięki pokrewieństwu niektórych podzespołów z innymi autami Grupy VW, to właśnie „A4--ka” B8 (debiut sedana w 2007 r., kombi – na początku 2008 r.) statystycznie będzie najtańsza w naprawach. Model zbudowano na nowej platformie, współdzielonej m.in. z „A5-ką”. W stosunku do poprzednika auto zyskało na atrakcyjności, zaszedł też olbrzymi skok techniczny. Niestety, za nowinkami nie zawsze szła trwałość. Przykład: porównywany silnik 1.8 TSI. To typowy przedstawiciel downsizingu – ma turbo, wtrysk bezpośredni, jest efektywny i... awaryjny! No cóż, to właśnie ta wersja (wspólnie z 2-litrówką TFSI) zaliczyła poważną wpadkę – już po 80-110 tys. km motor potrafił na potęgę żłopać olej (wina zbyt cienkich pierścieni olejowych). Do tego nietrwały okazuje się łańcuchowy napęd rozrządu, występuje problem z nagarem odkładającym się na zaworach dolotowych, znamy przypadki pęknięcia tłoków.
Konstrukcję silnika 1.8 TFSI (a także 2.0 TFSI) poprawiono w 2012 r., ale akurat niedopracowana 160-konna wersja w ofercie „A4-ki” figurowała do połowy 2011 r. Jeśli więc Audi A4 Avant 1.8 TFSI/160 KM, to tylko egzemplarz z układem tłokowo-korbowym wymienionym na wolny od wad (koszt takiej operacji poza ASO to 9-10 tys. zł). Koniecznie proście o fakturę. Źródłem wydatków bywają też zawieszenie, elektronika oraz bezstopniowa przekładnia Multitronic. Musimy jednak jasno zaznaczyć, że zadbane A4 Avant z profesjonalnie naprawionym silnikiem 1.8 TFSI o mocy 160 KM da sporo przyjemności z jazdy – rozsądne spalanie (w teście 9,2 l/100 km), niezła dynamika (m.in. dobra elastyczność). Do tego na tle konkurentów ma największy kufer podczas jazdy z kompletem pasażerów na pokładzie.
Mercedes klasy C – ma kilka niedoróbek, ale...
A może Mercedes klasy C III 1.8K kombi? Jego ceny są zbliżone do Audi A4, także walory użytkowe wnętrza są niemal takie same. Bagażnik? Do gigantów nie należy. Podczas podróży z kompletem pasażerów na pokładzie ma przyzwoite 485 l (w A4 – 490 l, w „trójce” – 460 l), ale już po złożeniu kanapy do dyspozycji mamy 1500 l (najwięcej wśród porównywanych aut). To również samochód najbardziej nastawiony na komfort, z zaawansowaną techniką, wyposażony w airbagi przednie, boczne oraz kurtyny i poduszkę kolanową kierowcy, a od 2011 roku – nawet w 9 systemów wspomagających kierowcę.
Co więcej, bazowy napęd (początkowo opisywany tu 1.8K, później 1.6T) to dobry wybór z punktu widzenia trwałości, przy czym bezpieczniejsza opcja to nowsze silniki turbodoładowane (cichsze i bardziej niezawodne). W przypadku jednostek z dość głośnym kompresorem łatwo jest przegapić problem z hałasującym łańcuchem rozrządu – przeskoczenie wałka oznacza konieczność szukania nowej jednostki na wymianę (naprawa starej jest zazwyczaj nieopłacalna; koszt może sięgnąć 15-20 tys. zł). Poza tym poważne awarie silnika nie występują. Częściej szwankuje zawieszenie, psują się automatyczne skrzynie biegów i zawodzi elektronika, choć musimy jasno zaznaczyć, że nasilenie poważnych problemów jest znacznie mniejsze niż w poprzedniku z lat 2000-07.
Dane techniczne:
| Dane producenta | Audi A4 | BMW serii 3 | Mercedes klasy C |
| Silnik – typ/cylindry/zawory | t.benz./R4/16 | benz./R4/16 | k.benz./R4/16 |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1798 | 1995 | 1796 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 160/4500 | 170/6700 | 156/5200 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 250/1500-4500 | 210/4250 | 230/2500 |
| Skrzynia biegów/napęd | man. 6/przedni | man. 6/tylny | man. 6/tylny |
| Hamulce przód/tył | tarczowe wentyl./tarczowe | tarcz. wentyl./tarcz. wentyl. | tarczowe wentyl./tarczowe |
| Wymiary nadwozia (dł./szer./wys.; mm) | 4703/1826/1436 | 4527/1817/1418 | 4596/1770/1459 |
| Rozstaw osi (mm)/poj. bagażnika (l) | 2808/490-1430 | 2760/460-1385 | 2760/485-1500 |
| Masa własna/ładowność (kg) | 1545/495 | 1505/465 | 1535/530 |
| Osiągi (dane fabryczne) | Audi A4 | BMW serii 3 | Mercedes klasy C |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,9 s (9,2 s w teście) | 8,4 s (9,1 s w teście) | 9,8 s (9,9 s w teście) |
| Prędkość maksymalna | 218 km/h | 226 km/h | 218 km/h |
| Zużycie paliwa (średnie) | 7,2 l/100 km (8,3 w teście) | 6,2 l/100 km (8,1 w teście) | 7,8 l/100 km (8,8 w teście) |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,7/11,6 m | 11,0/11,0 m | 10,8/10,7 m |
Audi A4 Avant (2008-15)
Opisywana wersja: 1.8 TFSI/160 KM
Audi A4 Avant z lat 2008-15 można pochwalić za dobrą jakość wykonania, świetne właściwości jezdne i szeroką paletę silników. Niestety, to także auto z nowoczesną techniką, która niekiedy płata figle i jest droga w naprawach. Nie wszystkie motory są też godne polecenia, a duża popularność modelu na polskim rynku sprawia, że importuje się głównie egzemplarze w nie najlepszym stanie technicznym. Jeśli więc Audi A4, to tylko z pewnego źródła i z wiarygodną historią serwisową. To niezwykle ważne, szczególnie w przypadku opisywanej wersji silnikowej 1.8 TFSI. Dlaczego? Silnik ten (także 2-litrówka) zmaga się m.in. z wysokim spalaniem oleju, nietrwałym łańcuchowym napędem rozrządu, a czasem nawet z pęknięciem tłoków. Źródłem wydatków bywa też zawieszenie oraz automatyczna skrzynia bezstopniową Multitronic (dwusprzęgłowy S-tronic łączono tylko z mocniejszymi silnikami). Jeśli chodzi o codzienną użyteczność, to A4 w wersji kombi sprawdza się dość dobrze na tle BMW serii 3 i Mercedesa klasy C, za to blado wypada na tle praktyczności np. Passata B7 kombi.
Audi A4 Avant – typowe usterki:
- zaparowane reflektory, niesprawne lampy ksenonowe
- luzy w przednim zawieszeniu
- uszkodzone cewki zapłonowe
- problemy z modułem komfortu
- w silnikach 1.8 i 2.0 TFSI podwyższone zużycie oleju, niedomagania łańcuchowego napędu rozrządu i przypadki pęknięcia tłoków
- awarie sterowania w przekładniach Multitronic
BMW serii 3 Touring (2005-12)
Opisywana wersja: 2.0/170 KM
Oferta rynkowa „trójki” z lat 2005-12 jest bogata. Auto występuje w ponad 20 wersjach silnikowych, z różnymi rodzajami przeniesienia napędu i w kilku odmianach nadwoziowych: sedan (E90), kombi (E91), coupé (E92) i cabrio (E93). W 2008 r. zmodernizowano dwie pierwsze, a w 2010 r. – dwie kolejne odmiany. Auto jest cenione za styl, charakter i własności jezdne, bo nadwozie nie rozpieszcza, jeśli chodzi o funkcjonalność. Dotyczy to również opisywanej odmiany kombi, której bagażnik jest niezbyt duży, niewiele przestrzeni wygospodarowano też w drugim rzędzie siedzeń. Silniki trzeba podzielić na te dostępne do połowy 2007 r., które były prostsze konstrukcyjnie, a więc nieco mniej kłopotliwe po wyższych przebiegach, i te, które pojawiły się później, czyli bardziej problemowe odmiany z wtryskiem bezpośrednim, jak np. porównywana 2-litrówka o mocy 170 KM (typoszereg N43). Podobnie jest z turbodieslami – wersje, których kod zaczyna się od litery „N”, są odmianami po zmianach, z rozrządem od strony skrzyni biegów, bardziej skomplikowane i droższe w naprawach. Generalnie kupując serię 3 z lat 2005-13, musicie zachować czujność – wiele potencjalnych problemów, naprawy niemało kosztują.
BMW serii 3 Touring – typowe usterki:
- w kombi szybko zużywają się amortyzatory klapy bagażnika
- zaparowują klosze lamp
- problemy z centralnym zamkiem
- awarie cewek zapłonowych
- kłopoty z wtryskiwaczami i pompami wysokiego ciśnienia (benz. z wtryskiem bezpośrednim)
- usterki skrzyń automatycznych
- luzy w przednim zawieszeniu
- stukają maglownice
Mercedes klasy C T (2007-14)
Opisywana wersja: 1.8K/156 KM
Mercedes klasy C T z lat 2007-14 to dość udane auto, które nie ma już aż tak dużych problemów z trwałością, jak poprzednik. Oczywiście, na niezawodność i żywotność Mercedesów z lat 80. czy 90. raczej nie liczcie, ale na tle rywali klasa C typoszeregu 204 wypada już całkiem nieźle. Nie słychać o poważniejszych kłopotach z korozją, przeważnie stabilnie pracuje elektronika, choć pamiętajcie, że to samochód skomplikowany technicznie i nawet drobne zakłócenia mogą generować problemy. Jeśli chodzi o silniki, to zarówno benzyniaki, jak i diesle mają swoje słabe strony. W przypadku popularnych 4-cylindrowych benzyniaków mamy do czynienia z doładowanymi (turbina lub kompresor) wersjami 1.6 lub – porównywaną – 1.8. Największy kłopot to w ich przypadku zużycie łańcuchowego napędu rozrządu – wymieniony na czas będzie kosztował około 1500 zł, za to zaniedbany doprowadzi do przeskoczenia ogniwa i… spotkania zaworów z tłokami. Problemy z trwałością napędu rozrządu to także domena diesli. Przed kupnem auto trzeba poddać fachowej kontroli! Tym bardziej że polski rynek jest zalany autami ściągniętymi z Zachodu – powypadkowymi i z cofniętym licznikiem. Walory użytkowe bagażnika nie porywają, ale na tle opisywanych konkurentów wypadają poprawnie – lepiej od serii 3, poziom Audi A4.
Mercedes klasy C T– typowe usterki:
- zdarzają się odstające listwy ozdobne karoserii
- uszkodzone maskownice przedniej szyby
- dość szybko ciekną amortyzatory
- topią się wkłady tylnych lamp
- niedomagania elektroniki i sterowników automatycznych skrzyń biegów
- luzy w przednim zawieszeniu
- problemy z rozrządem w podstawowych benzyniakach R4 (głównie z kompresorem)
Naszym zdaniem
Które z tych trzech kombi jest najlepszym wyborem? Na pierwszy rzut oka: Audi A4 Avant. To eleganckie auto, najlepiej wykończone, z dobrze zestrojonym podwoziem, na tle rywali zapewnia dobre walory użytkowe. Benzyniak 1.8 TFSI o mocy 160 KM, jeśli jest sprawny, okazuje się dość dynamiczny, cichy i oszczędny. Ale niestety, często żłopie olej na potęgę!
A to stawia pod dużym znakiem zapytania zakup A4 Avant z tym silnikiem, chyba że macie do czynienia z egzemplarzem po fachowej reanimacji silnika (musi to być udokumentowane!). Motor „trójki” 2.0/170 KM (N43) to także potencjalne źródło problemów. Do tego seria 3 kombi to nie za duże auto, z małym kufrem, drogie w naprawach i serwisie. Jeśli „trójka”, to w wersji R6, żeby przynajmniej dawała dużo radości z jazdy. A Mercedes 1.8K? To nie jest złe kombi, ale jakoś do mnie nie przemawia i pod względem charakteru, i jakości wykonania, i dynamiki. Ale to tylko moje subiektywne odczucie.