Audi A6 - duże, komfortowe i prestiżowe, ale jego utrzymanie może kosztować majątek!

Dla przykładu Audi A6 ma bardzo skuteczne hamulce, które jednak nie starczają na długo, a koszty wymiany mogą was niemile zaskoczyć. W wielu przypadkach także wciąż nie ma zamienników w rozsądnej cenie. Dlatego radzimy z ostrożnością podchodzić do okazyjnych ofert, tym bardziej że modele z pierwszych lat produkcji (2004-08) trapiło sporo problemów, a na rynku nie brakuje już mocno wyeksploatowanych i powypadkowych egzemplarzy.

Pamiętajcie, że w Niemczech Audi A6 było popularnym i intensywnie eksploatowanym autem flotowym. Przebiegi powyżej 300 tys. km to nic nadzwyczajnego, a to już jednak moment, kiedy pojawiają się kosztowne naprawy, m.in. zaawansowanego technicznie zawieszenia. W dalszym ciągu rozsądne jakościowo zestawy zamienników do wielowahaczowego zawieszenia kosztują ponad 2000 zł, a oryginalne miechy do wersji pneumatycznej – kilka tysięcy złotych za sztukę! Na szczęście w drugim przypadku można się już posiłkować częściami regenerowanymi za ok. 800 zł/szt. Mimo to Audi A6 jest warte uwagi – wystarczy wybrać odpowiedni silnik i model po modernizacji.

Choć w palecie Audi A6 3. generacji było aż 20 różnych wersji silnikowych, a 12 z nich stanowiły jednostki benzynowe, to i tak w ogłoszeniach królują ropniaki. Najmniejszy wśród diesli – 2.0 TDI sprzed modernizacji z 2008 r. – to jeszcze konstrukcja z pompowtryskiwaczami. Ma moc 140 KM, jest oszczędny (6-7 l/100 km), ale nie grzeszy ani kulturą pracy, ani dynamiką. Radzimy go unikać też z innych powodów – ma poważne problemy, m.in. pękające głowice, zawodny napęd pompy oleju, awarie: sterowania PD, pompy paliwa i zaworu EGR. Na dodatek często występuje w połączeniu z dość nietrwałą przekładnią bezstopniową Multitronic – wrażliwa na zaniedbania eksploatacyjne (wymiana oleju co 60 tys. km) i ostre traktowanie (styl jazdy, holowanie przyczep).

Awaryjny silnik 2.0 TDI PD przy okazji liftingu (jesień 2008 r.) zastąpiono lepszą, aczkolwiek nie idealną 2-litrówką wyposażoną we wtrysk CR (awarie pompy wysokiego ciśnienia). Mimo że jednostka występowała w kilku wariantach mocy, wciąż jest to za słaby motor do ciężkiego A6. Lepszym wyborem są turbodiesle V6. Gwarantują wyższą kulturę pracy, dobrą dynamikę, a przy tym są stosunkowo oszczędne – średnie zużycie 7,5-9 l/100 km (to mniej niż w przypadku konkurencyjnych diesli BMW). Do tego współpracują z klasycznym i trwałym „automatem” (przekładnia Tiptronic).

Diesle V6 nie są jednak bez wad. Po 200-250 tys. km, w zależności, jak serwisowano auto, pojawiają się problemy z wyciągniętym łańcuchem napędu rozrządu (zwykle napędzającym wałki rozrządu) oraz awarie klapek w kolektorze dolotowym i przepustnicy (dochodzi do ścięcia zębów kół, które z sobą współpracują), zawodzi też czujnik różnicy ciśnień (DPF). Usunięcie większości problemów nie jest tanie.

Bazowy silnik benzynowy to czterocylindrowy motor 2.0 TFSI/170 KM. Co prawda, to stosunkowo oszczędna jednostka, ale jest zbyt słaba i na dodatek ma poważną wadę konstrukcyjną (wysokie spalanie oleju i problemy z odkładaniem się nagaru w głowicy).

Najbezpieczniejszym, ale mniej ekonomicznym wyborem będzie 2.4. Choć często uszkodzeniu ulegają termostat i klapki w kolektorze ssącym, ale naprawa tego w porównaniu z wymianą kół zmiennych faz rozrządu za 1200 zł za sztukę w silnikach 2.8 (2 sztuki) i 3.2 (4 sztuki), jest stosunkowo tania. Wszystkie benzyniaki mają też problem z nietrwałymi i drogimi cewkami zapłonowymi. Szerokim łukiem radzimy omijać wersję S6 (5.2 V10) – tu koszty napraw liczy się już w dziesiątkach tysięcy złotych!

Na rynku najczęściej są spotykane diesle V6 TDI – mają kilka słabych punktów, ale na tle innych jednostek warte uwagi. Radzę z ostrożnością podchodzić do wersji z Multitronikiem i ze względu na koszty obsługi – unikać S6 z silnikiem V10.

Nie oszukujmy się – tanie A6 z początku produkcji są już mocno wyeksploatowane, a to, w połączeniu z wpadkami producenta, wróży duże wydatki. Warte uwagi są droższe modele po modernizacji.

W jednostkach wyposażonych w paski rozrządu wymiana co 150 tys. km – wyjątkiem jest silnik 2.0 TDI PD (wymiana paska co 120 tys. km). Wszystkie silniki V6, zarówno benzynowe, jak i diesle, są wyposażone w bezobsługowe łańcuchy.

- płyn niezamarzający – oznaczenie w zależności od daty produkcji auta – G12 lub G13. Audi nie przewiduje okresowej wymiany, lecz kontrolę co 30 tys. km. Gdy temp. zamarzania jest wyższa niż -25 st. C dolewa się koncentratu.

- do wszystkich wersji jest zalecany płyn hamulcowy DOT 4. Wymiana co 2 lata (objętość układu 1 litr). Minimalna grubość wentylowanej tarczy hamulcowej (przód/tył) 16'': 23-28/10 mm, 17'': 28/10-20 mm, 18'': 34/20 mm.

- manualna: nie przewidziano okresowej wymiany – stosowany olej przekładniowy SAE 75W-90. Automatyczna: olej przekładniowy ATF w skrzyni Multitronic lub G 060 162 A2 (skrzynia 09L), w silniku 2.7 TDI Shell M-1375.4.

*dane dla wersji z manualną skrzynią i napędem 2WD (chyba że w standardzie przewidziano „automat” lub 4x4); **CVT – Multitronic, A – skrzynia automatyczna, M – skrzynia manualna, ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie

*dane dla wersji z manualną skrzynią i napędem 2WD (chyba że w standardzie przewidziano „automat” lub 4x4); ** CVT – Multitronic, A – skrzynia automatyczna, M – skrzynia manualna; *** zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie