Trzecia generacja Audi A6 mimo upływu lat wciąż kusi wygodnym i dobrze wykonanym wnętrzem – notabene znakomicie znosi próbę czasu – komfortowym zawieszeniem i rewelacyjnym prowadzeniem. Z drugiej strony trzeba pamiętać, że jest to już nie najmłodszy i mocno zaawansowany technicznie samochód, dlatego wraz z upływem lat koszty jego obsługi mogą szybko rosnąć, tym bardziej że lepiej nie powierzać napraw pierwszemu lepszemu serwisowi.
Dla przykładu Audi A6 ma bardzo skuteczne hamulce, które jednak nie starczają na długo, a koszty wymiany mogą was niemile zaskoczyć. W wielu przypadkach także wciąż nie ma zamienników w rozsądnej cenie. Dlatego radzimy z ostrożnością podchodzić do okazyjnych ofert, tym bardziej że modele z pierwszych lat produkcji (2004-08) trapiło sporo problemów, a na rynku nie brakuje już mocno wyeksploatowanych i powypadkowych egzemplarzy.
Pamiętajcie, że w Niemczech Audi A6 było popularnym i intensywnie eksploatowanym autem flotowym. Przebiegi powyżej 300 tys. km to nic nadzwyczajnego, a to już jednak moment, kiedy pojawiają się kosztowne naprawy, m.in. zaawansowanego technicznie zawieszenia. W dalszym ciągu rozsądne jakościowo zestawy zamienników do wielowahaczowego zawieszenia kosztują ponad 2000 zł, a oryginalne miechy do wersji pneumatycznej – kilka tysięcy złotych za sztukę! Na szczęście w drugim przypadku można się już posiłkować częściami regenerowanymi za ok. 800 zł/szt. Mimo to Audi A6 jest warte uwagi – wystarczy wybrać odpowiedni silnik i model po modernizacji.
Jeśli Audi A6, to z dieslem
Choć w palecie Audi A6 3. generacji było aż 20 różnych wersji silnikowych, a 12 z nich stanowiły jednostki benzynowe, to i tak w ogłoszeniach królują ropniaki. Najmniejszy wśród diesli – 2.0 TDI sprzed modernizacji z 2008 r. – to jeszcze konstrukcja z pompowtryskiwaczami. Ma moc 140 KM, jest oszczędny (6-7 l/100 km), ale nie grzeszy ani kulturą pracy, ani dynamiką. Radzimy go unikać też z innych powodów – ma poważne problemy, m.in. pękające głowice, zawodny napęd pompy oleju, awarie: sterowania PD, pompy paliwa i zaworu EGR. Na dodatek często występuje w połączeniu z dość nietrwałą przekładnią bezstopniową Multitronic – wrażliwa na zaniedbania eksploatacyjne (wymiana oleju co 60 tys. km) i ostre traktowanie (styl jazdy, holowanie przyczep).
Awaryjny silnik 2.0 TDI PD przy okazji liftingu (jesień 2008 r.) zastąpiono lepszą, aczkolwiek nie idealną 2-litrówką wyposażoną we wtrysk CR (awarie pompy wysokiego ciśnienia). Mimo że jednostka występowała w kilku wariantach mocy, wciąż jest to za słaby motor do ciężkiego A6. Lepszym wyborem są turbodiesle V6. Gwarantują wyższą kulturę pracy, dobrą dynamikę, a przy tym są stosunkowo oszczędne – średnie zużycie 7,5-9 l/100 km (to mniej niż w przypadku konkurencyjnych diesli BMW). Do tego współpracują z klasycznym i trwałym „automatem” (przekładnia Tiptronic).
Diesle V6 nie są jednak bez wad. Po 200-250 tys. km, w zależności, jak serwisowano auto, pojawiają się problemy z wyciągniętym łańcuchem napędu rozrządu (zwykle napędzającym wałki rozrządu) oraz awarie klapek w kolektorze dolotowym i przepustnicy (dochodzi do ścięcia zębów kół, które z sobą współpracują), zawodzi też czujnik różnicy ciśnień (DPF). Usunięcie większości problemów nie jest tanie.
Audi A6 - ekonomia kontra trwałość
Bazowy silnik benzynowy to czterocylindrowy motor 2.0 TFSI/170 KM. Co prawda, to stosunkowo oszczędna jednostka, ale jest zbyt słaba i na dodatek ma poważną wadę konstrukcyjną (wysokie spalanie oleju i problemy z odkładaniem się nagaru w głowicy).
Najbezpieczniejszym, ale mniej ekonomicznym wyborem będzie 2.4. Choć często uszkodzeniu ulegają termostat i klapki w kolektorze ssącym, ale naprawa tego w porównaniu z wymianą kół zmiennych faz rozrządu za 1200 zł za sztukę w silnikach 2.8 (2 sztuki) i 3.2 (4 sztuki), jest stosunkowo tania. Wszystkie benzyniaki mają też problem z nietrwałymi i drogimi cewkami zapłonowymi. Szerokim łukiem radzimy omijać wersję S6 (5.2 V10) – tu koszty napraw liczy się już w dziesiątkach tysięcy złotych!
Audi A6 - zdaniem fachowca
Na rynku najczęściej są spotykane diesle V6 TDI – mają kilka słabych punktów, ale na tle innych jednostek warte uwagi. Radzę z ostrożnością podchodzić do wersji z Multitronikiem i ze względu na koszty obsługi – unikać S6 z silnikiem V10.
Audi A6 - nasza opinia
Nie oszukujmy się – tanie A6 z początku produkcji są już mocno wyeksploatowane, a to, w połączeniu z wpadkami producenta, wróży duże wydatki. Warte uwagi są droższe modele po modernizacji.
Audi A6 - dane serwisowe
Układ smarowania:
- - Silniki benzynowe: serwis Long Life 5W-30 (VW 504.00). Pojemność układu: 4,5-8,1 l
- - Silniki wysokoprężne: w 2.7 i 3.0 TDI lepkość 5W-30 (VW 505.01), serwis Long Life 5W-30 niskopopiołowe. Pojemność układu: 3,8-8,2 l
Układ rozrządu:
W jednostkach wyposażonych w paski rozrządu wymiana co 150 tys. km – wyjątkiem jest silnik 2.0 TDI PD (wymiana paska co 120 tys. km). Wszystkie silniki V6, zarówno benzynowe, jak i diesle, są wyposażone w bezobsługowe łańcuchy.
Układ chłodzenia:
- płyn niezamarzający – oznaczenie w zależności od daty produkcji auta – G12 lub G13. Audi nie przewiduje okresowej wymiany, lecz kontrolę co 30 tys. km. Gdy temp. zamarzania jest wyższa niż -25 st. C dolewa się koncentratu.
Układ hamulcowy:
- do wszystkich wersji jest zalecany płyn hamulcowy DOT 4. Wymiana co 2 lata (objętość układu 1 litr). Minimalna grubość wentylowanej tarczy hamulcowej (przód/tył) 16'': 23-28/10 mm, 17'': 28/10-20 mm, 18'': 34/20 mm.
Skrzynia biegów:
- manualna: nie przewidziano okresowej wymiany – stosowany olej przekładniowy SAE 75W-90. Automatyczna: olej przekładniowy ATF w skrzyni Multitronic lub G 060 162 A2 (skrzynia 09L), w silniku 2.7 TDI Shell M-1375.4.
Audi A6 - dane techniczne:
| 2.0 TFSI | 2.4 | 2.8 FSI | 2.8 FSI | 2.8 FSI | 3.0 TFSI | 3.2 FSI | 4.2 | 4.2 FSI | S6 | |
| Lata | 2004-11 | 2004-08 | 2008-11 | 2006-08 | 2008-11 | 2008-11 | 2004-08 | 2004-06 | 2006-10 | 2006-07 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | benz. V6/24 | benz. V6/24 | benz. V6/24 | benz. V6/24 | t.benz. V6/24 | benz. V6/24 | benz. V8/40 | benz. V8/32 | benz. V10/40 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1984 | 2393 | 2773 | 2773 | 2773 | 2995 | 3123 | 4163 | 4163 | 5204 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 170/5000 | 177/6000 | 190/5000 | 210/5500 | 220/5750 | 290/4850 | 255/6500 | 335/6600 | 350/6800 | 420/6800 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 280/1800 | 230/3000 | 280/3000 | 280/3000 | 280/3000 | 420/2500 | 330/3250 | 420/3500 | 440/3500 | 540/3000 |
| Skrzynia biegów** | 6M, CVT | 6M, CVT | 6M, CVT | CVT, 6A (AWD) | CVT, 6A (AWD) | 6A | 6M, 6A | 6A | 6A | 6A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 227 | 231 | 238 | 240 | 250 | 250 | 250 | 250 | 250 | 250 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 8,4 | 8,9 | 8,2 | 7,9 | 7,3 | 5,9 | 6,9 | 6,0 | 5,9 | 5,2 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 10,8/6,2/7,9 | 14,3/7,1/9,7 | 12,0/6,1/8,2 | 12,9/6,3/8,7 | 11,8/6,4/8,4 | 13,2/7,1/9,4 | 14,3/7,1/9,7 | 16,5/8,8/11,6 | 14,8/7,5/10,2 | bd./bd./13,4 |
*dane dla wersji z manualną skrzynią i napędem 2WD (chyba że w standardzie przewidziano „automat” lub 4x4); **CVT – Multitronic, A – skrzynia automatyczna, M – skrzynia manualna, ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie
Audi A6 - dane techniczne:
| S6 | RS6 | 2.0 TDI CR | 2.0 TDI PD | 2.0 TDI CR | 2.7 TDI CR | 2.7 TDI CR | 3.0 TDI CR | 3.0 TDI CR | 3.0 TDI CR | |
| Lata | 2007-10 | 2008-10 | 2008-11 | 2004-08 | 2008-11 | 2004-08 | 2008-11 | 2004-06 | 2006-08 | 2008-11 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. V10/40 | t.benz. V10/40 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel V6/24 | t.diesel V6/24 | t.diesel V6/24 | t.diesel V6/24 | t.diesel V6/24 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | pasek | pasek | pasek | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | 2 x DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 5204 | 4991 | 1968 | 1968 | 1968 | 2698 | 2698 | 2967 | 2967 | 2967 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 435/6800 | 580/6250 | 136/4000 | 140/4000 | 170/4200 | 180/3300 | 190/3500 | 225/4000 | 233/4000 | 240/4000 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 540/3000 | 650/1500 | 320/1750 | 320/1750 | 350/1750 | 380/1400 | 400/1400 | 450/1400 | 450/1400 | 500/1400 |
| Skrzynia biegów** | 6A | 6A | 6M | 6M | 6M, CVT | 6M, 6A | 6M, CVT | 6M, 6A | 6M, 6A | 6M, 6A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 250 | 250 | 208 | 210 | 225 | 227 | 232 | 240 | 247 | 250 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 5,2 | 4,5 | 10,3 | 10,3 | 8,9 | 8,9 | 7,9 | 7,3 | 6,9 | 6,6 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 18,5/9,1/12,6 | 20,3/10,2/13,9 | 7,0/4,3/5,3 | 8,0/4,8/6,0 | 7,5/4,7/5,7 | 9,6/5,2/6,8 | 8,3/5,0/6,2 | 11,2/6,0/7,9 | 11,3/6,1/8,0 | 8,9/5,4/6,7 |
*dane dla wersji z manualną skrzynią i napędem 2WD (chyba że w standardzie przewidziano „automat” lub 4x4); ** CVT – Multitronic, A – skrzynia automatyczna, M – skrzynia manualna; *** zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie
Duże, komfortowe i prestiżowe Audi A6 kusi już ceną zakupu, ale uwaga – to auto
nie jest tanie w utrzymaniu.
Trzecia generacja „A-szóstki” mimo upływu lat wciąż kusi wygodnym i dobrze wykonanym wnętrzem – notabene znakomicie znosi próbę czasu – komfortowym zawieszeniem i rewelacyjnym prowadzeniem.
Wnętrze jest wykonane z dobrych materiałów, dzięki czemu wciąż nieźle wygląda.
Bardzo łatwo znajdziecie naprawdę bogato wyposażone wersje.
Multitronic: nie pasuje zbytnio do charakteru auta, a ostro traktowany ulega awariom. Koszt remontu przekładni może przekroczyć nawet 8000 zł.
Bagażnik wersji kombi imponuje pojemnością.
Opcjonalne zawieszenie pneumatyczne generuje duże wydatki – cieknące amortyzatory, uszkodzone miechy, awarie elektroniki sterującej.
W dieslach 2.7 i 3.0 TDI często występuje problem z napędem łańcuchowym. Najczęściej rozciągają się łańcuchy napędzające wałki rozrządu. Wymiana poza ASO to koszt ok. 4000 zł.