Wygląd to nie wszystko! Używana Astra IV

Z przodu podróżuje się całkiem przyjemnie, z tyłu też, pod warunkiem jednak, że nie usiądzie tam trzech koszykarzy.

Kufer 5-drzwiowej odmiany ma poprawne kształty i dużą pojemność (370-1235 l).

Kombi to zdecydowany lider pod względem funkcjonalności bagażnika. Świadczy o tym i wzorowa pojemność (500-1550 l), i równe kształty.

Wercja GTC ma kufer o pojemności 380-1165 l. Przed złożeniem siedzeń to nawet nieco więcej niż w 5-drzwiowej wersji, po złozeniu kanapy traci jednak do bardziej uniwersalnego nadwozia. Jak na odmianę o lekko sportowej charakterystyce i tak jest bardzo funkcjonalna.

Jak to w sedanie: niezła pojemność (460-1010 l), ale użyteczność wyraźnie gorsza niż w pozostałych wersjach nadwoziowych.

Kupując kompaktowego Opla warto odwiedzić mechanika znającego ten model, ale też ASO - prowadzono sporo akcji naprawczych.

Problemy z silnikami 1.6:

Wycieki płynu chłodzącego. Odpowiadają za nie zużyte pompy cieczy chłodzącej. Pompa jest łatwo dostępna (na fot.) i napędza ją pasek wieloklinowy, z wymianą nie ma więc większego kłopotu. Przy okazji warto wymienić również płyn chłodzący. Koszt: od 280 zł.

W silniku 1.6 czasem dochodzi też m.in. do awarii termostatu oraz wycieku oleju z chłodniczki - patrz opis w tekście.

Objawy: charakterystyczne chrobotanie na gorącym silniku (1.4 Turbo). Diagnoza: zużyte koło dwumasowe, które trzeba wymienić razem z kompletnym sprzęgłem. Nie ma problemów z dostępnością elementów: koła dwumasowe można kupić za około 1200 zł, sprzęgło – nieco drożej. Jednak cała operacja z robocizną to już 3300 zł.

Silnik 1.4 miewa też kłopoty z odpowietrzeniem skrzyni korbowej.

Diesel 1.3 CDTI: hałasy z okolicy rozrządu, szarpanie, brak mocy, kłopoty z rozruchem. Diagnoza: konieczność wymiany łańcucha rozrządu (nie jest to zbyt droga operacja – cena około 1500 zł), uszkodzenia pompy wysokiego ciśnienia układu paliwowego (nowa pompa to wydatek 2500-3000 zł).

Diesel 1.7 CDTI: nierówna praca, problemy z wypalaniem filtra cząstek stałych, wycieki oleju z okolic turbiny. Diagnoza: z serwisowego punktu widzenia nie jest to najprostszy silnik. Zużywają się wtryskiwacze (szacunkowy koszt regeneracji - od 1700 zł z montażem i demontażem) oraz turbina (regeneracja od 1000 zł).

Diesel 2.0: typową usterką są nieszczelności w układzie olejenia silnika - zaniedbanie kontrolki może prowadzić do poważnego uszkodzenia. Coraz częściej zdarzają się też kłopoty z kolektorem dolotowym.

Problemy z odkręceniem śrub w podwoziu, hałas z układu wydechowego, problem z odkręceniem… pokrywy zaworów. Diagnoza: drobne zniszczenia korozyjne: śruby pokrywy zaworów (typowe w benzyniaku 1.6!), belek pomocniczych, śrub w zawieszeniu, złączki elastycznej wydechu – mechanicy mogą zażądać nieco więcej za wymianę niektórych podzespołów.

Hałasy na nierównościach, nierówno „stojące” nadwozie. Diagnoza: pęknięte sprężyny śrubowe tylnego zawieszenia (wszystkie nadwozia, niekoniecznie z przeładowania). Sprężyny zamiennikowe są łatwo dostępne (dobrej jakości – po 150 zł), najlepiej wymieniać je parami. Koszt całej operacji: 450 zł.

„Trzymające hamulce” – ściąganie, hałasy, zwiększone opory ruchu. Diagnoza: tylne hamulce mają tendencję do zapiekania się. Warto czyścić je regularnie w ramach przeglądu (dodatkowy koszt 100 zł), dostępne są też zestawy naprawcze zacisku. Jeśli zużycie jest zbyt duże, zacisk trzeba wymienić. Naprawa: od 250 zł.

Stuki dochodzące z okolic zawieszenia, szczególnie podczas pokonywania nierówności. Diagnoza: jako pierwsze zazwyczaj kapitulują łączniki drążków stabilizatorów (zamiennik można kupić za 80 zł) – pionowy element widoczny za drążkiem kierowniczym. Koszt naprawy jednej strony to 150 zł.

3d (GTC)

Wymiary (dł./szer./wys.): 4466/1838/1489 mm.

Rozstaw osi: 2695 mm.

Pojemność bagażnika: 380-1165 l

5d

Wymiary (dł./szer./wys.): 4419/1814/1510 mm.

Rozstaw osi: 2685 mm.

Pojemność bagażnika: 370-1235 l

sedan

Wymiary (dł./szer./wys.): 4658/1814/1500 mm.

Rozstaw osi: 2685 mm.

Pojemność bagażnika: 460-1010 l

kombi:

Wymiary (dł./szer./wys.): 4698/1814/1535 mm.

Rozstaw osi: 2685 mm.

Pojemność bagażnika: 500-1550 l

W teście na dystansie 100 tys. km uczestniczyła 5-drzwiowa wersja hatchback z dieslem 1.7 CDTI/125 KM, do tego w bogatej odmianie Cosmo z kilkoma ekstrasami, jak np. regulowanym zawieszeniem FlexRide i adaptacyjnymi reflektorami AFL. Musimy przyznać, że te dodatki zebrały dużo pochwał od testujących. Wielu osobom do gustu przypadły też ortopedyczne fotele. Natomiast najwięcej negatywnych opinii dostał silnik. Powszechnie krytykowano: ogromną turbodziurę (bardzo dokuczała podczas ruszania!), kiepską kulturę pracy, a także słabą dynamikę podczas jazdy po trasach szybkiego ruchu. Po rozebraniu silnika na części stwierdziliśmy wyraźne „szlify” na ścianach cylindrów numer 1 i 4 oraz dość dużą ilość nagaru na tłokach. Nie najlepszy był też stan łopatek turbiny. Pozostałe podzespoły prezentowały zadowalający stan. Generalnie mechanika okazała się mocnym punktem testowanej Astry, natomiast szwankowała elektryka – m.in. wymieniliśmy czujnik położenia pedałów sprzęgła i hamulca, a także przycisk od sterowania szybą kierowcy. Ocena końcowa: 5+.

Opel dość szeroko zaczął stosować doładowanie w silnikach benzynowych (1.4, 1.6, 2.0 OPC), pojawiły się też wersje z bezpośrednim wtryskiem paliwa – 1.6 SIDI (niezbyt częsta). Większość odmian ma też zmienne fazy rozrządu na obu wałkach. Wśród diesli wyróżnia się odmiana 2.0 CDTI z dwoma turbosprężarkami.

Na fot. wersja 1.4 Turbo.

Samochody kompaktowe zazwyczaj nie są zbyt zaawansowane technicznie, ale w Astrze znajdziemy sporo ciekawostek. Astra IV powstała na nowej płycie podłogowej, oznaczonej jako Delta. W wersji kombi auto nie ma już większego rozstawu osi niż 5d (jak w III generacji), nieznacznie większy jest w odmianie… GTC.

Warto przyjrzeć się zaawansowanym rozwiązaniom z listy opcji, jak np. zawieszenie ze zmienną charakterystyką pracy, inteligentne reflektory (światła dbają, by nie oślepiać kierowców jadących z naprzeciwka).

Ciekawe zawieszenie: tylna oś to belka skrętna i drążki Watta, które podczas jazdy mają neutralizować siły boczne.

Agresywny styl i dobre osiągi

Usportowione odmiany towarzyszyły wszystkim poprzednim Astrom. OPC zbudowane w oparciu o model 4. generacji już z daleka informuje o swoich możliwościach – jest bardzo agresywnie stylizowane. Mnóstwo sportowych dodatków (np. fotele) znajdziecie też we wnętrzu. Astra OPC korzysta z doładowanego silnika 2.0, który według Opla ma zapewnić przyspieszenie do 100 km/h w 6,0 s (nasz test dał wynik 6,3 s). To mocna strona Astry OPC, ale turbodziura jest wyczuwalna. W czasie jazdy pomagają mechaniczna szpera i programy jazdy, które znacząco usztywniają zawieszenie. Problemowe okazują się: duża masa własna tej wersji (1561 kg), turbodziura i… niewielka podaż, bo chętnych nie brakuje.

1. generacja (1991-2002)

Choć lata świetności Astry I już dawno minęły, to nadal niezła propozycja dla osób celujących w auto kompaktowe za 2-3 tys. zł. Jeśli Astra nie jest mocno skorodowana (to największy problem!), z naprawami poradzicie sobie ez większych kłopotów – dużo tanich zamienników, bardzo prosta budowa. Do tego wybór na rynku nadal jest dość duży, to efekt popularności modelu (dużo aut z polskich salonów), a także wielu oferowanych wersji nadwozia i napędu.

Historia Astry I jest też związana z Polską. W latach 1994-98 auto montowano w zakładach na Żeraniu, a w 1998 r. uruchomiono produkcję w Gliwicach (Astra Classic).

Na zdjęciu od góry: nadwozia sedan, kombi. 5d, 3d, kabriolet.

Największe kłopoty I generacji: rdza atakuje nadwozie, podwozie, przewody hamulcowe... Do tego wiele aut cierpi na wycieki oleju. Uwaga na wymianę paska rozrządu w 16-zaworowych benzyniakach! Warto to robić co 60 tys. km – przypadki zerwania. Podczas oględzin sprawdźcie kondycję maglownicy (wiele aut nie ma wspomagania!).

2. generacja (1998-2009)

Prostota idzie tu w parze z łatwą obsługą, ale po sylwetce i wnętrzu Astry II widać już upływ czasu. Ciągle za to dużą zaletą modelu jest szeroka gama wersji. Bagażniki wersji 3d i 5d mają taką samą poj. 370-1180 l, w kombi można liczyć na 480-1500 l, w sedanie – 460-1230 l, w coupé – 460 l, a w wersji cabrio – 330 l. Sedana od 5d najłatwiej odróżnić… po braku wycieraczki na tylnej szybie.

O ile w przypadku Astry I coraz trudniej o auto nadające się do jazdy (korozja zrobiła swoje!), o tyle Astra II jest obecnie świetnym pomysłem na niskobudżetowy kompakt. Oczywiście, na bezproblemową jazdę nie ma co liczyć, ale korozja już nie jest aż tak kłopotliwa, części zamienne są tanie i szeroko dostępne, a długi okres produkcji (11 lat!) sprawia, że można jeszcze znaleźć egzemplarze w rozsądnym stanie (niezajeżdżone i od pierwszego właściciela).

Astra II to nieskomplikowane auto. Większość silników należy do rodziny Ecotec – to 16-zaworowe konstrukcje, dość oszczędne i efektywne, ale hałaśliwe. Jedyne, co możemy zarzucić benzyniakom, to duże spalanie oleju, wiele egzemplarzy zmaga się również z wyciekami. W 2000 r. debiutował benzyniak 2.0 z doładowaniem (na fot.) - początkowo stosowano go w coupé, później również w innych nadwoziach. Wśród diesli zarówno klasyczne wersje z wtryskiem pośrednim, jak i bezpośrednim (pompa rozdzielaczowa lub common rail).

Prosta jest instalacja elektryczna. W tylnym zawieszeniu zastosowano belkę skrętną – jej trwałość jest więcej niż zadowalająca.

3. generacja (2004-14)

Astra III to ciekawa propozycja na rynku wtórnym i nadal cieszy się dużym zainteresowaniem. Auto nie zestarzało się przesadnie, niektóre rozwiązania techniczne nadal są na czasie, można liczyć na bogatą ofertę rynkową (to jeden z najchętniej sprowadzanych kompaktów!). Egzemplarze w niezłym stanie można kupić za 15-20 tys. zł.

Kłopoty typowe dla tego modelu to niedomagania DPF-u, przepalone uszczelki pod głowicą, kłopoty z modułem CIM, przeciętna trwałość zawieszenia. Astrę III w wersji 1.9 CDTI testowaliśmy na dystansie 200 tys. km. Już po ok. 50 tys. km wymieniono półoś oraz skrzynię biegów (zepsuł się tylko wysprzęglik). Pod koniec testu zawiodły czujniki położenia wałka rozrządu i kompresor klimatyzacji, wymieniliśmy też uszczelkę pod głowicą.

Astra III: dobra ergonomia, ale jakość wielu plastików jest tylko przeciętna

Astra IV

2009 r.

Jako pierwszy zadebiutował hatchback.

2010 r.

Jesienią pojawiło się kombi Sports Tourer.

2012 r.

Wprowadzenie sedana i GTC.

Delikatny lifting, nowe wersje silnikowe.

2015 r.

Zakończenie produkcji większości wersji.

2018 r.

GTC przetrwało do połowy roku, sedan w końcu 2018 r. pozostawał w sprzedaży (jedyny silnik: 1.4 Turbo 140 KM).

5. generacja (od 2015 r.)

Już Astra IV była przełomem stylistycznym i jakościowym. Piąta generacja modelu jest rozwinięciem poprzedniczki – wyeliminowano w niej sporo wad (także użytkowych) Astry IV. Na rynku znajdziecie wersje hatchback 5d oraz kombi. Deska rozdzielcza jest elegancka i wykonana z dobrych plastików.

Astra IV to ciekawa propozycja z rynku wtórnego – jak na swoje lata samochód młodo wygląda i daje sporo przyjemności z jazdy. Rzeczywiście kosztowne usterki nie zdarzają się w Astrze zbyt często, ale za to dość dużo trzeba wydawać na pozornie błahe naprawy – jednak nie na tyle dużo, żeby odradzać ten model. Pod względem kosztów eksploatacji Astra jest średniakiem. Ocena: 4/5.