- Hit rynku wtórnego: na nabywców czeka około 7 tys. Opli Astra wszystkich generacji
- Astra IV nie ma większych kłopotów z korozją
- Trzeba liczyć się z drobnymi usterkami, ale tych kosztownych nie ma wiele
Kilkanaście lat temu Opel postanowił zmienić wizerunek – z producenta nudnych stylistycznie, choć poprawnych pod względem funkcjonalnym aut chciał przeistoczyć się w firmę dyktującą trendy w designie, której pojazdy byłyby kupowane nie przez to, że mają dobrą relację ceny do wielkości, tylko dlatego, że się po prostu klientom podobają. Druga teza, która stała za Corsą D, Astrą IV (czyli J) czy Insignią, to zdecydowana poprawa jakości wykończenia.
Opel postawił na jakość - jak to wyszło?
Czas, jaki upłynął od pojawienia się Opla Astry J na rynku, pozwala zweryfikować te zapewnienia w praktyce, zwłaszcza że to jeden z najpopularniejszych modeli na rynku wtórnym. Jeśli chodzi o wygląd i wykończenie, to Oplu Astrze bez wątpienia należą się pochwały. Wygląda atrakcyjnie, w końcu ma kokpit, na który przyjemnie się patrzy – ten w „trójce” to morze plastiku o niezbyt wysokich lotach.
Minusy? Również je znajdziemy: mimo bardzo dużych, jak na segment kompaktowy, gabarytów kokpit jest co najwyżej przeciętny. Konsola centralna została przeładowana przyciskami, przy pierwszym kontakcie możecie mieć problem ze sprawną obsługą np. radia.
Wiele osób bardziej niż designem interesuje się trwałością Astry. Pod tym względem nie jest ona prymuską, ale może zostać sklasyfikowana jako „wysoka średnia”. Na co zwracać uwagę? Pierwszy pozytyw to praktycznie brak problemów z korozją karoserii. Już Opel Astra III wypada pod tym względem przyzwoicie, rude plamy w „czwórce” to prawdziwa rzadkość. Jednak brak rdzy w nadwoziu nie oznacza kompletnego braku problemów z korozją w tym aucie. Belki pomocnicze zawieszenia, śruby w podwoziu, złączka elastyczna wydechu – to wszystko może mechanikom trochę utrudnić pracę. Mało typowym miejscem z problemami, ale charakterystycznym dla silników 1.6, jest… pokrywa zaworów – dwie śruby niemal zawsze są skorodowane, co wiąże się z ich urwaniem podczas próby demontażu.
Najpopularniejszy wariant nadwozia Astry IV: 5-drzwiowy hatchback.Auto Świat
Jak wypada trwałość podwozia? Nieźle – oczywiście, polskie drogi i przebiegi robią swoje i nierzadko trzeba już dokonywać napraw, ale przecież nie ma chyba auta, w którym łączniki stabilizatorów byłyby wieczne? Usterką typową dla Opla Astry są za to pękające tylne sprężyny. Tyle że i z tym nie ma dużego kłopotu, gdyż można kupić tanie i dobre zamienniki. Zdarzają się też hałasujące amortyzatory.
Opel Astra - bogata paleta silników
Pod maski Opla Astry trafiło kilkanaście wersji silników. Na które najlepiej postawić? Gdy myślicie o osiągach, pamiętajcie, że Opel Astra to bardzo ciężkie auto, więc nawet 115-konny silnik 1.6 nie będzie wyrywny, o wolnossącym 1.4 nie wspominając. Który motor jest z kolei najtrwalszy? O pomoc w wyborze najlepszych poprosiliśmy Bartosza Smakowskiego z warszawskiego serwisu Auto-Remar, specjalizującego się w Oplach: "Właściwie wszystkie silniki mają swoje przywary, ale to jednostki doskonale znane z całej palety Opli i ich naprawa nie wiąże się z większymi problemami, choć nie zawsze jest tania. Jedną z najpopularniejszych jednostek na rynku jest doładowany benzyniak 1.4. Ma on kilka typowych kłopotów – z kołem dwumasowym (patrz opis w galerii) oraz odpowietrzeniem skrzyni korbowej."
Co zrobić, gdy odma przestaje poprawnie działać? Wymiana na nowe pokrywy zaworów i kolektora ssącego to bardzo kosztowna operacja, najczęściej kierowcy ratują się rynkiem z używanymi elementami. W pewnej partii silników występował problem z rozszczelnionymi króćcami układu chłodzenia (pękały). Silnik 1.4 turbo występował też w wersji z fabrycznym LPG. Nie jest to szczególnie problematyczne zestawienie, choć znamy przypadki, że ciągła eksploatacja na tańszym paliwie prowadziła do „rozkalibrowania” komputera sterującego benzyną.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Kolejny bardzo popularny wariant w przypadku Opla Astry to wolnossące wersje 1.6. Może się wydawać, że to silnik idealny do spokojnej, bezproblemowej eksploatacji. Tak często w istocie jest, ale lepiej też mieć świadomość ewentualnych wydatków. Wymiana cieknącej pompy cieczy to niewielki problem i koszt. Nieco drożej będzie przy usterce termostatu, bo sam element kosztuje około 300 zł. Blisko 700 zł trzeba zostawić w warsztacie za uszczelnienie cieknącej chłodniczki oleju (trudny dostęp). W napędzie rozrządu pracują dwa koła zmiennych faz – nie zużywają się nagminnie, więc nie trzeba wyrzucać ich przy każdej wymianie paska, ale na dwie sztuki i nastawniki 2000 zł może nie starczyć. Wreszcie ostatnie problemy – przepalenie uszczelki pod głowicą (nieczęsto) i konieczność regulacji zaworów (wymiennymi płytkami).
Opel Astra - łatwiej kupić diesla
Około połowy wystawionych do sprzedaży Opli Astra ma silnik Diesla. Na szczęście tylko pojedyncze sztuki korzystają z jednostki 1.3 – w ciężkiej Astrze po prostu motor ten dość mocno się męczy, co przyspiesza potencjalne usterki pompy wysokiego ciśnienia lub łańcucha rozrządu.
Znacznie częściej w Oplu Astra spotkacie silnik 1.7 CDTI. Wystawilibyśmy mu średnią opinię – można kupić do niego części i nie jest przesadnie awaryjny, jednak nie da się zapomnieć o problemach, do których zaliczymy np. możliwość zassania oleju przez nieszczelności wewnętrzne turbiny. Efektem może być rozbieganie i zniszczenie motoru. Pan Bartosz Smakowski dodaje: "Zaciągnięcie oleju może zdarzyć się w trakcie serwisowego wypalania DPF-u, więc przed taką operacją dokładnie kontrolujemy dolot, czy nie ma tam zbyt wiele oleju silnikowego." Przy okazji filtra cząstek stałych: trzeba uważać, żeby w trakcie tej operacji nie wyłączać silnika – warto obserwować np. chwilowe wskazanie zużycia paliwa. Nowszy diesel 1.6 pracuje bardziej kulturalnie niż 1.7 i sprawuje się lepiej – chociażby ze względu na młodszy staż rynkowy. Ale w przypadku problemów może okazać się, że nieco trudniej zdobyć części zamienne w rozsądnych cenach.
W przypadku Opla Astra pożądaną jednostką napędową jest też dwulitrowy diesel. Zapewnia naprawdę dobrą dynamikę. Podobnie jak motor 1.3, to konstrukcja koncernu Fiat, która nie ma wielu przypadłości. Trzeba uważać na ciśnienie oleju (problemy z uszczelnieniem smoka) – działania profilaktyczne zamkną się kwotą kilkuset złotych, zaniedbanie może prowadzić do zniszczenia silnika. Coraz częściej awarii ulegają klapki sterujące przepływem powietrza w kolektorze dolotowym, poza tym pękają obudowy zaworów EGR, a przy pompie paliwowej pojawiają się wycieki.
Choć wiele Opli Astr IV korzysta z okrytej złą sławą skrzyni biegów M32 (6-biegowa manualna), to w tym modelu nie nęka ona nadmiernie zużyciem łożysk. W miarę stabilnie pracuje instalacja elektryczna, ale trzeba uważać na wentylator chłodnicy – mógł się blokować (akcja przywoławcza). W ASO warto też sprawdzić, czy użytkowany Opel Astra J nie podlega akcji naprawczej poduszek powietrznych, układu kierunkowskazów lub sterowania szyberdachem. Ważna rada mechaników: skrócić interwał wymiany oleju do 15 tys. km lub roku. Zalecenia Opla są zbyt łagodne!
Opel Astra IV - eksploatacja: koszty, serwis, przeglądy
| Materiały eksploatacyjne | silniki benzynowe* | diesle* | ||
| Olej silnikowy | 4,0 l (5W-30) | 5,4 l (5W-30) | ||
| Olej w skrzyni manualnej | 2,0 l, 75W-85 (od 2012 r.: 1,3 l, 70W) | 2,0 l, 75W-85 (od 2012 r.: 1,3 l, 70W) | ||
| Układ chłodzenia | 6,2 l (na bazie glikolu) | 7,1 l (na bazie glikolu) | ||
| Płyn hamulcowy | ok. 1,0 l, DOT 4+ | ok. 1,0 l, DOT 4+ | ||
| Napęd rozrządu | łańcuch | pasek | ||
| Interwały międzyprzeglądowe | ||||
| Olej silnikowy | co 30 tys. km lub co rok | co 30 tys. km lub co rok | ||
| Filtr przeciwpyłkowy | co 60 tys. km lub co 2 lata | co 60 tys. km lub co 2 lata | ||
| Filtr powietrza | co 60 tys. km lub co 4 lata | co 60 tys. km lub co 4 lata | ||
| Płyn hamulcowy | co 2 lata | co 2 lata | ||
| Napęd rozrządu | bez okresowej wymiany | co 150 tys. km lub 6 lat | ||
| Ceny zamienników | ||||
| Filtr oleju/powietrza | od 25/45 zł | od 26/45 zł | ||
| Klocki/tarcze hamulcowe (przód) | od 185/360 zł | od 185/360 zł | ||
| Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) | od 490/370 zł | od 490/370 zł | ||
| Wahacz przód (dolny, kompletny) | od 470 zł | od 470 zł | ||
| Zestaw napędu rozrządu (bez pompy) | od 370 zł (łańcuch) | od 250 zł (pasek) | ||
| Reflektor (H7) | od 480 zł | od 480 zł | ||
| *dane dla wersji 1.4 T/140 KM oraz 1.7 CDTI/125 KM | ||||
Na rynku najwięcej jest silników 1.4 Turbo, a także 1.6 bez doładowania. Daty w tabelach poniżej odnoszą się do podstawowego okresu produkcji (do 2015 r. – niektóre warianty w końcu 2018 r. ciągle były produkowane). Wśród diesli dominuje silnik 1.7 CDTI, sporo jest też wersji 1.6 i 2.0, a najmniej – 1.3. Tu również daty odnoszą się do podstawowego okresu produkcji.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Opel Astra IV - dane techniczne (benzynowe wolnossące i diesle 1.3/1.6):
Wariant 1.4 jest zdecydowanie za słaby! Nawet 1.6 polecić moża tylko do spokojnej jazdy. To efekt m.in. wysokiej masy własnej samochodu.
1.3 CDTI: niskie spalanie, bardzo słaba dynamika.
1.6 CDTI: dobry dla oszczędnych. To udany diesel, który zbiera całkiem pochlebne recenzje u mechaników (narzekają tylko na drogie niektóre części). Polecamy 136-konną wersję – dobra dynamika i niskie spalanie.
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne* | Opel Astra 1.4 | Opel Astra 1.4 | Opel Astra 1.6 | Opel Astra 1.3 CDTI | Opel Astra 1.6 CDTI | Opel Astra 1.6 CDTI |
| Lata | 2009-13 | 2009-15 | 2009-15 | 2009-15 | 2014-15 | 2013-15 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | pasek | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1398 | 1398 | 1598 | 1248 | 1598 | 1598 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 87/6000 | 100/6000 | 115/6000 | 95/4000 | 110/3500 | 136/3500-4000 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 130/4000 | 130/4000 | 155/4000 | 190/1750 | 300/2000 | 320/2000 |
| Skrzynia biegów** | 5M | 5M | 5M, 6A | 6M | 6M | 6M |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 168 | 178 | 188 | 170 | 184 | 200 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 15,1 | 13,9 | 11,7 | 14,7 | 11,6 | 10,3 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 7,1/4,6/5,5 | 7,1/4,6/5,5 | 8,3/5,1/6,3 | 5,1/3,6/4,2 | 4,3/3,4/3,7 | 4,6/3,6/3,9 |
| *dane dla wersji 5-drzwiowej, w trakcie produkcji silniki były modyfikowane; **M – manualna, A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie | ||||||
Opel Astra IV - dane techniczne (benzynowe z turbo):
1.4 Turbo: Silnik 1.4 Turbo to całkiem udany napęd – rozsądne spalanie, niezła dynamika i przyzwoita trwałość, choć usunięcie typowych awarii (kłopoty z „dwumasem” i odmą) nie są tanie.
1.6 Turbo: poszczególne wersje różnią się wtryskiem – spotkacie Astrę IV w trzech wersjach mocy: 170, 180 i 200 KM. W odmianie 180 KM jest wtrysk pośredni, w pozostałych – bezpośredni.
2.0 Turbo: topowy benzyniak zarezerwowany jest dla usportowionej wersji OPC. To efektywny napęd, który daje sporo frajdy z jazdy, ale dość dużo pali. Ostra jazda szybko odbija się na trwałości łańcucha.
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne* | Opel Astra 1.4 Turbo | Opel Astra 1.4 Turbo | Opel Astra 1.6 Turbo | Opel Astra 1.6 Turbo | Opel Astra 1.6 Turbo | Opel Astra 2.0 Turbo |
| Lata | 2010-15 | 2009-15 | 2013-15 | 2009-14 | 2013-15 | 2012-15 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | pasek | pasek | pasek | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1364 | 1364 | 1598 | 1598 | 1598 | 1998 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 120/4200-6000 | 140/6000 | 170/6000 | 180/5500 | 200/5500 | 280/5300 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 200/1850-4200 | 200/1850-4900 | 260/1650-3200 | 230/1980 | 280/1650-3500 | 400/2400-4800 |
| Skrzynia biegów** | 6M | 6M, 6A | 6M, 6A | 6M, 6A | 6M | 6M |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 192 | 202 | 220 | 221 | 230 | 250 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,1 | 9,9 | 8,7 | 8,5 | 7,9 | 6,0 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 8,0/4,7/5,9 | 8,0/4,7/5,9 | 7,8/4,9/5,8 | 8,8/5,6/6,8 | 8,1/5,2/6,2 | 10,8/6,5/8,1 |
| *dane dla wersji 5-drzwiowej, w trakcie produkcji silniki były modyfikowane; OPC – tylko 3d; **M – manualna, A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie | ||||||
Opel Astra IV - dane techniczne (diesle 1.7/2.0):
110-konna wersja nie jest szczególnie mocna, lepiej postawić na inne – rozsądnym wyborem może być wariant 130 KM, ale silnik 1.7 CDTI ma swoich zwolenników i przeciwników. Nie jest to zły napęd (dość dobra ogólna trwałość), ale znamy przypadki jego rozbiegania (zassanie oleju przez turbinę).
Topowa wersja 2-litrowego diesla rozwija 195 KM dzięki zastosowaniu m.in. dwóch turbosprężarek. Można liczyć na świetną dynamikę i rozsądne spalanie.
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne* | Opel Astra 1.7 CDTI | Opel Astra 1.7 CDTI | Opel Astra 1.7 CDTI | Opel Astra 2.0 CDTI | Opel Astra 2.0 CDTI | Opel Astra 2.0 CDTI |
| Lata | 2009-14 | 2009-13 | 2012-15 | 2009-11 | 2011-15 | 2012-15 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | bit.diesel R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1686 | 1686 | 1686 | 1956 | 1956 | 1956 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 110/3800 | 125/4000 | 130/4000 | 160/4000 | 165/4000 | 195/4000 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 260/1700-2550 | 280/2000-2700 | 300/2000-2500 | 350/1750-2500 | 350/1750-2500 | 400/1750-2500 |
| Skrzynia biegów** | 6M | 6M | 6M | 6M, 6A | 6M, 6A | 6M |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 181 | 195 | 195 | 215 | 215 | 226 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 12,6 | 11,5 | 11,5 | 9,0 | 9,0 | 8,4 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 5,7/4,1/4,7 | 5,7/4,1/4,7 | 5,1/3,9/4,3 | 6,2/3,9/4,8 | 5,4/4,0/4,5 | 6,2/4,4/5,1 |
| *dane dla wersji 5-drzwiowej, w trakcie produkcji silniki były modyfikowane; **M – manualna, A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie | ||||||
Opel Astra IV - naszym zdaniem:
To ciekawa propozycja z rynku wtórnego – jak na swoje lata samochód młodo wygląda i daje sporo przyjemności z jazdy. Rzeczywiście kosztowne usterki nie zdarzają się w Astrze zbyt często, ale za to dość dużo trzeba wydawać na pozornie błahe naprawy – jednak nie na tyle dużo, żeby odradzać ten model. Pod względem kosztów eksploatacji Astra jest średniakiem. Ocena: 4/5.
Auto Świat
Astra ma przyzwoite właściwości jezdne, jednak wybierając silnik pamiętajcie, że to ciężkie auto i dynamika słabszych silników jest słaba.
Astra ma przyzwoite właściwości jezdne, jednak wybierając silnik pamiętajcie, że to ciężkie auto i dynamika słabszych silników jest słaba.
Auto Świat
Przyjemny design, materiały nieźle wyglądają nawet po kilku latach użytkowania. Konsola centralna wymaga jednak przyzwyczajenia.
Przyjemny design, materiały nieźle wyglądają nawet po kilku latach użytkowania. Konsola centralna wymaga jednak przyzwyczajenia.
Auto Świat
Z przodu podróżuje się całkiem przyjemnie, z tyłu też, pod warunkiem jednak, że nie usiądzie tam trzech koszykarzy.
Z przodu podróżuje się całkiem przyjemnie, z tyłu też, pod warunkiem jednak, że nie usiądzie tam trzech koszykarzy.
Auto Świat
Kufer 5-drzwiowej odmiany ma poprawne kształty i dużą pojemność (370-1235 l).
Kufer 5-drzwiowej odmiany ma poprawne kształty i dużą pojemność (370-1235 l).
Auto Świat
Kombi to zdecydowany lider pod względem funkcjonalności bagażnika. Świadczy o tym i wzorowa pojemność (500-1550 l), i równe kształty.
Kombi to zdecydowany lider pod względem funkcjonalności bagażnika. Świadczy o tym i wzorowa pojemność (500-1550 l), i równe kształty.
Auto Świat
Wercja GTC ma kufer o pojemności 380-1165 l. Przed złożeniem siedzeń to nawet nieco więcej niż w 5-drzwiowej wersji, po złozeniu kanapy traci jednak do bardziej uniwersalnego nadwozia. Jak na odmianę o lekko sportowej charakterystyce i tak jest bardzo funkcjonalna.
Wercja GTC ma kufer o pojemności 380-1165 l. Przed złożeniem siedzeń to nawet nieco więcej niż w 5-drzwiowej wersji, po złozeniu kanapy traci jednak do bardziej uniwersalnego nadwozia. Jak na odmianę o lekko sportowej charakterystyce i tak jest bardzo funkcjonalna.
Auto Świat
Jak to w sedanie: niezła pojemność (460-1010 l), ale użyteczność wyraźnie gorsza niż w pozostałych wersjach nadwoziowych.
Jak to w sedanie: niezła pojemność (460-1010 l), ale użyteczność wyraźnie gorsza niż w pozostałych wersjach nadwoziowych.
Auto Świat
Kupując kompaktowego Opla warto odwiedzić mechanika znającego ten model, ale też ASO - prowadzono sporo akcji naprawczych.
Kupując kompaktowego Opla warto odwiedzić mechanika znającego ten model, ale też ASO - prowadzono sporo akcji naprawczych.
Auto Świat
Problemy z silnikami 1.6:
Wycieki płynu chłodzącego. Odpowiadają za nie zużyte pompy cieczy chłodzącej. Pompa jest łatwo dostępna (na fot.) i napędza ją pasek wieloklinowy, z wymianą nie ma więc większego kłopotu. Przy okazji warto wymienić również płyn chłodzący. Koszt: od 280 zł.
W silniku 1.6 czasem dochodzi też m.in. do awarii termostatu oraz wycieku oleju z chłodniczki - patrz opis w tekście.
Problemy z silnikami 1.6:
Wycieki płynu chłodzącego. Odpowiadają za nie zużyte pompy cieczy chłodzącej. Pompa jest łatwo dostępna (na fot.) i napędza ją pasek wieloklinowy, z wymianą nie ma więc większego kłopotu. Przy okazji warto wymienić również płyn chłodzący. Koszt: od 280 zł.
W silniku 1.6 czasem dochodzi też m.in. do awarii termostatu oraz wycieku oleju z chłodniczki - patrz opis w tekście.
Auto Świat
Objawy: charakterystyczne chrobotanie na gorącym silniku (1.4 Turbo). Diagnoza: zużyte koło dwumasowe, które trzeba wymienić razem z kompletnym sprzęgłem. Nie ma problemów z dostępnością elementów: koła dwumasowe można kupić za około 1200 zł, sprzęgło – nieco drożej. Jednak cała operacja z robocizną to już 3300 zł.
Silnik 1.4 miewa też kłopoty z odpowietrzeniem skrzyni korbowej.
Objawy: charakterystyczne chrobotanie na gorącym silniku (1.4 Turbo). Diagnoza: zużyte koło dwumasowe, które trzeba wymienić razem z kompletnym sprzęgłem. Nie ma problemów z dostępnością elementów: koła dwumasowe można kupić za około 1200 zł, sprzęgło – nieco drożej. Jednak cała operacja z robocizną to już 3300 zł.
Silnik 1.4 miewa też kłopoty z odpowietrzeniem skrzyni korbowej.
Auto Bild
Diesel 1.3 CDTI: hałasy z okolicy rozrządu, szarpanie, brak mocy, kłopoty z rozruchem. Diagnoza: konieczność wymiany łańcucha rozrządu (nie jest to zbyt droga operacja – cena około 1500 zł), uszkodzenia pompy wysokiego ciśnienia układu paliwowego (nowa pompa to wydatek 2500-3000 zł).
Diesel 1.3 CDTI: hałasy z okolicy rozrządu, szarpanie, brak mocy, kłopoty z rozruchem. Diagnoza: konieczność wymiany łańcucha rozrządu (nie jest to zbyt droga operacja – cena około 1500 zł), uszkodzenia pompy wysokiego ciśnienia układu paliwowego (nowa pompa to wydatek 2500-3000 zł).
Auto Bild
Diesel 1.7 CDTI: nierówna praca, problemy z wypalaniem filtra cząstek stałych, wycieki oleju z okolic turbiny. Diagnoza: z serwisowego punktu widzenia nie jest to najprostszy silnik. Zużywają się wtryskiwacze (szacunkowy koszt regeneracji - od 1700 zł z montażem i demontażem) oraz turbina (regeneracja od 1000 zł).
Diesel 1.7 CDTI: nierówna praca, problemy z wypalaniem filtra cząstek stałych, wycieki oleju z okolic turbiny. Diagnoza: z serwisowego punktu widzenia nie jest to najprostszy silnik. Zużywają się wtryskiwacze (szacunkowy koszt regeneracji - od 1700 zł z montażem i demontażem) oraz turbina (regeneracja od 1000 zł).
Auto Świat
Diesel 2.0: typową usterką są nieszczelności w układzie olejenia silnika - zaniedbanie kontrolki może prowadzić do poważnego uszkodzenia. Coraz częściej zdarzają się też kłopoty z kolektorem dolotowym.
Diesel 2.0: typową usterką są nieszczelności w układzie olejenia silnika - zaniedbanie kontrolki może prowadzić do poważnego uszkodzenia. Coraz częściej zdarzają się też kłopoty z kolektorem dolotowym.
Auto Świat
Problemy z odkręceniem śrub w podwoziu, hałas z układu wydechowego, problem z odkręceniem… pokrywy zaworów. Diagnoza: drobne zniszczenia korozyjne: śruby pokrywy zaworów (typowe w benzyniaku 1.6!), belek pomocniczych, śrub w zawieszeniu, złączki elastycznej wydechu – mechanicy mogą zażądać nieco więcej za wymianę niektórych podzespołów.
Problemy z odkręceniem śrub w podwoziu, hałas z układu wydechowego, problem z odkręceniem… pokrywy zaworów. Diagnoza: drobne zniszczenia korozyjne: śruby pokrywy zaworów (typowe w benzyniaku 1.6!), belek pomocniczych, śrub w zawieszeniu, złączki elastycznej wydechu – mechanicy mogą zażądać nieco więcej za wymianę niektórych podzespołów.
Auto Bild
Hałasy na nierównościach, nierówno „stojące” nadwozie. Diagnoza: pęknięte sprężyny śrubowe tylnego zawieszenia (wszystkie nadwozia, niekoniecznie z przeładowania). Sprężyny zamiennikowe są łatwo dostępne (dobrej jakości – po 150 zł), najlepiej wymieniać je parami. Koszt całej operacji: 450 zł.
Hałasy na nierównościach, nierówno „stojące” nadwozie. Diagnoza: pęknięte sprężyny śrubowe tylnego zawieszenia (wszystkie nadwozia, niekoniecznie z przeładowania). Sprężyny zamiennikowe są łatwo dostępne (dobrej jakości – po 150 zł), najlepiej wymieniać je parami. Koszt całej operacji: 450 zł.
Auto Bild
„Trzymające hamulce” – ściąganie, hałasy, zwiększone opory ruchu. Diagnoza: tylne hamulce mają tendencję do zapiekania się. Warto czyścić je regularnie w ramach przeglądu (dodatkowy koszt 100 zł), dostępne są też zestawy naprawcze zacisku. Jeśli zużycie jest zbyt duże, zacisk trzeba wymienić. Naprawa: od 250 zł.
„Trzymające hamulce” – ściąganie, hałasy, zwiększone opory ruchu. Diagnoza: tylne hamulce mają tendencję do zapiekania się. Warto czyścić je regularnie w ramach przeglądu (dodatkowy koszt 100 zł), dostępne są też zestawy naprawcze zacisku. Jeśli zużycie jest zbyt duże, zacisk trzeba wymienić. Naprawa: od 250 zł.
Auto Świat
Stuki dochodzące z okolic zawieszenia, szczególnie podczas pokonywania nierówności. Diagnoza: jako pierwsze zazwyczaj kapitulują łączniki drążków stabilizatorów (zamiennik można kupić za 80 zł) – pionowy element widoczny za drążkiem kierowniczym. Koszt naprawy jednej strony to 150 zł.
Stuki dochodzące z okolic zawieszenia, szczególnie podczas pokonywania nierówności. Diagnoza: jako pierwsze zazwyczaj kapitulują łączniki drążków stabilizatorów (zamiennik można kupić za 80 zł) – pionowy element widoczny za drążkiem kierowniczym. Koszt naprawy jednej strony to 150 zł.
Auto Świat
3d (GTC)
Wymiary (dł./szer./wys.): 4466/1838/1489 mm.
Rozstaw osi: 2695 mm.
Pojemność bagażnika: 380-1165 l
5d
Wymiary (dł./szer./wys.): 4419/1814/1510 mm.
Rozstaw osi: 2685 mm.
Pojemność bagażnika: 370-1235 l
sedan
Wymiary (dł./szer./wys.): 4658/1814/1500 mm.
Rozstaw osi: 2685 mm.
Pojemność bagażnika: 460-1010 l
kombi:
Wymiary (dł./szer./wys.): 4698/1814/1535 mm.
Rozstaw osi: 2685 mm.
Pojemność bagażnika: 500-1550 l
3d (GTC)
Wymiary (dł./szer./wys.): 4466/1838/1489 mm.
Rozstaw osi: 2695 mm.
Pojemność bagażnika: 380-1165 l
5d
Wymiary (dł./szer./wys.): 4419/1814/1510 mm.
Rozstaw osi: 2685 mm.
Pojemność bagażnika: 370-1235 l
sedan
Wymiary (dł./szer./wys.): 4658/1814/1500 mm.
Rozstaw osi: 2685 mm.
Pojemność bagażnika: 460-1010 l
kombi:
Wymiary (dł./szer./wys.): 4698/1814/1535 mm.
Rozstaw osi: 2685 mm.
Pojemność bagażnika: 500-1550 l
Auto Bild
W teście na dystansie 100 tys. km uczestniczyła 5-drzwiowa wersja hatchback z dieslem 1.7 CDTI/125 KM, do tego w bogatej odmianie Cosmo z kilkoma ekstrasami, jak np. regulowanym zawieszeniem FlexRide i adaptacyjnymi reflektorami AFL. Musimy przyznać, że te dodatki zebrały dużo pochwał od testujących. Wielu osobom do gustu przypadły też ortopedyczne fotele. Natomiast najwięcej negatywnych opinii dostał silnik. Powszechnie krytykowano: ogromną turbodziurę (bardzo dokuczała podczas ruszania!), kiepską kulturę pracy, a także słabą dynamikę podczas jazdy po trasach szybkiego ruchu. Po rozebraniu silnika na części stwierdziliśmy wyraźne „szlify” na ścianach cylindrów numer 1 i 4 oraz dość dużą ilość nagaru na tłokach. Nie najlepszy był też stan łopatek turbiny. Pozostałe podzespoły prezentowały zadowalający stan. Generalnie mechanika okazała się mocnym punktem testowanej Astry, natomiast szwankowała elektryka – m.in. wymieniliśmy czujnik położenia pedałów sprzęgła i hamulca, a także przycisk od sterowania szybą kierowcy. Ocena końcowa: 5+.
W teście na dystansie 100 tys. km uczestniczyła 5-drzwiowa wersja hatchback z dieslem 1.7 CDTI/125 KM, do tego w bogatej odmianie Cosmo z kilkoma ekstrasami, jak np. regulowanym zawieszeniem FlexRide i adaptacyjnymi reflektorami AFL. Musimy przyznać, że te dodatki zebrały dużo pochwał od testujących. Wielu osobom do gustu przypadły też ortopedyczne fotele. Natomiast najwięcej negatywnych opinii dostał silnik. Powszechnie krytykowano: ogromną turbodziurę (bardzo dokuczała podczas ruszania!), kiepską kulturę pracy, a także słabą dynamikę podczas jazdy po trasach szybkiego ruchu. Po rozebraniu silnika na części stwierdziliśmy wyraźne „szlify” na ścianach cylindrów numer 1 i 4 oraz dość dużą ilość nagaru na tłokach. Nie najlepszy był też stan łopatek turbiny. Pozostałe podzespoły prezentowały zadowalający stan. Generalnie mechanika okazała się mocnym punktem testowanej Astry, natomiast szwankowała elektryka – m.in. wymieniliśmy czujnik położenia pedałów sprzęgła i hamulca, a także przycisk od sterowania szybą kierowcy. Ocena końcowa: 5+.
Opel
Opel dość szeroko zaczął stosować doładowanie w silnikach benzynowych (1.4, 1.6, 2.0 OPC), pojawiły się też wersje z bezpośrednim wtryskiem paliwa – 1.6 SIDI (niezbyt częsta). Większość odmian ma też zmienne fazy rozrządu na obu wałkach. Wśród diesli wyróżnia się odmiana 2.0 CDTI z dwoma turbosprężarkami.
Na fot. wersja 1.4 Turbo.
Opel dość szeroko zaczął stosować doładowanie w silnikach benzynowych (1.4, 1.6, 2.0 OPC), pojawiły się też wersje z bezpośrednim wtryskiem paliwa – 1.6 SIDI (niezbyt częsta). Większość odmian ma też zmienne fazy rozrządu na obu wałkach. Wśród diesli wyróżnia się odmiana 2.0 CDTI z dwoma turbosprężarkami.
Na fot. wersja 1.4 Turbo.
Opel
Samochody kompaktowe zazwyczaj nie są zbyt zaawansowane technicznie, ale w Astrze znajdziemy sporo ciekawostek. Astra IV powstała na nowej płycie podłogowej, oznaczonej jako Delta. W wersji kombi auto nie ma już większego rozstawu osi niż 5d (jak w III generacji), nieznacznie większy jest w odmianie… GTC.
Warto przyjrzeć się zaawansowanym rozwiązaniom z listy opcji, jak np. zawieszenie ze zmienną charakterystyką pracy, inteligentne reflektory (światła dbają, by nie oślepiać kierowców jadących z naprzeciwka).
Ciekawe zawieszenie: tylna oś to belka skrętna i drążki Watta, które podczas jazdy mają neutralizować siły boczne.
Samochody kompaktowe zazwyczaj nie są zbyt zaawansowane technicznie, ale w Astrze znajdziemy sporo ciekawostek. Astra IV powstała na nowej płycie podłogowej, oznaczonej jako Delta. W wersji kombi auto nie ma już większego rozstawu osi niż 5d (jak w III generacji), nieznacznie większy jest w odmianie… GTC.
Warto przyjrzeć się zaawansowanym rozwiązaniom z listy opcji, jak np. zawieszenie ze zmienną charakterystyką pracy, inteligentne reflektory (światła dbają, by nie oślepiać kierowców jadących z naprzeciwka).
Ciekawe zawieszenie: tylna oś to belka skrętna i drążki Watta, które podczas jazdy mają neutralizować siły boczne.
Auto Świat
Agresywny styl i dobre osiągi
Usportowione odmiany towarzyszyły wszystkim poprzednim Astrom. OPC zbudowane w oparciu o model 4. generacji już z daleka informuje o swoich możliwościach – jest bardzo agresywnie stylizowane. Mnóstwo sportowych dodatków (np. fotele) znajdziecie też we wnętrzu. Astra OPC korzysta z doładowanego silnika 2.0, który według Opla ma zapewnić przyspieszenie do 100 km/h w 6,0 s (nasz test dał wynik 6,3 s). To mocna strona Astry OPC, ale turbodziura jest wyczuwalna. W czasie jazdy pomagają mechaniczna szpera i programy jazdy, które znacząco usztywniają zawieszenie. Problemowe okazują się: duża masa własna tej wersji (1561 kg), turbodziura i… niewielka podaż, bo chętnych nie brakuje.
Agresywny styl i dobre osiągi
Usportowione odmiany towarzyszyły wszystkim poprzednim Astrom. OPC zbudowane w oparciu o model 4. generacji już z daleka informuje o swoich możliwościach – jest bardzo agresywnie stylizowane. Mnóstwo sportowych dodatków (np. fotele) znajdziecie też we wnętrzu. Astra OPC korzysta z doładowanego silnika 2.0, który według Opla ma zapewnić przyspieszenie do 100 km/h w 6,0 s (nasz test dał wynik 6,3 s). To mocna strona Astry OPC, ale turbodziura jest wyczuwalna. W czasie jazdy pomagają mechaniczna szpera i programy jazdy, które znacząco usztywniają zawieszenie. Problemowe okazują się: duża masa własna tej wersji (1561 kg), turbodziura i… niewielka podaż, bo chętnych nie brakuje.
Opel
1. generacja (1991-2002)
Choć lata świetności Astry I już dawno minęły, to nadal niezła propozycja dla osób celujących w auto kompaktowe za 2-3 tys. zł. Jeśli Astra nie jest mocno skorodowana (to największy problem!), z naprawami poradzicie sobie ez większych kłopotów – dużo tanich zamienników, bardzo prosta budowa. Do tego wybór na rynku nadal jest dość duży, to efekt popularności modelu (dużo aut z polskich salonów), a także wielu oferowanych wersji nadwozia i napędu.
Historia Astry I jest też związana z Polską. W latach 1994-98 auto montowano w zakładach na Żeraniu, a w 1998 r. uruchomiono produkcję w Gliwicach (Astra Classic).
Na zdjęciu od góry: nadwozia sedan, kombi. 5d, 3d, kabriolet.
1. generacja (1991-2002)
Choć lata świetności Astry I już dawno minęły, to nadal niezła propozycja dla osób celujących w auto kompaktowe za 2-3 tys. zł. Jeśli Astra nie jest mocno skorodowana (to największy problem!), z naprawami poradzicie sobie ez większych kłopotów – dużo tanich zamienników, bardzo prosta budowa. Do tego wybór na rynku nadal jest dość duży, to efekt popularności modelu (dużo aut z polskich salonów), a także wielu oferowanych wersji nadwozia i napędu.
Historia Astry I jest też związana z Polską. W latach 1994-98 auto montowano w zakładach na Żeraniu, a w 1998 r. uruchomiono produkcję w Gliwicach (Astra Classic).
Na zdjęciu od góry: nadwozia sedan, kombi. 5d, 3d, kabriolet.
Auto Świat
Największe kłopoty I generacji: rdza atakuje nadwozie, podwozie, przewody hamulcowe... Do tego wiele aut cierpi na wycieki oleju. Uwaga na wymianę paska rozrządu w 16-zaworowych benzyniakach! Warto to robić co 60 tys. km – przypadki zerwania. Podczas oględzin sprawdźcie kondycję maglownicy (wiele aut nie ma wspomagania!).
Największe kłopoty I generacji: rdza atakuje nadwozie, podwozie, przewody hamulcowe... Do tego wiele aut cierpi na wycieki oleju. Uwaga na wymianę paska rozrządu w 16-zaworowych benzyniakach! Warto to robić co 60 tys. km – przypadki zerwania. Podczas oględzin sprawdźcie kondycję maglownicy (wiele aut nie ma wspomagania!).
Auto Świat
2. generacja (1998-2009)
Prostota idzie tu w parze z łatwą obsługą, ale po sylwetce i wnętrzu Astry II widać już upływ czasu. Ciągle za to dużą zaletą modelu jest szeroka gama wersji. Bagażniki wersji 3d i 5d mają taką samą poj. 370-1180 l, w kombi można liczyć na 480-1500 l, w sedanie – 460-1230 l, w coupé – 460 l, a w wersji cabrio – 330 l. Sedana od 5d najłatwiej odróżnić… po braku wycieraczki na tylnej szybie.
O ile w przypadku Astry I coraz trudniej o auto nadające się do jazdy (korozja zrobiła swoje!), o tyle Astra II jest obecnie świetnym pomysłem na niskobudżetowy kompakt. Oczywiście, na bezproblemową jazdę nie ma co liczyć, ale korozja już nie jest aż tak kłopotliwa, części zamienne są tanie i szeroko dostępne, a długi okres produkcji (11 lat!) sprawia, że można jeszcze znaleźć egzemplarze w rozsądnym stanie (niezajeżdżone i od pierwszego właściciela).
2. generacja (1998-2009)
Prostota idzie tu w parze z łatwą obsługą, ale po sylwetce i wnętrzu Astry II widać już upływ czasu. Ciągle za to dużą zaletą modelu jest szeroka gama wersji. Bagażniki wersji 3d i 5d mają taką samą poj. 370-1180 l, w kombi można liczyć na 480-1500 l, w sedanie – 460-1230 l, w coupé – 460 l, a w wersji cabrio – 330 l. Sedana od 5d najłatwiej odróżnić… po braku wycieraczki na tylnej szybie.
O ile w przypadku Astry I coraz trudniej o auto nadające się do jazdy (korozja zrobiła swoje!), o tyle Astra II jest obecnie świetnym pomysłem na niskobudżetowy kompakt. Oczywiście, na bezproblemową jazdę nie ma co liczyć, ale korozja już nie jest aż tak kłopotliwa, części zamienne są tanie i szeroko dostępne, a długi okres produkcji (11 lat!) sprawia, że można jeszcze znaleźć egzemplarze w rozsądnym stanie (niezajeżdżone i od pierwszego właściciela).
Opel
Astra II to nieskomplikowane auto. Większość silników należy do rodziny Ecotec – to 16-zaworowe konstrukcje, dość oszczędne i efektywne, ale hałaśliwe. Jedyne, co możemy zarzucić benzyniakom, to duże spalanie oleju, wiele egzemplarzy zmaga się również z wyciekami. W 2000 r. debiutował benzyniak 2.0 z doładowaniem (na fot.) - początkowo stosowano go w coupé, później również w innych nadwoziach. Wśród diesli zarówno klasyczne wersje z wtryskiem pośrednim, jak i bezpośrednim (pompa rozdzielaczowa lub common rail).
Prosta jest instalacja elektryczna. W tylnym zawieszeniu zastosowano belkę skrętną – jej trwałość jest więcej niż zadowalająca.
Astra II to nieskomplikowane auto. Większość silników należy do rodziny Ecotec – to 16-zaworowe konstrukcje, dość oszczędne i efektywne, ale hałaśliwe. Jedyne, co możemy zarzucić benzyniakom, to duże spalanie oleju, wiele egzemplarzy zmaga się również z wyciekami. W 2000 r. debiutował benzyniak 2.0 z doładowaniem (na fot.) - początkowo stosowano go w coupé, później również w innych nadwoziach. Wśród diesli zarówno klasyczne wersje z wtryskiem pośrednim, jak i bezpośrednim (pompa rozdzielaczowa lub common rail).
Prosta jest instalacja elektryczna. W tylnym zawieszeniu zastosowano belkę skrętną – jej trwałość jest więcej niż zadowalająca.
Opel
3. generacja (2004-14)
Astra III to ciekawa propozycja na rynku wtórnym i nadal cieszy się dużym zainteresowaniem. Auto nie zestarzało się przesadnie, niektóre rozwiązania techniczne nadal są na czasie, można liczyć na bogatą ofertę rynkową (to jeden z najchętniej sprowadzanych kompaktów!). Egzemplarze w niezłym stanie można kupić za 15-20 tys. zł.
Kłopoty typowe dla tego modelu to niedomagania DPF-u, przepalone uszczelki pod głowicą, kłopoty z modułem CIM, przeciętna trwałość zawieszenia. Astrę III w wersji 1.9 CDTI testowaliśmy na dystansie 200 tys. km. Już po ok. 50 tys. km wymieniono półoś oraz skrzynię biegów (zepsuł się tylko wysprzęglik). Pod koniec testu zawiodły czujniki położenia wałka rozrządu i kompresor klimatyzacji, wymieniliśmy też uszczelkę pod głowicą.
3. generacja (2004-14)
Astra III to ciekawa propozycja na rynku wtórnym i nadal cieszy się dużym zainteresowaniem. Auto nie zestarzało się przesadnie, niektóre rozwiązania techniczne nadal są na czasie, można liczyć na bogatą ofertę rynkową (to jeden z najchętniej sprowadzanych kompaktów!). Egzemplarze w niezłym stanie można kupić za 15-20 tys. zł.
Kłopoty typowe dla tego modelu to niedomagania DPF-u, przepalone uszczelki pod głowicą, kłopoty z modułem CIM, przeciętna trwałość zawieszenia. Astrę III w wersji 1.9 CDTI testowaliśmy na dystansie 200 tys. km. Już po ok. 50 tys. km wymieniono półoś oraz skrzynię biegów (zepsuł się tylko wysprzęglik). Pod koniec testu zawiodły czujniki położenia wałka rozrządu i kompresor klimatyzacji, wymieniliśmy też uszczelkę pod głowicą.
Auto Świat
Astra III: dobra ergonomia, ale jakość wielu plastików jest tylko przeciętna
Astra III: dobra ergonomia, ale jakość wielu plastików jest tylko przeciętna
Auto Świat
Astra IV
2009 r.
Jako pierwszy zadebiutował hatchback.
2010 r.
Jesienią pojawiło się kombi Sports Tourer.
2012 r.
Wprowadzenie sedana i GTC.
Delikatny lifting, nowe wersje silnikowe.
2015 r.
Zakończenie produkcji większości wersji.
2018 r.
GTC przetrwało do połowy roku, sedan w końcu 2018 r. pozostawał w sprzedaży (jedyny silnik: 1.4 Turbo 140 KM).
Astra IV
2009 r.
Jako pierwszy zadebiutował hatchback.
2010 r.
Jesienią pojawiło się kombi Sports Tourer.
2012 r.
Wprowadzenie sedana i GTC.
Delikatny lifting, nowe wersje silnikowe.
2015 r.
Zakończenie produkcji większości wersji.
2018 r.
GTC przetrwało do połowy roku, sedan w końcu 2018 r. pozostawał w sprzedaży (jedyny silnik: 1.4 Turbo 140 KM).
Auto Świat
5. generacja (od 2015 r.)
Już Astra IV była przełomem stylistycznym i jakościowym. Piąta generacja modelu jest rozwinięciem poprzedniczki – wyeliminowano w niej sporo wad (także użytkowych) Astry IV. Na rynku znajdziecie wersje hatchback 5d oraz kombi. Deska rozdzielcza jest elegancka i wykonana z dobrych plastików.
5. generacja (od 2015 r.)
Już Astra IV była przełomem stylistycznym i jakościowym. Piąta generacja modelu jest rozwinięciem poprzedniczki – wyeliminowano w niej sporo wad (także użytkowych) Astry IV. Na rynku znajdziecie wersje hatchback 5d oraz kombi. Deska rozdzielcza jest elegancka i wykonana z dobrych plastików.
Auto Świat
Astra IV to ciekawa propozycja z rynku wtórnego – jak na swoje lata samochód młodo wygląda i daje sporo przyjemności z jazdy. Rzeczywiście kosztowne usterki nie zdarzają się w Astrze zbyt często, ale za to dość dużo trzeba wydawać na pozornie błahe naprawy – jednak nie na tyle dużo, żeby odradzać ten model. Pod względem kosztów eksploatacji Astra jest średniakiem. Ocena: 4/5.
Astra IV to ciekawa propozycja z rynku wtórnego – jak na swoje lata samochód młodo wygląda i daje sporo przyjemności z jazdy. Rzeczywiście kosztowne usterki nie zdarzają się w Astrze zbyt często, ale za to dość dużo trzeba wydawać na pozornie błahe naprawy – jednak nie na tyle dużo, żeby odradzać ten model. Pod względem kosztów eksploatacji Astra jest średniakiem. Ocena: 4/5.
