Prawie nowy samochód wcale nie musi się poważnie zepsuć, by użytkownik „poszedł w koszty”. Mówiąc o samochodach, które przejechały do 100 tys. km, mamy na myśli dwu-, trzy-, najwyżej czteroletnie auta.

Właśnie tyle czasu – w większości przypadków – zajmuje pokonanie pierwszych 100 tys. km. W przypadku takiego samochodu nie liczcie na to, że usterki będą widoczne na pierwszy rzut oka – na korozję, poważne wycieki oleju, wyeksploatowanie mechaniczne trzeba jeszcze poczekać.

Nie zobaczycie gołym okiem na placu w komisie, że filtr cząstek stałych jest już na wykończeniu, a jeśli silnik jest ciepły, nie dowiecie się, że auto ma problemy z rozruchem, spowodowane usterką drogiego detalu. Jeśli nie macie dobrego ucha i punktu odniesienia, nie zauważycie, że w prawie nowej „beemce” z dieslem hałasuje rozrząd.

W roztargnieniu możecie przegapić to, że klima nie działa tak, jak trzeba, a nie domyślicie się, że uzupełnienie czynnika potrafi kosztować 1300 zł.

Uczciwa diagnostyka w warsztacie! Ponieważ mówimy o autach, które kosztują nawet kilkadziesiąt tys. zł, warto zainwestować 300-400 zł przed zakupem – to zawsze się opłaca. Drogie wynalazki Nie świeci jeden reflektor ksenonowy? Zapewne sprzedawca mówi prawdę, że przepalił się jeden palnik ksenonowy. Nowy zazwyczaj kosztuje kilkadziesiąt-sto kilkadziesiąt zł.

Jednak uwaga: w nowych modelach niektórzy producenci nie stosują znanych i popularnych palników 35-watowych, tylko najnowsze odmiany 25-watowe. Różnica? Te nowe dają mniej światła, za to kosztują 800 zł za sztukę!

A może w samochodzie trzeba naprawić klimatyzację? Na rynku jest coraz więcej aut, w których klimę wypełniono nowym rodzajem czynnika – R-1234yf. Różni się on od starego czynnika (R-134a) tym, że jest wielokrotnie droższy. Samo napełnienie klimatyzacji może kosztować 1300 zł!

Albo weźmy akumulator w samochodach z systemem start-stop: nie włożycie w jego miejsce zwykłej baterii z supermarketu! To znaczy: możecie włożyć, ale zużyje się po kilku tygodniach. Trzeba kupić droższy akumulator AGM, przystosowany do szybkiego i wielokrotnego ładowania. Nie jest on jednak wieczny – właśnie po 2-3 latach użytkowania należy wymienić go na nowy.

Producenci licytują się na wydłużanie okresów pomiędzy wymianami oleju. 30 tys. km to bardzo popularny interwał. W wielu autach wyposażonych w automatyczny wskaźnik zużycia oleju jest on ustawiany w ten sposób, by auto domagało się wymiany oleju po 25-30 tys. km. Silnik traktowany w ten sposób bez problemu przetrwa okres gwarancji producenta.

Niestety, bywa tak, że już trzeciej lub czwartej wymianie towarzyszy... naprawa silnika, a przynajmniej usunięcie skutków jazdy na zużytym oleju. Pozornie niezwiązane z jakością oleju usterki, polegające np. na wyciągnięciu się łańcucha rozrządu, często są właśnie skutkiem wydłużania interwałów serwisowych.

Jak to możliwe? Wystarczy, że napinacz łańcucha jest sterowany ciśnieniem oleju i w trakcie zimnego rozruchu przez kilka sekund „nie dociąga”. Potem pojawia się problem: łańcuch rozrządu jest umieszczony z tyłu silnika, nie ma do niego dostępu bez wyjęcia jednostki napędowej, właściwie nie przewidziano jego wymiany, gdyż miał wystarczyć na całe życie motoru.

Koszty rosną – za prostą (wydawałoby się) czynność płacimy kilka, a nawet kilkanaście tys. zł. Żeby uniknąć niespodzianek, wystarczy dobrze sprawdzić auto przed zakupem. Jeśli sprzedawca opuści, ile trzeba, wciąż warto je kupić.

Dążenie do obniżania pojemności skokowej silników, przy zachowaniu lub wręcz poprawie osiągów, ma swoje negatywne skutki. Już po 100 tys. km mogą pojawić się – początkowo trudne do zauważenia – ślady zużycia, np. na panewkach jednostki napędowej. Obciążenie robi swoje! W tej sytuacji auta poflotowe to nie zawsze atrakcyjna oferta – przynajmniej w odniesieniu do „niepewnych” modeli.