- Już wkrótce Komisja Europejska ma zdecydować o kształcie nowej, bardziej restrykcyjnej dla pojazdów spalinowych normie Euro
- Producenci aut twierdzą, że dalsze zaostrzanie norm doprowadzi do eliminacji napędów spalinowych ze względu na zbyt wysokie koszty produkcji i nieakceptowalny dla klientów wzrost cen samochodów
- Lobbyści ekologiczni dowodzą natomiast, że tego właśnie oczekują obywatele UE i gotowi są zapłacić za to, aby samochody emitowały mniej trujących spalin
- Proekologiczna organizacja Transport&Enviroment do nacji, którym najbardziej zależy na ekologii zalicza... Polaków
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
Badanie opinii publicznej w siedmiu krajach Europy wykonano niemal w przededniu decyzji, jaką ma podjąć Komisja Europejska, ustanawiając parametry normy Euro 7, która miałaby obowiązywać w latach 2025-2035. Ma to być forma nacisku na KE w kontrze do stanowiska producentów samochodów, którzy twierdzą, że jakiekolwiek dodatkowe restrykcje wykraczające poza kosmetyczne zmiany doprowadzą do likwidacji napędów spalinowych m.in. ze względu na to, iż klienci nie zaakceptują wyższych kosztów.
Co lobbyści ekologiczni chcieliby zmienić w normie Euro?
Poza zmianą limitów zawartości m.in. tlenków azotu w spalinach aut gra toczy się o dwie zasadnicze kwestie: po pierwsze, aby organy UE kontrolowały spełniania norm emisji przez samochody nie tylko do osiągnięcia wieku 5 lat lub przebiegu 100 tys. km, ale dłużej. Obecnie w praktyce producentom wolno projektować układy oczyszczania spalin w taki sposób, aby ich trwałość wynosiła właśnie wspomniane 5 lat/100 tys.km. Po tym czasie układy te (a nawet cały zespół napędowy) mogą wymagać naprawy, jeśli ktoś by chciał, aby używany samochód spełniał "swoją" normę emisji tak, jak to było w chwili, gdy opuszczał fabrykę; po drugie, chodzi o to, aby układy emisji spalin miały pełną wydajność nie tylko w optymalnych warunkach pracy, ale w każdych warunkach – czyli m.in. podczas przemieszczania się na krótkich dystansach. Zdaniem organizacji Transport&Enviroment:
Szczególnie ten ostatni postulat wydaje się z technicznego punktu widzenia nieosiągalny.
Jak działają układy emisji spalin?
Obecnie poszczególne elementy układów emisji spalin mogą być zgodnie z prawem (i są) automatycznie wyłączane w warunkach, które mogłyby spowodować ich usterkę albo gdy ich działanie – z technicznego punktu widzenia – jest niecelowe bądź niewydajne. Takich sytuacji, gdy układy emisji spalin (czyli m.in. układ dozowania AdBlue w dieslach) nie działają wcale, jest bardzo wiele. Nie działają one, gdy układ jest nierozgrzany, gdy temperatura otoczenia jest zbyt niska, gdy pojazd porusza się za wolno lub zbyt szybko, itd.
W tym miejscu warto zauważyć, że nawet samochody elektryczne, czyli w teorii zeroemisyjne, w warunkach silnego mrozu zachowują się dość niespodziewanie, np. na krótkich odcinkach zużycie energii rośnie z 20 do 40 kWh/100 km, co w oczywisty sposób wiąże się z wysoką emisją substancji toksycznych oraz dwutlenku węgla do atmosfery. Owszem, nie w miejscu, gdzie porusza się samochód, ale w elektrowni opalanej węglem czy jakimkolwiek innym paliwem stałym!
W autach spalinowych, gdy jest zimno, nie tylko nie działają układy SCR dozujące AdBlue, ale też m.in. katalizatory. Owszem, można sobie wyobrazić np. grzałki elektryczne podgrzewające poszczególne elementy, ale to drastycznie komplikuje całą konstrukcję i winduje koszty. W tym miejscu jednak pojawia się kolejny spór: zdaniem ekologów koszty usprawnienia napędów spalinowych są minimalne, a w każdym razie akceptowalne przez nabywców samochodów. Zdaniem producentów aut jest wręcz przeciwnie.
Badania konsumentów zlecone przez Transport&Enviroment firmie YouGov i wykonane m.in. w Polsce mają potwierdzić narrację ekologów, którzy dowodzą, że klienci chętnie zapłacą, byle tylko samochody były bardziej "czyste".
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo:
Ile kosztuje zmniejszenie emisji przez auta?
Koszt zmian w przepisach, które obligowałyby do produkowania trwalszych (pod względem emisyjnym) i ogólnie czystszych samochodów miałby wynieść zaledwie 100-500 euro. Tymczasem doświadczenie podpowiada, że "salonowe" ceny nowych samochodów za sprawą dotychczasowych regulacji unijnych (nie tylko związanych z emisją, lecz także z bezpieczeństwem) rosną nie o setki, ale o tysiące euro i w pierwszej kolejności dotykają mniej zasobnych nabywców aut! Wystarczy zauważyć, że w ostatnich latach najbardziej zdrożały małe samochody, a najmniejsze modele po prostu zniknęły z rynku. To dlatego, że przepisy nakazują montować w pojazdach te same zestawy wyposażenia niezależnie od klasy samochodu. Jeśli "wsad" wart np. 6 tys. euro doliczymy do dużego auta oferowanego w pierwotnej cenie 150 tys. zł lub więcej, to jego cena wzrośnie o kilkanaście proc. – czyli "do wytrzymania". Jeśli o tę samą kwotę wzrośnie cena samochodu pierwotnie sprzedawanego za 50 tys. zł, różnica dla nabywcy robi się szokująca! To m.in. za sprawą nowych regulacji środowiskowych obecnie dobrze, ale nie przesadnie dobrze wyposażone nowe modele aut segmentu B kosztują 100 tys. zł i więcej, a ceny starszych modeli są na ścieżce wzrostowej! Jednocześnie większe i droższe samochody procentowo zdrożały w mniejszym stopniu – dlatego, że większa marża w tym przypadku pozwala producentowi na większą elastyczność, no i koszt produkcji wzrósł – licząc procentowo – nieznacznie.
Dziś 500 euro więcej. A jutro… niespodzianka!
Przyjmijmy jednak, że nowy samochód drożeje zaledwie o 500 euro – czyli "do wytrzymania". Samochód ten objęty jest 2-3-letnią gwarancją, zwykle pojawia się też dodatkowy limit 100 tys. km. Co po tym czasie? Właśnie po zakończeniu gwarancji zaczynają się kosztowne usterki i z reguły dotyczą one w pierwszej kolejności osprzętu odpowiedzialnego za ograniczanie emisji spalin – w dieslach np. psują się elementy odpowiedzialne za układ SCR dozujący płyn AdBlue. Ceny napraw to jednak już nie jest równowartość 100 czy 500 euro – są to raczej kwoty rzędu kilkuset euro i więcej, czyli po polsku – koszty idą w tysiące zł! Silnik, jeśli często wymieniamy olej, pozostaje w idealnej kondycji, ale na resztę właściciel nie ma wpływu i musi płacić albo... kombinować.
Polak kupuje stare auto i wierzy, że jest ono "eko"?
Według wyników badań zleconych przez Transport&Enviroment również Polacy są w czołówce nacji oczekujących, że używany samochód, który kupują, jest sprawny pod względem emisyjnym. Niestety, to mało realne, że stare auto spełnia normę, z którą opuściło fabrykę (ważne: nie da się tego potwierdzić na stacji diagnostycznej za pomocą analizatora spalin). A zatem: o ile średnia unijna mówi o 50 proc. kierowców, którzy spodziewają się pełnej sprawności używanego samochodu w kwestii emisji spalin, to w Polsce takich nabywców używanych aut ma być aż 59 proc. Wydaje się, że w tym przypadku słowa przeczą czynom...
Polacy gotowi płacić za ekologię czy ktoś im to wmawia?
Tymczasem to właśnie w Polsce powstał "przemysł" usuwania filtrów DPF z samochodów z silnikiem Diesla – nie dlatego, że polscy kierowcy lubią "przydymiać", ale z powodu wysokich kosztów przywrócenia samochodu do pełnej sprawności. To w Polsce w praktyce nie bada się na stacjach kontroli pojazdów (SKP) obecności w pojazdach filtrów cząstek stałych (DPF), choć co najmniej od 2017 roku dokładnie wiadomo, jak to zrobić: wówczas, na zlecenie rządu, warszawski Instytut Transportu Samochodowego opracował procedurę takich badań możliwą do wykonania na SKP, co sprowadzało się do zaostrzenia norm, przy których samochód uznaje się za zepsuty, ale w taki sposób, aby auta używane, lecz nie przerabiane w niedozwolony sposób, z łatwością przechodziły test. Opracowanie ITS-u trafiło do szuflady, a przepisów nie zmieniono – rząd doszedł do wniosku, że "suweren" sobie nie życzy.
To właśnie Polacy rejestrują rocznie setki tysięcy kilkunastoletnich samochodów sprowadzanych z zagranicy – i chyba nikt rozsądny nie oczekuje, że 15-letnie auto zachowuje się pod względem emisyjnym (bądź jakimkolwiek innym) jak nowe! I znów: nie jest tak dlatego, że Polacy uwielbiają stare samochody, tylko dlatego, że akurat takie mieszczą się w naszych budżetach. Idąc dalej: w samochodach tych naprawia się szereg rzeczy wymagających pilnych i niezbędnych interwencji warsztatu, ale nikt rozsądny nie zaczyna przygody z nowym-starym samochodem od wymiany katalizatora i sondy lambda na nowe, aby mniej truć! Jeśli ktoś ma kilkanaście tys. zł ekstra, to kupuje młodszy samochód, a nie naprawia starszy!
Tak więc informacja organizacji Transport&Enviroment bardzo efektownie wygląda, ale wydaje się, że ma niewiele wspólnego z rzeczywistością.