Klasa E to dla Mercedesa bardzo ważny model: nie tylko świetnie się sprzedaje (przynosi zapewno spory dochód), lecz także świadczy o stanie zaawansowania technologii niemieckiego producenta. Jest też wyznacznikiem jakości całej marki – w tańszych modelach zawsze można zrzucić winę na oszczędności.
Poprzednie generacje miały sporo problemów: W210 bardzo mocno koroduje (w wielu przypadkach zagraża to bezpieczeństwu), W211 z kolei niechlubnie zasłynęło awariami elektroniki i pomp SBC. Jak jest w W212? Mercedes podkreślał zaangażowanie w poprawę bezpieczeństwa i komfortu, ale nie mówił wiele o jakości. Obecnie najstarsze egzemplarze mają już 8 lat – czy należy się ich bać?
50 tys. zł to minimum za auto w dobrym stanie
Różne rzeczy mogą świadczyć o trwałości i jakości samochodu. Gdy przeglądaliśmy w internecie oferty używanych Mercedesów klasy E, naszą uwagę zwróciły dość liczne wpisy dotyczące wysokich przebiegów tych aut. Zdarzają się klasy E, które przejechały… ponad 700 tys. km(!), a stan licznika rzędu 300-400 tys. km to nic nadzwyczajnego. Właściwie to bardzo dobrze świadczy o modelu. Nawet taksówkarze często pozbywają się klasy E dopiero po przekroczeniu ponad 500 tys. km.
Oczywiście, mimo całkiem wysokiej jakości samochodu nie możecie liczyć na małe wydatki eksploatacyjne. Wiele czynności trzeba powierzać wyspecjalizowanym warsztatom (niekoniecznie ASO), dysponującym zaawansowanym sprzętem diagnostycznym. Wobec takiego poziomu skomplikowania rozwiązań po prostu nie można liczyć na tanie naprawy.
Mercedes klasy E - bezpiecznie i wygodnie
Mercedes położył ogromny nacisk na bezpieczeństwo – twierdził nawet, że to „najbezpieczniejsze auto świata”. Czy miał do tego podstawy? Raczej tak. Wszystkie samochody wyposażono m.in. w system automatycznego hamowania awaryjnego (gdy radary wykryją zagrożenie kolizją), klasa E potrafi też działać samodzielnie, żeby zapobiec kolizji lub zminimalizować jej skutki. Reflektory auta są tak skonstruowane, żeby nie oślepiały innych kierowców, nawet gdy prowadzący zapomni o zmianie świateł (adaptacyjny asystent świateł). Zasięg reflektorów to nawet 300 m!
Systemy podnoszące bezpieczeństwo można by jeszcze długo wymieniać. A co klasa E ma do zaoferowania w kwestii komfortu? Na pewno świetnie wykończone, obszerne wnętrze. Co prawda, słychać czasem głosy, że kabinie pod względem jakości materiałów bliżej do klasy C niż S, ale ogólnie poziom wykończenia nie jest zły.
Z pewnością ma znaczenie to, po którą wersję sięgacie, bo obok dość ponurych aut spotkacie bardzo bogato wyposażone, z atrakcyjną stylistyką. Do klasy S aspirują fotele z aktywnymi zagłówkami i dwustopniową funkcją masażu. W najlepszych wariantach piezoelektryczne zawory, w zależności od prędkości auta, skrętu kierownicy i przyspieszenia bocznego, napełniają odpowiednio poduszki fotela, gwarantujące pewne trzymanie ciała pasażera.
Samochód zapewnia też odpowiednią ilość miejsca. Zarówno z przodu, jak i z tyłu jest go tu pod dostatkiem, szerokość wnętrza to 1500 mm z przodu i o 5 mm więcej z tyłu. W kombi znajdziecie nieco więcej miejsca w kabinie.
Mercedes klasy E - małe auto dostawcze?
Mercedes jest nie tylko ładny i wygodny, lecz także bardzo praktyczny. Oczywiście, na tym polu zdecydowanie wyróżnia się kombi z ogromną przestrzenią ładunkową – 695 l pozwala już nie tylko wyjechać na wakacje, lecz także na prowadzenie małego biznesu. Dzięki pneumatycznemu zawieszeniu (w tej wersji standard na tylnej osi) auto jest też niewrażliwe na ciężar przewożonego towaru.
W autach sprzedawanych na polskim rynku dominuje silnik wysokoprężny 2.1 CDI. Nie jest to zła jednostka, średnie spalanie to 7 l/100 km (bez względu na wariant mocy). W początkowym okresie produkcji doskonale znanym problemem była niska jakość piezoelektrycznych wtryskiwaczy Delphi. Większość jednostek została już naprawiona. Coraz częściej silnikowi dokuczają za to wycieki płynu chłodzącego (łamie się króciec umieszczony pod filtrem paliwa; naprawa to koszt nieco ponad 100 zł) oraz zużycie rozrządu. Czasem słychać gwizd turbosprężarki.
Mercedes klasy E - dobrze wyciszone wnętrze
Przy okazji opisu diesla 2.1 warto pochwalić wyciszenie kabiny – nawet w tej wersji pasażerowie nie są atakowani nieprzyjemnymi hałasami. Znacznie wygodniej podróżuje się autem z silnikiem wysokoprężnym V6 – to udana konstrukcja, choć oczywiście, wysokie przebiegi każą z uwagą przyglądać się każdemu autu (szczególnie należy sprawdzić wyciek z chłodnicy oleju pomiędzy cylindrami). Filtr cząstek stałych sprawia problemy głównie w autach eksploatowanych w mieście. Co ciekawe, wypalanie serwisowe (połączone z wymianą oleju) nie zawsze przynosi dobre rezultaty – lepiej nie zwlekać i wyjechać za miasto na dłuższą przejażdżkę.
Ogromna lista wariantów silnikowych (patrz tabela) obejmuje tylko wersje europejskie, czasem można też spotkać nieco inne odmiany jednostek napędowych.
Mercedes klasy E - olej lepiej częściej wymieniać!
Inne kłopoty związane z Mercedesem klasy E? Nie ma ich aż tak dużo. Z mechanicznych warto wymienić możliwość zużycia koła zębatego wałków wyrównoważających w starszych jednostkach benzynowych M272 (3.5). Czasem problemy sprawia zawieszenie pneumatyczne – uszkodzeniu ulegają miechy. Warto wymieniać je parami, ale w przypadku oryginalnych zapłacicie 5000 zł za same poduszki. Znacznie taniej będzie z użyciem zamienników: od 900 zł za sztukę.
Klasa E ma wiele solidnych podzespołów, nie słychać o problemach z korozją, w nadwoziu czasem trzeba walczyć z wodą przeciekającą do wnętrza bagażnika. Elektronika nie sprawia kłopotów, niekiedy strajkują elektryczne szyby czy centralny zamek, ale nie trzeba wymieniać kosztownych modułów, lecz raczej szukać przerw w instalacji. Dość niską żywotność mają żarniki ksenonów (ciekawostka: reflektory z początku produkcji są pojedyncze, jedynie przedzielono je kolorowym paskiem).
Mercedes klasy E 212 – dane techniczne i orientacyjne ceny (benzynowe R4):
| Dane techniczne* | 1.8 200 NGT | 1.8 200 CGI | 1.8 250 CGI | 2.0 200 | 2.0 250 |
| Lata | 2011-13 | 2009-13 | 2009-13 | 2013-16 | 2013-16 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | k.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1796 | 1796 | 1796 | 1991 | 1991 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 163/5500 | 184/5250 | 204/5500 | 184/5500 | 211/5500 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 240/3000-4000 | 270/1800-4200 | 310/2000-4300 | 270/1200-4000 | 350/1200-4000 |
| Skrzynia biegów** | 5A | 6M, 5A, 7A | 5A, 7A | 6M, 7A | 7A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 224 | 235 | 238 | 233 | 243 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,4 | 8,5 | 7,8 | 8,2 | 7,4 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 5,5 kg/100 km | 10,0/5,7/7,3 | 10,3/6,1/7,6 | 8,0/5,0/6,1 | 7,5/4,8/5,8 |
| *dane dla wersji z manualną skrzynią (chyba że w standardzie przewidziano „automat”); **6M – skrzynie manualne, 5A, 7A – skrzynie automatyczne | |||||
| 2009 | – | 54 600 | 58 600 | – | – |
| 2010 | – | 62 100 | 66 600 | – | – |
| 2011 | 77 900 | 70 500 | 75 600 | – | – |
| 2012 | 88 200 | 79 800 | 85 600 | – | – |
| 2013 | 97 900 | 88 600 | 95 100 | 92 700 | 96 900 |
Mercedes klasy E 212 – dane techniczne i orientacyjne ceny (benzynowe V6):
| Dane techniczne | 3.5 300 CGI | 3.5 350 | 3.5 350 CGI | 3.5 350 CGI | 3.5 400 |
| Lata | 2011-14 | 2009-11 | 2009-11 | 2011-14 | 2014-16 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. V6/24 | benz. V6/24 | benz. V6/24 | benz. V6/24 | bit.benz. V6/24 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 3498 | 3498 | 3498 | 3498 | 3498 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 252/6500 | 272/6000 | 292/6400 | 306/6500 | 333/5250-6000 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 340/3500-4500 | 350/2400-5000 | 365/3000-5100 | 370/3500-5250 | 480/1200-4000 |
| Skrzynia biegów* | 7A | 7A | 7A | 7A | 7A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 250 | 250 | 250 | 250 | 250 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 7,1 | 7,2 | 6,8 | 6,3 | 5,3 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 9,5/5,3/6,8 | 13,6/7,3/9,6 | 12,4/6,3/8,5 | 9,5/5,3/6,8 | 9,4/5,4/6,9 |
| *7A – skrzynie automatyczne | |||||
| 2009 | – | 69 000 | 70 700 | – | – |
| 2010 | – | 78 400 | 80 400 | – | – |
| 2011 | 85 300 | 89 000 | 91 200 | 94 200 | – |
| 2012 | 98 200 | – | – | 106 600 | – |
| 2013 | 109 100 | – | – | 118 400 | – |
Mercedes klasy E 212 – dane techniczne i orientacyjne ceny (benzynowe V6 i V8):
| Dane techniczne | 3.0 400 | 4.7 500 | 5.5 500 |
| Lata | 2013-14 | 2011-16 | 2009-11 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | bit.benz. V6/24 | bit.benz. V8/32 | benz. V8/32 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2996 | 4663 | 5461 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 333/5500 | 408/5000-5750 | 388/6000 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 480/1400-4000 | 600/1600-4750 | 530/2800-4800 |
| Skrzynia biegów* | 7A | 7A | 7A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 250 | 250 | 250 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 5,3 | 5,2 | 5,2 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 10,4/5,8/7,5 | 12,6/6,7/8,9 | 16,7/8,0/11,2 |
| *7A – skrzynie automatyczne | |||
| 2009 | – | – | 89 700 |
| 2010 | – | – | 101 900 |
| 2011 | – | 117 200 | 116 400 |
| 2012 | – | 133 500 | – |
| 2013 | 129 200 | 149 200 | – |
Mercedes klasy E 212 – dane techniczne i orientacyjne ceny (AMG):
| Dane techniczne | 5.5 63 AMG | 5.5 63 AMG | 5.5 63 AMG S | 6.2 63 AMG | 6.2 63 AMG |
| Lata | 2011-13 | 2011-16 | 2013-16 | 2009-10 | 2010-11 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | bit.benz. V8/32 | bit.benz. V8/32 | bit.benz. V8/32 | benz. V8/32 | benz. V8/32 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 5461 | 5461 | 5461 | 6208 | 6208 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 525/5250-5750 | 557/5250-5750 | 585/5500 | 514/6800 | 525/6800 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 700/1700-5000 | 710/1750-5000** | 800/2000-4500 | 630/5200 | 630/5200 |
| Skrzynia biegów* | 7A | 7A | 7A | 7A | 7A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 300 | pow. 300 | pow. 300 | 250 | 250 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 4,3 | 4,2 | 3,6 | 4,5 | 4,5 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 13,8/7,5/9,8 | 13,8/7,5/9,8 | 14,4/7,9/10,3 | 22,3/9,8/14,3 | 18,7/9,1/12,6 |
| *7A – skrzynie automatyczne; **początkowo moc 557 KM w wersji Perfomance (800 Nm) | |||||
| 2009 | – | – | – | 143 500 | – |
| 2010 | – | – | – | 167 700 | 167 700 |
| 2011 | 220 000 | 240 000 | – | – | 191 600 |
| 2012 | 245 000 | 265 000 | – | – | – |
| 2013 | 270 000 | 290 000 | 310 000 | – | – |
Mercedes klasy E 212 – dane techniczne i orientacyjne ceny (diesle R4):
| Dane techniczne* | 2.0 200 | 2.0 220 | 2.0 250 | 300 Hybrid |
| Lata | 2009-16 | 2009-16 | 2009-16 | 2012-15 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | bit.diesel R4/16 | bit.diesel R4/16 | bit.diesel R4 + el. |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2143 | 2143 | 2143 | 2143 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 136/2800 | 170/3000 | 204/4200 | 204/3800 + 27 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 360/1600-2600 | 400/1400-2800 | 500/1600-1800 | 500 + 250 |
| Skrzynia biegów** | 6M, 5A, 7A | 6M, 5A, 7A, 9A | 6M, 5A, 7A, 9A | 7A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 210 | 231 | 240 | 242 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,2 | 8,7 | 7,7 | 7,5 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 6,6/4,4/5,2 | 6,9/4,4/5,3 | 6,9/4,4/5,3 | 4,1/4,1/4,1 |
| *dane dla wersji z manualną skrzynią (chyba że w standardzie przewidziano „automat”); **6M – skrzynie manualne, 5A, 7A, 9A – skrzynie automatyczne | ||||
| 2009 | 54 600 | 57 900 | 63 700 | – |
| 2010 | 59 600 | 63 200 | 69 600 | – |
| 2011 | 68 500 | 72 500 | 79 900 | – |
| 2012 | 77 300 | 81 900 | 90 200 | 94 000 |
| 2013 | 85 700 | 90 800 | 100 000 | 105 000 |
Mercedes klasy E 212 – dane techniczne i orientacyjne ceny (diesle V6):
| Dane techniczne | 3.0 350 | 3.0 300/350 | 3.0 350 | 3.0 350 |
| Lata | 2009-13 | 2009-16 | 2013-16 | 2010-13 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel V6/24 | t.diesel V6/24 | t.diesel V6/24 | t.diesel V6/24 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2987 | 2987 | 2987 | 2987 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 211/3400 | 231/3800 | 252/3600 | 265/3800 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 540/1600-2400 | 540/1600-2400 | 620/1600-2400 | 620/1600-2400 |
| Skrzynia biegów* | 7A | 7A, 9A | 7A, 9A | 7A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 239 | 250 | 250 | 250 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 7,8 | 6,8 | 6,6 | 6,2 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 9,7/5,2/6,8 | 8,9/5,5/6,8 | 6,9/4,7/5,5 | 7,7/5,0/6,0 |
| *7A, 9A – skrzynie automatyczne | ||||
| 2009 | 75 200 | 73 700 | – | – |
| 2010 | 82 200 | 80 500 | – | 81 900 |
| 2011 | 92 600 | 87 900 | – | 90 700 |
| 2012 | 105 900 | 100 600 | – | 103 800 |
| 2013 | 127 100 | 120 700 | 131 600 | 124 500 |
Mercedes klasy E 212 – eksploatacja, ceny części:
| Materiały eksploatacyjne | benzynowe (dla 1.8) | diesle (dla 2.1 sprzed liftingu) |
| Olej silnikowy | 5,5 l, 5W-30 (MB 229.5) | 6,5 l, 5W-30 (z DPF MB 229.31) |
| Olej w skrzyni manualnej | 1,2 l; 75W-80 (MB 235.10) | 1,5-1,8 l; 75W-80 (MB 235.10) |
| Układ chłodzenia | 5,6 l (na bazie glikolu) | poj. wg wskazań (na bazie glikolu) |
| Płyn hamulcowy | 0,6 l, DOT 4+ | 0,6 l, DOT 4+ |
| Napęd rozrządu | łańcuch | łańcuch |
| Interwały międzyprzeglądowe** | ||
| Olej silnikowy | wg wskazań komputera (zazwyczaj co 20-30 tys. km) | wg wskazań komputera (zazwyczaj co 20-30 tys. km) |
| Filtr przeciwpyłkowy | każdy przegląd | każdy przegląd |
| Filtr powietrza | co drugi przegląd | co drugi przegląd |
| Płyn hamulcowy | co 2 lata | co 2 lata |
| Napęd rozrządu | bez wymiany okresowej | bez wymiany okresowej |
| Ceny zamienników (zł) | benzynowe (dla 1.8/184 KM) | diesle (dla 2.1/170 KM sprzed liftingu) |
| Filtr oleju/powietrza | od 37/62 | od 39/140 |
| Klocki/tarcze hamulcowe | od 270/560 | od 270/560 |
| Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) | od 1200/800 | od 1200/800 |
| Chłodnica cieczy | od 810 | od 1105 |
| Zestaw łożysk koła przedniego | od 190 | od 190 |
| Sworzeń wahacza przedniego | od 120 | od 120 |
| Reflektor/błotnik | od 780/600 | od 780/600 |
Naszym zdaniem: jest nieźle!
Nareszcie Mercedes znowu jest w dobrej formie. Owszem, opisywanej klasie E daleko do W123 czy W124, ale na tle „210-ki” i „211-ki” wypada naprawdę nieźle. Kolejne plusy to komfort jazdy i świetne prowadzenie. Oczywiście, takiego auta nie można kupić zamiast np. nowego modelu kompaktowego – w przypadku Mercedesa koszty utrzymania z pewnością będą zdecydowanie wyższe, jest też ryzyko drogich awarii. To jednak znak czasu: auta są tak skomplikowane konstrukcyjnie, że po prostu nie da się ich tanio serwisować. Mimo 8 lat obecności na rynku ten Mercedes zdaje egzamin.
Opisywane wersje: 1.8-6.2
Szeroka gama silników o zróżnicowanej mocy i pojemności, dwie wersje nadwoziowe, ogromny wybór wariantów wyposażenia – klasa E pozwala na dobranie wersji stosownie do oczekiwań.
Kombi ma potężną przestrzeń ładunkową, ale nieco niższy prestiż. Na pięć sedanów przypadają w ogłoszeniach dwa kombi.
Ładnie i nowocześnie. W praktyce trudno spotkać dwa podobne egzemplarze.
System Night Vision umożliwia wcześniejsze dostrzeżenie pieszego.
Typowe dla Mercedesa: wiele wersji ma dźwignię zmiany biegów umieszczoną przy kierownicy.
Mnóstwo miejsca, wygodne fotele (również z masażem), gwarantujące komfort na dalekich trasach. Świetne warunki podróży również z tyłu, nawet wysokim osobom nie zabraknie miejsca
Od aut klasy wyższej nabywcy oczekują prestiżu, dlatego najczęściej wybierany wariant nadwoziowy klasy E to sedan. Kto jednak nad spotkania biznesowe przedkłada ogromną przestrzeń, bez wahania może sięgnąć po kombi – ma ono przepastny bagażnik, a jeśli dobrze poszukacie znajdziecie też wersję 7-osobową. Odmianę tę wyposażono w seryjne zawieszenie pneumatyczne na tylnej osi z regulacją poziomu nadwozia. Jako klasa E występują też auta z nadwoziem coupé i kabriolet, ale to inny typoszereg modelowy (patrz kolejne zdjęcia).
Sedan:
Wymiary (dł./szer./wys.) 4868/1854/1465 mm. Rozstaw osi 2874 mm.
Kombi:
Wymiary (dł./szer./wys.) 4895/1854/1471 mm. Rozstaw osi 2874 mm.
Kufer sedana: niezła pojemność (540 l), ale nie wszystkie auta mają składaną i dzieloną kanapę. Wielkie zawiasy, poza tym bagażnik jest długi i płaski.
Bagażnik kombi: ma pojemność 695-1950 l! Oparcia kanapy można złożyć od strony kufra. Liczne systemy ułatwiają pakowanie i mocowanie towaru
To już tradycja: dodatkowa, niedzielona kanapa w bagażniku. Zmieszczą się tu tylko dzieci. Takich aut na rynku jest jednak bardzo mało.
Oprócz sedana i kombi na rynku znajdziecie również klasę E w wersjach coupé (C207) i kabriolet (A207). Pierwsza z nich zadebiutowała wiosną 2009 roku, natomiast druga – rok później. Ich wspólną cechą jest baza konstrukcyjna, która różni się od sedana i kombi. Zarówno coupé, jak i kabriolet powstały na płycie podłogowej Mercedesa klasy C produkowanego od 2007 r. (typoszereg W/S204) i wykorzystuje też niektóre podzespoły tego modelu, choć – jak twierdzi producent – ok. 60 proc. części pochodzi z klasy E. Do napędu przeznaczono 6 benzyniaków i 2 diesle, które występują w różnych wersjach mocy.
Oprócz sedana i kombi na rynku znajdziecie również klasę E w wersjach coupé (C207) i kabriolet (A207). Pierwsza z nich zadebiutowała wiosną 2009 roku, natomiast druga – rok później. Ich wspólną cechą jest baza konstrukcyjna, która różni się od sedana i kombi. Zarówno coupé, jak i kabriolet powstały na płycie podłogowej Mercedesa klasy C produkowanego od 2007 r. (typoszereg W/S204) i wykorzystuje też niektóre podzespoły tego modelu, choć – jak twierdzi producent – ok. 60 proc. części pochodzi z klasy E. Do napędu przeznaczono 6 benzyniaków i 2 diesle, które występują w różnych wersjach mocy.
Podobna do poprzednika, ale lepsza: klasa E 212 ma szkielet nadwozia sztywniejszy o 30 proc., a współczynnik oporu powietrza obniżono do 0,25! Zadbano o bezpieczeństwo, np. w wyposażeniu znalazła się maska unoszona w razie kolizji z pieszym (tylna część „wstaje” o 50 mm). W sytuacjach potencjalnego zagrożenia auto samoczynnie aktywuje środki bezpieczeństwa pasażerów. Większość silników ma wtrysk bezpośredni (w benzynowych oznaczenie „CGI”) i korzysta z doładowania (kompresor, turbina lub dwie). Dumą Mercedesa jest 9-biegowy „automat”.
Zawieszenie ma stalowe sprężyny lub miechy pneumatyczne. Amortyzatory z regulacją twardości.
Wielokonturowe fotele, podobne jak w klasie S. Mają funkcję masażu i aktywnie podpierają ciało na zakrętach.
Model poddano modernizacji pod koniec 2012 r. (na rynku na początku 2013 r.) – całkowicie przeprojektowano przód auta (m.in. nowy grill, inne reflektory), zmiany w kabinie i lepsze wyposażenie.
Już tradycyjnie topowe odmiany klasy E przygotował nadworny tuner Mercedesa, czyli AMG. Początkowo pod maską pracował wolnossący silnik V8 o poj. 6,2 l (moc 525 KM), a później wersja 5.5 V8 biturbo, którą oferowano w kilku odmianach mocy – 525, 557, a także „S”, rozwijającej 585 KM. Najmocniejsza odmiana seryjnie występowała z napędem 4x4 (rozkład momentu obrotowego w stosunku p/t 33/67 proc.) oraz blokadą tylnego dyferencjału, co znacząco poprawiało trakcję. Do „setki” 585-konna „eska” przyspiesza już po 3,6 s! Specjalna skrzynia biegów AMG ma programy idealne do ostrej jazdy po torze.
Przeciwieństwem topowych odmian – bardzo szybkich, mocnych i paliwożernych – jest wersja hybrydowa (E 300 BlueTEC HYBRID). Serce napędu stanowią diesel 2.1 CDI i silnik elektryczny. Łączna moc układu wynosi 231 KM, co sprawia, że hybrydowa klasa E jest nie tylko ekonomiczna (śr. spalanie 4,1 l/100 km), lecz także całkiem dynamiczna – „setka” w 7,5 s.
W teście długodystansowym sprawdziliśmy wersję E 350 CDI w odmianie kombi. Choć samochód ani razu nie stanął bezradnie na drodze, to jednak trudno było określić go jako dopracowanego w szczegółach. Do tego miał trochę pecha. Aż 4 razy naprawialiśmy mechanizm otwierania drzwi – 3 razy tylnych prawych (raz z powodu niesprawnej blokady rodzicielskiej) i raz tylnych lewych. Przy niespełna 26 tys. km wymieniliśmy też obudowę kompresora. Poza tym auto zebrało wiele pochwał: i za wysoki komfort jazdy, i za świetne walory użytkowe nadwozia (przestronne wnętrze, ogromny bagażnik), i w końcu za aksamitnie pracującego i wystarczająco dynamicznego diesla V6 (3.0 CDI/265 KM). Także po rozebraniu naszego „maratończyka” na części nie było prawie żadnych zastrzeżeń. Zlokalizowaliśmy jedynie zabrudzenie dolnej części chłodnicy, zapocenie na połączeniu węża z intercoolerem i rdzę na mechanizmie wycieraczek. Poza tym nic!
1. Oględziny wstępne: przed rozbiórką na części wykonaliśmy dokładne oględziny naszego „maratończyka”.
2. Zardzewiałe: w najczulszych miejscach (m.in. w profilach zamkniętych, komorze silnika i podwoziu) nie znaleźliśmy żadnych ognisk korozji. Ślady rdzy były na mechanizmie wycieraczek.
3. Solidne podwozie: podczas oględzin zawieszenia nie mieliśmy żadnych uwag do stanu wszystkich elementów. Także miech tylnego zawieszenia (na zdjęciu) był w dobrej kondycji.
1. Uszkodzenie rozrządu silnika 2.1 CDI:
Objawy: hałas podczas uruchamiania silnika.
Diagnoza: zużyty łańcuch napędzający wałki rozrządu. Jest on umieszczony od strony skrzyni biegów, przez co naprawa nieco się komplikuje. Poza tym trzeba kupić nie tylko łańcuch, lecz także napinacz, podkładki pod wtryskiwacze i uszczelkę pokrywy zaworów. Robocizna to wydatek od około 500 zł.
Koszt: od 1900 zł
2. Usterki silnika 200 CGI:
Objawy: podczas rozruchu zimnego silnika z układu wydechowego wydobywają się kłęby białego dymu.
Diagnoza: konieczność modyfikacji oprogramowania (akcja serwisowa), drobna naprawa magistrali olejowej turbiny i wymiana uszczelniacza przy turbinie.
Koszt: 350 zł
Uszkodzenie wtryskiwaczy w 2.1 CDI:
Objawy: przechodzenie silnika w tryb awaryjny, przypadki wyłączenia się go w czasie jazdy.
Diagnoza: uszkodzenia piezoelektrycznych wtryskiwaczy Delphi – obecnie coraz rzadziej występują. Naprawa powinna polegać na wymianie kompletu (4 x 1600 zł), ale najczęściej wymienia się tylko uszkodzony wtrysk.
Koszt: 1600 zł/szt.
Nieprawidłowe działanie skrzyni automatycznej:
Objawy: wyrzucanie biegów, szarpnięcia na postoju, np. przed światłami.
Diagnoza: niestety, serwis nie zawsze potrafi jednoznacznie wskazać uszkodzenie. Czasem podejrzewana jest elektronika sterująca (wymiana: 5000 zł), czasem trzeba dokładnie skontrolować całą skrzynię – koszty są znane po oszacowaniu stanu technicznego.
Koszt: od 5000 zł
Drobne uszkodzenia elementów wyposażenia:
Objawy: problem z działaniem centralnego zamka i podnośników szyb.
Diagnoza: drobne uszkodzenia elektrycznego układu sterowania. Najczęściej naprawa nie jest ani kosztowna, ani skomplikowana, choć wymaga rozebrania boczków drzwi. W przypadku samodzielnego poszukiwania awarii uwaga na demontaż plastików. Zawodzą też klamki.
Koszt: od 200 zł
Nieprawidłowe działanie czujników parkingowych:
Objawy: nieprawidłowe wskazania czujników parkingowych – sprawdzane komputerowo zachowują się poprawnie, ale w warunkach „bojowych” wskazania są błędne.
Diagnoza: uszkodzenie modułu systemu Parktronic – wymiana nie jest łatwa, bo znajduje się on na podłodze, przy nogach pasażera. Różne ceny modułów używanych, obok koszt wymiany.
Koszt: 400 zł
Mercedes klasy E (212) - to nam się podoba: wysoki komfort jazdy, często bogate wyposażenie i ciekawe wykończenie, niezła trwałość mechaniczna, brak problemów z korozją, duży wybór wersji.
Mercedes klasy E (212) - to nam się nie podoba: wysokie koszty zakupu i utrzymania (typowe dla klasy), często ogromne przebiegi, podnoszące koszty eksploatacji, nierzadko auta są niedbale naprawione.
