Zaczniemy od pozytywnych cech – nadwozie nie boryka się z korozją. Trwałe jest zawieszenie, szczególnie pancerna okazuje się tylna belka skrętna. Kłopotów nie musicie spodziewać się ze strony elektroniki czy też elektromechanicznego układu kierowniczego. Dobrze serwisowana Astra nie powinna zawieść w trasie.
Który silnik będzie bezpieczny?
Jeśli chodzi o wybór silnika, to wolnossące benzyniaki okazują się godne zaufania. Niemal wszystkie mają system Twinport – regulację długości kanałów dolotowych. Układ klapek czasem blokuje się w skrajnym położeniu, ale da się go naprawić. Żeby zlikwidować wyciek oleju w okolicach sprzęgła, nie zawsze wystarczy wymiana simmeringu, czasem trzeba uszczelnić ostatnią podporę wału korbowego. W przypadku motorów wysokoprężnych musicie się liczyć z typowymi przypadłościami współczesnych diesli – usterkami układu paliwowego, turbiny, „dwumasu” i filtrów cząstek stałych. Nie występują one jednak częściej niż w konkurencyjnych modelach. W wersjach 1.3 zdarzają się rozciągnięte łańcuchy rozrządu, zaś w 1.9 16V CDTI do 2006 r. – usterki klap w układzie dolotowym (wymiana kolektora).
W sześciobiegowych ręcznych skrzyniach czasem możecie się spotkać z głośną pracą łożysk. Kiedyś Opel nie przewidywał naprawy, obecnie dostępny jest komplet części zamiennych (usługa w ASO z robocizną – ok. 3000 zł). Jedyna powtarzalna usterka elektroniki to nieprawidłowe działanie modułu CIM pod kolumną kierowniczą – naprawa kosztuje 500 zł. Poza tym pamiętajcie, że Astra H jest już od blisko 10 lat na rynku i nierzadko traficie na egzemplarze z przebiegiem powyżej 300 tys. km. Nie liczcie na całkowitą niezawodność takich samochodów!
Podsumowanie
Astra III to z pewnością jedna z bardziej atrakcyjnych propozycji spośród kompaktów w wieku do 10 lat. Wysoka użyteczność nadwozia idzie tu w parze z ciekawymi silnikami oraz nadspodziewanie wysoką trwałością. Obsługa nie jest ani szczególnie kosztowna, ani skomplikowana. Warto jednak pamiętać, że naprawa nowoczesnych diesli, systemu IDS+ czy skrętnych reflektorów ksenonowych będzie droższa niż w przypadku prostych klasycznych rozwiązań. Jeśli chcecie uniknąć takich kosztów, wybierzcie podstawowe odmiany wyposażeniowe. Kolejna zaleta kompaktu Opla to bogata oferta łatwo dostępnych zamienników w różnych przedziałach cenowych.
Plusy:
liczne warianty nadwoziowe (na czele z praktycznym kombi) i wyposażeniowe
bogata paleta silników o szerokim zakresie mocy oraz osiągów
wysoka trwałość nadwozia i mechanizmów, niezbyt kosztowne naprawy
Minusy:
niewielkie niedociągnięcia w ergonomii wnętrza (nisko położone pokrętła i np. wyświetlacz nawigacji)
słabe osiągi diesla 1.3 i benzyniaka 1.2
kosztowne naprawy diesli
Zdaniem fachowca:
MARCIN RĘBALSKI, szef obsługi posprzedażnej w Auto Żoliborz:
Pomimo dość długiej już obecności Astry III na rynku trudno wskazać jej typowe niedomagania – zawieszenie często wytrzymuje ponad 100 tys. km, silniki benzynowe to nadzwyczaj trwałe jednostki. Diesle borykają się z typowymi awariami, ale również i one nie są drogie w naprawie. Polecam stronę myopelservice.com – to ciekawa, innowacyjna na skalę światową platforma informacyjna dla naszych klientów, gdzie można m.in. podejrzeć historię serwisową swojego samochodu.
Ceny zamienników w zł.
Dla Astry III 1.7 CDTI/100 KM z 2005 r.
| filtr oleju | od 22 |
| filtr powietrza | od 35 |
| filtr kabinowy | od 25 |
| klocki hamulcowe (przód) | od 95 |
| tarcze hamulcowe (p.; kpl.) | od 210 |
| amortyzatory (przód; kpl.) | od 320 |
| amortyzatory (tył; kpl.) | od 190 |
| sprzęgło (z wysprz., bez koła) | od 1230 |
| termostat | od 30 |
| turbosprężarka | od 1670 |
| zestaw łożysk z piastą (tył) | od 350 |
| końcówka drążka kierowniczego | od 52 |
| wahacz trójkątny (przód, kpl.) | od 240 |
Galeria zdjęć
1/10 Astra III nie jest nazbyt usterkowym autem. Karoseria nie rdzewieje, elementy zawieszenia (np. amortyzatory) potrafią wytrzymać nawet 200 tys. km.
2/10 Problemy z płynną pracą silnika i zwiększone dymienie to typowe objawy źle działającego zaworu odpowiadającego za recyrkulację spalin (EGR). Usterka dość często występuje w odmianach 1.3 oraz 1.9 CDTI (zamiennik kosztuje odpowiednio od 620 i od 700 zł), na szczęście w 1.7 CDTI uszkodzenie zdarza się rzadziej – na rynku brak zamienników do tej wersji.
3/10 System doładowania w dieslach nie jest przesadnie awaryjny, ale po przebiegu około 150 tys. mogą pojawić się pierwsze objawy zużycia – gwizd, wycieki oleju. Uszkodzeniom ulegają też zawory sterujące turbiną.
4/10 Jako pierwsze zazwyczaj ulegają zużyciu łączniki stabilizatorów, końcówki drążków kierowniczych i górne łożyska kolumn resorujących. Nie są to drogie naprawy. Amortyzatory aut jeżdżących po polskich drogach nierzadko wytrzymują przebiegi nawet grubo ponad 150 tys. km!
5/10 Nadwozie Astry III zazwyczaj nie ma kłopotów z korozją. Drobne rude ślady odnajdziecie na: spawach elementów pomocniczych (jak na widocznej na zdjęciu ramie przedniej), układzie wydechowym (ale 7-8 lat wytrzymuje on bez kłopotu) czy osłonach termicznych. Zazwyczaj nie ma jednak problemu z odkręceniem śrub i pracami przy podwoziu.
6/10 Nowoczesna, cicha konstrukcja z łańcuchowym napędem rozrządu i 16-zaworową głowicą. Mały diesel to jednak kiepski wybór, chyba że naprawdę sporadycznie chcecie wykorzystywać jego maksymalne osiągi i raczej nie wyjeżdżacie z miasta. Astra 1.3 CDTI „setkę” potrafi osiągnąć w 13,8 s, kiepsko wypada elastyczność od 80 do 120 km/h (6-biegowa skrzynia) – aż 19,7 s. Stale popędzany pedałem gazu samochód będzie potrzebował 8 l/100 km i dość szybko się popsuje. Na spokojnie pokonywanej trasie może wystarczyć 4,5 l/100 km.
7/10 Ciekawa konstrukcja produkcji Isuzu. Pod maskę Astry III nie trafiła najnowsza odmiana (130 KM), opracowana już po przejęciu fabryki przez GM. Silnik jest trochę mniej komfortowy niż niektóre konkurencyjne, ale za to trwały i przyjazny podczas eksploatacji. To jeden z najlepszych wyborów w kompaktowym aucie, szczególnie w nieco mocniejszych wariantach. Nawet 100-konny zapewnia dobre osiągi – „setkę” osiąga się po ok. 12 s, średnio spala 6,5 l/100 km. Wariant 110 KM występował również z ekonomicznym pakietem ecoFLEX.
8/10 Ciekawy motor, podobnie jak 1.3 pochodzący z palety Fiata. To dość hałaśliwa konstrukcja, ale szczególnie w topowej wersji 150-konnej zapewniająca dobre przyspieszenie (zwłaszcza po przekroczeniu 2000 obr./min) i elastyczność. Bez kłopotu na 6. biegu przyspieszycie już od 80 km/h. Liczcie się ze zużyciem paliwa od 5 do 10 l/100 km – to akceptowalne wartości. Zakup słabszych odmian ma mniejszy sens, bo nieco lepiej pod względem trwałości i spalania wypadają silniki 1.7 CDTI. W turbodieslu 1.9 pamiętać trzeba o regularnej wymianie paska rozrządu (co 120 tys. km lub po 10 latach). Zdarza się, że uszkodzeniu ulegają uszczelka pod głowicą (fot.), zawór EGR lub dwumasowe koło zamachowe.
9/10 Nawet rodzinne kombi korzystało z doładowanych dwulitrówek. Ale jeśli oczekujecie naprawdę wiele, wybierzcie wariant 200 KM lub OPC. Uwaga na spalanie – od 7,5 do ponad 20 l/100 km! Silnik 1.6 turbo to ciekawe połączenie dobrych osiągów i oszczędności.
10/10 Wersja 1.2 spotykana jest sporadycznie, niezbyt często natkniecie się również na wariant 1.4. Ten drugi nadaje się już do napędu dość ciężkiej Astry, ale nie liczcie na dobre osiągi (100 km/h w 13,6 s), spalanie jest o 0,5 l/100 km mniejsze niż w 1.6. Wariant 1.6 ma dodatkową zaletę w postaci mniejszego hałasu. Rozczarować może silnik 1.8. W wersji 125-konnej potrzebuje ponad 11 s na osiągnięcie „setki”, a spalanie przekracza nawet 15 l/100 km.
