Używana Kia cee'd II to dobry wybór. Wiemy, bo sprawdziliśmy

Podobnie sprawa wygląda z sitkami umieszczonymi w zbiorniku paliwa (diesle), które już po 30-40 tys. km potrafiły się zapchać do tego stopnia, że wyraźnie ograniczały przepływ paliwa – serwisy zalecały czyszczenie co ok. 30 tys. km. Z czasem Kia ogłosiła akcję serwisową i wymieniała sitka na nowe, zmodyfikowane (z boku dodatkowe sitko) wprowadzono ok. 2019 r. Zresztą, nawet jeśli pechowy element trzeba wymienić na własny koszt, to nie będzie to duży wydatek – cena zmodyfikowanego to ok. 100 zł. Oprócz tych problemów wspomnieliśmy jeszcze o: ryzyku obrócenia panewek w benzyniaku 1.6 GDi (mała partia silników z początku produkcji), nie najlepszej jakości oryginalnych tarcz i klocków, a także lakierze podatnym na odpryski (choć już jego grubość nie budziła zastrzeżeń – 100-140 mikrometrów).

Kia cee'd II – dobrze zabezpieczona

Dziś wiele aut pokonało min. 200-300 tys. km i oprócz wspomnianych problemów pojawiły się kolejne, ale również z serii tych lekkiej wagi. I tak, w przypadku zawieszenia często wybite są już tylne silentblocki przednich wahaczy. Nasz rozmówca twierdzi: Z moich obserwacji wynika, że problem najszybciej występuje w autach jeżdżących na 18-calowych alufelgach i do tego po dziurawych drogach. Koszt wymiany nie jest wysoki – ok. 250 zł/strona. Zdarza się też, że po 100-150 tys. km trzeba wymienić końcówki drążków kierowniczych, ale tu ponownie cena poza ASO oscyluje w okolicach 250 zł/sztuka. Generalnie do trwałości zawieszenia, ani do solidności układu kierowniczego nie mamy zastrzeżeń, może poza tym, że jest on zbyt mocno wspomagany przy wyższych prędkościach.

Pochwalić musimy zabezpieczenie przed korozją (znacznie lepsze niż w poprzedniku), rzadko problemy sprawia elektronika pokładowa, a także manualna skrzynia biegów. Z przekładniami DCT (dwusprzęgłowe) bywa już różnie. Trwałość wersji 6-biegowej nie jest zła, choć to ospała skrzynia, która niekiedy trochę się gubi. Z kolei nowsza odmiana, 7-biegowa pracuje o niebo lepiej, ale jej trwałość jest dyskusyjna. Problemy z szarpaniem w korkach, zatarcia jednego z wałków, stukające dwumasy – koszty naprawy idą w tysiące złotych. Kompleksowa reanimacja 7-biegowej skrzyni DCT to wydatek od 9 do 12 tys. zł – słyszymy od Roberta Jańczyka, który dodaje: Wysoki koszt naprawy spowodowany jest brakiem zamienników. Trzeba korzystać z części oryginalnych, które – niestety – są dość drogie.

Jeśli chodzi o silniki, to paletę benzyniaków otwiera wersja 1.4/100 KM. To jednostka zapożyczony z poprzednika, charakteryzujący się prostą budową i niezłą współpracą z LPG, ale uwaga: dotyczy to późniejszych wersji z hydrauliczną regulacją zaworów (seria Kappa)! Wcześniej była odmiana ze "szklankami" – trzeba o tym pamiętać, jeśli chcecie założyć instalację LPG. Trwałość obu wersji silnika 1.4 jest zbliżona, a typowe problemy związane są ze stukającymi tłokami. Nasz rozmówca podsumowuje: Nie wpływa to zasadniczo na obniżenie trwałości jednostki, bardziej to problem werbalny.

Druga przypadłość jednostki 1.4 CVVT to "gubienie" ciśnienia oleju na wolnych obrotach. Powód? Szwankujący zawór ciśnienia oleju. Naprawa jest droga i często właściciele posiłkują się używanymi silnikami. Problem można łatwo rozpoznać, trzeba tylko rozgrzać jednostkę do temperatury roboczej i obserwować, czy na wolnych obrotach zapala się kontrolka ciśnienia oleju. Jeśli tak jest, odpuśćcie sobie zakup tego konkretnego egzemplarza.

Silnik 1.6 GDi/135 KM ma wtrysk bezpośredni. To wydajny i efektywny napęd, chwalony przez mechaników. Tak jak wspominaliśmy na wstępie, jedynie w odmianach z początkowych lat produkcji odnotowaliśmy pojedyncze przypadki obrócenia panewek – radzimy wymieniać olej co 10-12 tys. km. Zresztą w przypadku innych silników też wymieniajcie olej co 15 tys. km, a nie co 30 tys. km, jak zaleca Kia.

Benzyniaki z turbo T-GDi (1.0 R3 i 1.6 R4) są rzadkością na rynku. Pierwszy z nich pojawił się w 2015 r. i był dość drogi, a drugi napędza topową wersję GT (wysokie ceny, mały wybór na rynku). Obie jednostki zbierają dobre recenzje. Jak na razie w przypadku mniejszego silnika zdarzały się hałasujące rozrządy (wymienia się napęd łącznie z kołami zmiennych faz rozrządu), a w większej jednostce zdarzały się pęknięte bloki (partia jednostek z samego początku produkcji; gwarancja).

Kia cee'd II – jaki silnik. Czy 1.6 CRDi to dobry wybór

Z diesli polecamy wersję 1.6 CRDi – ten solidny napęd z trwałym układem wtryskowym (Bosch; w 1.4 CRDi jest bardziej zawodny Delphi), bez koła dwumasowego, w mocniejszych wersjach zapewnia niezłe osiągi. Potencjalne problemy diesli występują przeważnie po większych przebiegach i dotyczą DPF-a, który albo jest już tak mocno zanieczyszczony, że konieczne jest czyszczenie lub po prostu wymiana, albo awaria jest wynikiem usterki zaworu różnicy ciśnień. To się zdarza. Filtr wtedy wypala się co ok. 300, a nie co ok. 1000 km – usłyszeliśmy od Roberta Jańczyka. Drugi typowy problem po większych przebiegach dotyczy zaworu EGR. Jeśli silnik spełnia normę Euro 5, zamiennik kosztuje ok. 600 zł, jeśli Euro 6 – ok. 1500 zł. W przypadku turbodiesli przeciętna jest też trwałość sprzęgła. Poza tym poważne awarie rzadko się zdarzają. W wielu sytuacjach można też liczyć na 7-letnią gwarancję.

Dobrze oceniamy wnętrze – estetyczny kokpit, wygodne fotele, dużo miejsca w kabinie. Spore są też bagażniki: w odmianie 3d (handlowa nazwa pro_cee'd) poj. wynosi 380-1225 l, w 5d – 380-1318 l, a w kombi – 528-1642 l. Można liczyć na bogate wyposażenie wielu aut. Generalnie, choć cee’d II nie jest tani (ceny startują od ok. 24 tys. zł; zadbane egzemplarze można kupić za ok. 30 tys. zł), to warto nim się zainteresować.

Kia cee'd II – silniki benzynowe

*dane dla wersji hatchback z manualną skrzynią biegów; **seria Kappa; ***M – skrzynie manualne, A – klasyczne skrzynie automatyczne, DCT – skrzynia dwusprzęgłowa

Kia cee'd II – silniki Diesla

*dane dla wersji hatchback z manualną skrzynią biegów; **M – skrzynie manualne, A – klasyczne skrzynie automatyczne, DCT – skrzynia dwusprzęgłowa

Używana Kia cee'd II – typowe usterki

• w autach produkowanych do 2016 r. niedomagają światła do jazdy dziennej LED – przegrzewa się płytka, 
• wybite tylne silentblocki przednich wahaczy i końcówki drążków kierowniczych
• problem z sitkiem w zbiorniku paliwa (silniki wysokoprężne) – zatyka się co 30-40 tys. km (konieczne czyszczenie),
• uszkodzenia zaworu EGR (diesle)
• problemy z filtrem cząstek stałych awarii, za które często odpowiada uszkodzony zawór różnicy ciśnień,
• w silniku 1.0 T-GDi zdarzały się hałasujące rozrządy (wymienia się napęd łącznie z kołami zmiennych faz rozrządu),
• w silniku 1.6 T-GDi przypadki pęknięcia bloku (partia jednostek z samego początku produkcji; gwarancja)
• w silniku 1.4 CVVT "gubienie" ciśnienia oleju na wolnych obrotach.

Używana Kia cee'd II – opinia redakcji

Bez wątpienia Kia ma powód do dumy, bo choć owszem, drobne problemy wystąpiły w blisko 10-letniej karierze rynkowej cee’da 2. generacji, to jednak większość to drobne awarie (niedrogie w usunięciu), wiele z nich eliminowano też w ramach długiej gwarancji. Owszem, cee’d ceni się na rynku wtórnym, szczególnie zadbany (choć nie brakuje też intensywnie eksploatowanych aut pofirmowych), ale jest wart tych pieniędzy. Tym bardziej że walory użytkowe kabiny i bagażnika są więcej niż zadowalające. Rozsądne są też ceny standardowych przeglądów – od ok. 700 do ok. 900 zł.