Miejskie auta w ryzykownych wersjach. Na nie musisz uważać

Citroën C3 II (2009-17) nadal przyjemnie wygląda i ma atrakcyjną relację ceny do wieku. Na rynku da się znaleźć auta z rozsądnym przebiegiem, do tego bogato wyposażone. W czym więc tkwi problem? Przede wszystkim w silnikach benzynowych, a szczególnie jednostkach 1.4 i 1.6 VTi. To silniki serii Prince (wspólne dzieło z BMW; także 1.6 THP), które miały zrewolucjonizować benzynowy napęd w autach koncernu PSA, a okazały się niedopracowane. Silniki te mają tendencję do przegrzewania się, co powoduje uszkodzenie głowicy. Jeśli w porę się zareaguje, cena naprawy zamknie się w ok. 4 tys. zł (głowica po regeneracji ok. 2,5 tys. zł, do tego robocizna, uszczelki itd.). Przy okazji mechanicy radzą wymienić napęd rozrządu (kiepska trwałość), co podniesie koszt naprawy do ok. 5 tys. zł. Jednak może się też zdarzyć, że uszkodzony zostanie dół silnika, wtedy pozostaje albo szukać używanego, albo wykonać drogie tulejowanie. Do tego mogą wystąpić awarie związane z wiekiem i przebiegiem – za 20 tys. zł kupicie ok. 10-letnią „C-trójkę” 2. generacji.

To nie jest zły samochód! W przypadku Punto III (2005-18) można liczyć na atrakcyjną cenę, tanie części zamienne, a także niezłą ogólną trwałość i nieskomplikowaną budowę. Tak jest w znakomitej większości wersji, ale nie we wszystkich. Na myśli mamy Punto z silnikiem 0.9 Twinair. Motor ten trafił pod maskę miejskiego Fiata z początkiem 2012 r. I nie tylko miał przekonywać niskim spalaniem, lecz także odwoływał się do tradycji Fiata w budowaniu 2-cylindrowych jednostek. Kusił efektywnością, nowoczesnymi rozwiązaniami technicznymi, ale szybko okazało się, że wcale taki oszczędny nie jest, nieprzyjemnie hałasuje, a do tego nowoczesne systemy potrafią narazić użytkownika na spore koszty. Szczególnie dotyczy to modułu Multiair (steruje zaworami ssącymi), który często ulega awariom, a koszt wymiany najczęściej wynosi około 4,5 tys. zł. Inne usterki to: wyciek oleju spod pokrywy łańcucha rozrządu, konieczność zmiany oprogramowania. Reasumując: Punto III – tak, ale nie z silnikiem 0.9 Twinair.

Fiesta VI (2011-17) cieszy się dużą popularnością na rynku wtórnym, ale nie wszystkie wersje silnikowe są godne uwagi. Przykład: 3-cylindrowy benzyniak 1.0 EcoBoost, który pojawił się przy okazji liftingu (w 2012 r.). Typowy problem tej jednostki to uszkodzenia kanałów olejowych w głowicy, co doprowadza do jej przegrzania i pęknięcia (nowa z robocizną to ok. 6 tys. zł). Do tego często niedomaga wysokociśnieniowa pompa paliwa, napędzana krzywką od wałka rozrządu (zużywa się popychacz). Dość drogi jest też serwis, np. wymiana paska rozrządu. Generalnie uważajcie na Fiestę 1.0 EB.

Jeśli chodzi o praktyczność, to do klasy A 2. generacji (z lat 2004-12) nie mamy uwag. Wnętrze – jak na długość karoserii – robi duże wrażenie, a bagażnik o wyjściowej poj. 435-1995 l to w segmencie B rzadkość. Zupełnie inaczej wyglądają kwestie trwałości i serwisu. Korozja w wielu autach wyrządziła już poważne szkody, elektryka też potrafi mocno przeszkadzać w użytkowaniu. Także trwałość mechaniki jest daleka od tej, do której przyzwyczaiły nas Mercedesy sprzed 30 lat, a jeśli do tego kupicie wersję z dieslem 2.0 (ma swoje przywary; znakomita większość wymaga drogich napraw) i skrzynią CVT (kiepska trwałość, wysokie koszty reanimacji), problemy gotowe! Tym bardziej że „kanapkowa” budowa (zespół napędowy wsunięto pod kabinę pasażerską) dodatkowo podraża naprawy. To głównie dlatego nasi zachodni sąsiedzi pozbywają się klasy A za nieduże pieniądze.

A miało być tak pięknie... Nowożytne MINI drugiej generacji (hatchback – ozn. R56) pojawiło się pod koniec 2006 r. I z miejsca podbiło serca klientów. Rasowy wygląd, prowadzenie jeszcze lepsze niż w poprzedniku (z tyłu nadal oś wielowahaczowa), do tego nowoczesne silniki z rodziny Prince (wspólne dzieło BMW i PSA; wtrysk bezpośredni, turbo twin scroll, Valvetronic) – co mogło pójść nie tak? Cóż, jak się szybko okazało – całkiem dużo. Doładowany turbosprężarką (poprzednik korzystał z kompresora) silnik 1.6 (ozn. N14 i N18; w Grupie PSA znany jako THP) bardzo szybko pokazał swoją brzydką twarz: problemy z napędem rozrządu, osadzanie się nagaru m.in. na trzonkach zaworów, pobór oleju, do tego kilka udokumentowanych przypadków pęknięcia tłoka... Szkoda, bo Cooper S (najpierw 174, potem 184 KM; była też odmiana JCW: 211 i 218 KM) – gdy jest sprawny – daje mnóstwo radości. Jest elastyczny, dobrze reaguje na gaz i ma niezłą podatność na tuning.

W przypadku tego auta występuje paradoks, bo jeśli polecamy miejski samochód, to raczej z benzyniakiem (lepiej sprawdza się w mieście), jednak w przypadku Peugeota 208 (2012-19) to właśnie silnik wysokoprężny będzie lepszym wyborem niż benzyniak. Do najbardziej ryzykownych zaliczamy wersje 1.4 i 1.6 VTi (Prince), które oferowano w autach z początkowych lat produkcji (2012-15). Silniki te zmagają się z wieloma poważnymi i drogimi awariami, które są takie same, jak w opisanym na poprzedniej stronie Citroënie C3 II, a najpoważniejsza usterka dotyczy problemów z głowicami. Późniejsze benzyniaki 1.2 R3 PureTech (z turbodoładowaniem; skonstruowane przez PSA) są nieco lepsze, ale też nie można zaliczyć ich do wzorców trwałości – m.in. strzępi się pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej, który zatyka smok (problemy ze smarowaniem), lub przepala uszczelka pod głowicą (zdarza się po pokonaniu 100-120 tys. km).

Do Clio IV (2012-19) nie mamy dużych zastrzeżeń. To auto nadal nowocześnie wygląda, często ma bogate wyposażenie i atrakcyjną relację ceny do wieku, a do tego – jak na współczesnego mieszczucha – ogólna jakość wykonania stoi na niezłym poziomie. Także wśród silników bez problemu można wyróżnić warte uwagi, np. Z benzyniaków polecamy prosty w budowie i tani w naprawach 1.2/75 KM, korzystnie wypada diesel 1.5 dCi (to już dopracowany silnik). Jeśli mielibyśmy wskazać ryzykowną jednostkę w Clio IV, byłby to motor 1.2 TCe (H5Ft). Niestety, w początkowych latach produkcji (w Clio IV od 2013 r.) miał problem z nadmiernym zużyciem oleju. Niekiedy pomagało wgranie nowego oprogramowania, częściej jednak dochodziło do uszkodzenia napinacza oraz łańcucha rozrządu i w konsekwencji do uszkodzenia silnika. Kompleksowa naprawa jest raczej nieopłacalna, pozostaje więc poszukiwanie używanego motoru. Ze względu na duży popyt ceny silników z drugiej ręki (bez osprzętu) sięgają nawet 4 tys. zł.

Fabia II (2007-14) ma ugruntowaną pozycję na rynku wtórnym. I nie jest to dziełem przypadku, bo jeśli traficie na zadbany egzemplarz z benzyniakiem 1.4/86 KM, będzie to całkiem trwałe auto, a do tego niedrogie w serwisie i naprawach. Zupełnie inaczej wygląda sprawa z silnikami TSI typoszeregu EA111, które pod maskę Fabii trafiły przy okazji modernizacji w 2010 r. Najbardziej rozpowszechniona jest wersja 1.2 TSI. Silnik ten w początkowej fazie produkcji zmagał się z: niską trwałością łańcuchowego napędu rozrządu, podwyższonym zużyciem oleju, uszkodzeniem uszczelki pod głowicą i z awariami turbosprężarek. Do tego w odmianie 1.4 TSI/180 KM (turbo i kompresor), która pracuje pod maską topowej Fabii RS (rzadkość na rynku), może dojść do uszkodzeń układu tłokowo-korbowego (np. pękają tłoki). I choć silniki EA111 sukcesywnie modernizowano, dopiero wprowadzenie nowej linii jednostek TSI EA211 (z paskiem rozrządu zamiast łańcucha) podniosło ogólną trwałość tych motorów.

Yaris z lat 2011-20 w zestawieniu aut segmentu B w ryzykownych wersjach? To nie przypadek, bo choć mamy bardzo dobre zdanie o tym modelu (ogólna wysoka trwałość jest jego mocną stroną), to jednak benzyniak 1.33 zaliczył poważną wpadkę w początkowej fazie produkcji. Na rynek trafiła partia silników, które bardzo szybko (po 20-30 tys. km) potrafiły spalać nadmierne ilości oleju. Toyota wymieniała te jednostki w ramach gwarancji. Poza tym mechanicy donoszą, że po pokonaniu 120-140 tys. km nagar odkłada się na tłokach (wskazana modyfikacja oprogramowania – akcja naprawcza), a po 180-200 tys. km zauważa się nadmierne spalanie oleju (oczywiście, na myśli mamy jednostki już poprawione). Resztę typowych problemów Yarisa III zaliczamy do drobiazgów, np. rdzewiejące osłony przednich hamulców, niedomagania łożysk kół i elementów gumowych zawieszenia, szybko przepalające się żarówki w reflektorach czy problemy z sondami lambda.

Silnik 1.4 TSI EA111 występował tylko w topowym Polo GTI (180 KM; lata 2010-14) i jest to jedna z... gorszych odmian tego benzyniaka. Mamy tu podwójne doładowanie (turbosprężarka plus kompresor) oraz łańcuchowy napęd rozrządu, tak samo awaryjny jak w zwykłych 1.4 TSI. Z samym kompresorem zazwyczaj kłopotów nie ma, ale nagminnie hałasuje sprzęgiełko służące do jego załączania. Zazwyczaj jest to problem kosmetyczny, ale znane są też przypadki, gdy kompresor przestawał załączać się całkowicie. Inną typową bolączką odmiany 180 KM (CAVE, CTHE) są pękające (wypalone) tłoki – w takim wypadku koszt naprawy może być już niemały. Co prawda, silniki produkowane od 2010 r. miały zostać poprawione, ale i tu przypadki awarii są znane. Warto pamiętać, że Polo GTI 1.4 TSI/180 KM występowało tylko z DSG. Pod maskę Polo V trafiał również silnik 1.2 TSI EA111 (do 2014 r.), który może nie zaliczył tak spektakularnych wpadek, jak 1.4 TSI/180 KM, ale też nie jest wolny od wad.