Kupujemy taniego w utrzymaniu SUV-a za 40 tys. zł. Faworyt mechaników jest jeden

Samochód ten najlepsze lata ma już za sobą, ale jeśli znajdziecie zadbany egzemplarz z końca produkcji i zależy Wam na stosunkowo niedrogim SUV-ie, który dobrze radzi sobie nie tylko na drodze, lecz także w terenie, to Grand Vitara II może okazać się strzałem w dziesiątkę.

Owszem, w tej generacji modelu zrezygnowano z ramy na rzecz nadwozia samonośnego, jednak i tak zadbano o solidną budowę karoserii, co w połączeniu z efektywnym napędem 4x4 (w większości aut pracują centralny dyferencjał z blokadą i reduktor) sprawia, że dzielność w lekkim terenie tego auta jest zaskakująco dobra. Gorzej z korozją – to obecnie wróg numer jeden modelu. Ryzykowny jest też turbodiesel 1.9 pochodzący z Renault (jeszcze z czasów, gdy silnik ten zmagał się z poważnymi awariami). Solidne są benzyniaki, z których rozsądnie prezentuje się dwulitrówka (5d), gdyż bazowe 1.6 (3d) jest za słabe, a odmiany V6 (w 5d) dużo palą.

Nadwozie SUV 3d: dł. 4060 mm, rozstaw osi 2440 mm, poj. bagaż. 184-964 l; SUV 5d: wym. 4500/1810/1695 mm, rozstaw osi 2649 mm, poj. bagaż. 398-1386 l; prześwit (oba) 200 mm.

Silniki benzynowe, R4, 16V: 1.6/106 (3d), 2.0/140 (5d), 2.4/166 (3d) i 169 KM (5d), V6, 24V (5d): 2.7/173, 3.2/233 KM; turbodiesle, R4, 8V (DDiS): 1.9/129 KM (3d/5d).

Korozja podwozia była problemem już kilka lat temu, obecnie jest jeszcze gorzej. Do tego często hałasują stelaże foteli i zatykają się kanały odpływowe klimatyzacji.

Nie ma tragedii jak na wiek auta, ale coraz częściej zawodzą różne czujniki (np. od ESP). Znamy przypadki niedomagania systemu bezkluczykowego.

Zadbane benzyniaki rzadko zawodzą, choć trzeba się liczyć z podwyższonym zużyciem oleju silnikowego i kłopotami z katalizatorem. Diesel to bardzo ryzykowny napęd, m.in. pęknięte wały korbowe, obracające się panewki oraz problemy z osprzętem (turbiny, DPF). Szwankują sprzęgła blokującego w skrzyniach automatycznych, a w manualnych – łożyska i elementy synchronizatorów.

Luzy się zdarzają (m.in. na wahaczach), często "stukają" stabilizatory.

Zadbany i nieskorodowany egzemplarz nadal jest wart uwagi. Jak na SUV-a samochód ten dobrze radzi sobie w lekkim terenie. Zastrzeżenia mamy do praktyczności (np. nieduży kufer), ale największe zagrożenia to wspomniana korozja oraz awaryjny diesel.

Dacia wypuściła Dustera stosunkowo późno, ale auto szybko stało się rynkowym hitem. Przepis, jak to w Dacii, był dość prosty: wziąć sprawdzone rozwiązania z Renault (silniki, skrzynie) i Nissana (napęd 4x4), dorzucić przyjemne dla oka nadwozie (i nieco mniej pociągający kokpit), a na koniec – dość atrakcyjne ceny.

Tak, kiedyś Duster był tanim autem, dziś już tani nie jest, zresztą pierwsze generacje rumuńsko-francuskiego SUV-a dość wolno tracą na wartości, co oznacza, że w przypadku opisywanego Dustera I bez 30 tys. zł w kieszeni nie ma nawet co marzyć o sensownym egzemplarzu. Polecamy głównie odmiany 4x4, bo zapewniają zaskakująco dobre zdolności terenowe.

Silniki: wśród benzynowych złym wyborem będzie w zasadzie tylko 1.2 TCe, a zwłaszcza egzemplarz z początku produkcji (duży pobór oleju, nietrwały rozrząd). Diesle 1.5 dCi nie mają już dużych kłopotów z panewkami, uwaga na awarie skrzyń biegów.

Nadwozie SUV 5d: wym. 4315/1822/1625 mm, rozstaw osi 2673 mm, poj. bagażnika 408-1570 l (wersja 4x4), 475-1636 l (2WD), prześwit 205-210 mm, dmc przyczepy 1200-1500 kg.

Silniki benz., R4, 16V: 1.2 TCe (H5Ft, wtrysk bezp., turbo)/125 (205 Nm), 1.6 (K4M, z LPG)/105 (148 Nm), 1.6 SCe (HR)/114 KM (156 Nm); t.diesle (dCi K9K), R4, 8V: 1.5/85-90 (200 Nm), 1.5/107-110 KM (240 Nm).

Nadwozie nie rdzewieje aż tak mocno, ale już podwozie trzeba dokładnie obejrzeć. Lakier jest miękki i niezwykle podatny na zarysowania, ale dzięki temu łatwo poznać egzemplarze, które katowano w terenie. Na dachu pęka tzw. mastyka (okolice słupka C).

Trudno oczekiwać od leciwego auta z francuskim rodowodem, że będzie wybitnie dobre pod względem elektryki i elektroniki. W Dusterze I problem stanowi np. alternator/regulator napięcia, kabel masowy (korozja). Losowe kontrolki, nie działa wyposażenie – zazwyczaj jednak naprawy okazują się tanie.

Problemy z cewkami i przepustnicami w benz., w 1.2 TCe – dodatkowo spalanie oleju. Szwankuje osprzęt w dieslach, problemy z łożyskami w skrzyniach biegów.

Układ jezdny nie jest pancerny, ale przynajmniej tani w naprawach.

Duster I ma sens głównie w wersji 4x4, a takich egzemplarzy, niestety, aż tak dużo na rynku nie ma. Dodatkowy problem: te, które są, bywały katowane w terenie, służyły leśnikom itp. – ostrożność wskazana. Polecamy proste benzyniaki, np. 1.6 i 1.6 SCe.

Zadbane egzemplarze ASX-a z polskich salonów sprzedają się na pniu. Na pozór to przeciętniak, ale mimo kompaktowych wymiarów ma całkiem duże wnętrze (bazą była płyta Outlandera), a także spory bagażnik (poj. 442--1219 l). Jakość samochodu początkowo pozostawiała trochę do życzenia, ale wraz z kolejnymi liftingami (2013 i 2016 r.) model poprawiano – niestety, takie egzemplarze są droższe.

Z dystansem podchodźcie do diesla 1.8 (Mitsubishi), gdyż ma kilka problemów i jest drogi w naprawach. Lepiej wybrać francuskiego diesla 1.6 (od 2015 r.) – całkiem solidny i jego naprawy są tanie. Benzyniaki (solidne) polecamy z czystym sumieniem, wersja 1.6 spodoba się mało wymagającym kierowcom, 1.8 – tym nieco bardziej. Zastrzeżenia zgłaszane są do wykończenia wnętrza, dość topornego prowadzenia i głośnej pracy zawieszenia podczas pokonywania nierówności. Niezbyt dużo aut w ofercie z napędem 4x4.

Nadwozie SUV 5d: wym. 4315/1783/1606 mm, rozstaw osi 2630 mm, poj. bagażnika 410 l; przedłużone +2 (7-osobowe): dł. 4525 mm, rozstaw osi 2765 mm, poj. bagażnika 450 l.

Silniki benzynowe, R4, 16V: 1.6/114-117, 2.0/140 KM; turbodiesle, R4: 1.5 8V/103-110, 1.6 16V/130, 2.0 16V/150 KM.

Pierwsze drobne problemy z korozją (np. w miejscach odprysku lakieru oraz w podwoziu; warto dodatkowo zabezpieczyć podwozie ASX-a i profile zamknięte). Chropowaty fabryczny lakier w nowszych autach.

Problemy z działaniem klimatyzacji (zdarza się jej wyłączać) oraz systemu monitorującego ciśnienie w oponach. Awarie systemu bezkluczykowego dostępu. Uszkodzone alternatory w silnikach Diesla.

Uszkodzenia koła zmiennych faz rozrządu w benzyniaku 1.6 (to na szczęście jego jedyny problem). W dieslu 1.8 szybko zatyka się DPF, przypadki zablokowania pierścieni tłokowych oraz problemy z wałkami wyrównoważającymi.

Piszczą oryginalne klocki hamulcowe. Korozja tylnych zacisków hamulcowych (przeprowadzono akcję serwisową). Luzy zdarzają się w zawieszeniu.

Ten samochód to zdroworozsądkowa propozycja, która szczególnie dobrze sprawdzi się w mieście, choć w trasie też sobie poradzi. Trwałość? Ogólna jest bardzo dobra, choć im nowsze auto, tym bardziej dopracowane. Szczególnie polecamy silniki benzynowe.