Mechanicy bez trudu wybrali lepszego w pojedynku Volvo S80 i Mercedesa klasy E

Poprosiliśmy mechaników o ocenę obu aut pod kątem usterkowości i wróciliśmy pamięcią do naszych redakcyjnych testów. Na tej podstawie wystawiliśmy oceny. Lepsze okazało się Volvo S80 drugiej generacji czy Mercedes Klasy E W212?

Limuzyna klasy wyższej dla kierowców, którzy na pierwszym miejscu stawiają luksusowy charakter oraz wysoki komfort jazdy. Pierwsza zaleta to zasługa bogatego wyposażenia i materiałów o dobrej jakości (z wyjątkiem aut z początku produkcji), a druga to efekt dobrze wyprofilowanych foteli i dopracowanego zawieszenia, które świetnie tłumi wyboje.

Idealnym wyborem wydaje się egzemplarz z automatyczną skrzynią biegów, ale w przypadku S80 są one, niestety, awaryjne i drogie w naprawach. Spośród silników polecamy trwałe i wystarczająco dynamiczne benzyniaki R5. Wersje R6 okazują się awaryjne (najwięcej problemów sprawia odmiana 3.2), a zapewniająca świetne osiągi V8 – droga w serwisowaniu.

Dobrym wyborem mogą być też diesle R6, ale w ich przypadku musicie liczyć się już z dużymi przebiegami. Odradzamy wysokoprężne jednostki 1.6 – oszczędne, ale za słabe do tak dużego pojazdu.

Nadwozie sedan 4d: wym. 4850/1860/1490 mm, pojemność bagażnika 480 l, rozstaw osi 2835 mm, masa własna od 1512 kg.

Silniki benzynowe, R4: 2.0/145, 1.6 Turbo/182, 2.0 Turbo/240 KM, R5: 2.5 Turbo/200 i 231 KM, R6: 3.0 Turbo/286 i 304, 3.2/238 KM, V8: 4.4/315 KM; turbodiesle, R4: 1.6/115, 2.0/136 oraz 165 KM, R5: 2.4/163, 175, 185, 205 oraz 215 KM.

Ślady rdzy na śrubach układu jezdnego, poza tym zabezpieczenie antykorozyjne jest dobre. W egzemplarzach z początku produkcji skóra i plastikowe elementy były niskiej jakości.

Awarie sterownika automatycznej skrzyni biegów, niedomagania środkowej konsoli oraz uszkodzenia klimatyzacji.

Benzyniak 3,2 l okazuje się awaryjny, a odmiana V8 – droga w serwisowaniu. 5- oraz 6-cylindrowe silniki narażone są na rozciągnięcie łańcucha rozrządu, 5-cylindrowy turbodiesel 2.4 miewa urwane klapki w kolektorze dolotowym. Automatyczna przekładnia firmy Aisin jest awaryjna (wadliwa elektronika przyczynia się do uszkodzeń mechaniki), a do tego trzeba liczyć się z drogimi naprawami.

Awaryjne przeguby napędowe, przeciętna trwałość elementów układu jezdnego z przodu.

Luksusowy charakter, wysoki komfort podróżowania i nadal atrakcyjna stylistyka to atuty Volvo S80 drugiej generacji. Niestety, niektóre wersje są awaryjne, a ich serwis drogi. Uważajcie na usterkowe i kosztowne w obsłudze automatyczne przekładnie.

Dwie poprzednie generacje klasy E dały swoim użytkownikom nieźle popalić – model W210 zardzewiał, zanim wykończyły go na dobre automaty psujące się przez złe zalecenia serwisowe, model W211 cierpiał przez elektronikę, hamulce SBC i nietrwałe automaty. Na szczęście na rynku pojawił się model W212 i przywrócił wiarę w to, że Mercedesy mogą być nie tylko komfortowe, ale też znowu trwałe i bezawaryjne. Oczywiście, nie obyło się bez wpadek.

Model ten trafił na rynek w czasach, kiedy diesle były modne i poprawne politycznie (niska emisja dwutlenku węgla i niewielkie zużycie paliwa), a jednym z najchętniej wybieranych wariantów był nowy wówczas silnik OM651, czyli turbodiesel o pojemności 2,1 l. Niestety, okazało się, że ma on poważne problemy z układem wtryskowym, co zmusiło Mercedesa nawet do wstrzymania produkcji aut z tym silnikiem, bo producent nie nadążał nawet z dostawami części na wymianę. Akcja naprawcza kosztowała miliardy, silnik z czasem dostał nowy wtrysk i problem zniknął. Aczkolwiek niewiele później pojawił się kolejny, tym razem z łańcuchami rozrządu, które nie dość, że okazały się nietrwałe, to jeszcze ich wymiana jest droga i skomplikowana, bo rozrząd umieszczono nie z przodu silnika, lecz od strony skrzyni biegów.

O ile ryzyko, że dziś jeszcze traficie na egzemplarz z wadliwą wersją wtrysku Delphi jest niewielkie (psuły się one często już po symbolicznych przebiegach), o tyle jeśli silnik podczas rozruchu lub w trakcie pracy podejrzanie metalicznie grzechocze, to nie wierzcie, że "ten typ tak ma" – może to być zużyty łańcuch rozrządu, co w przypadku silnika 2.1 CDI nie jest tanią sprawą. Niezłe opinie w kwestii trwałości zbiera motor V6 3.0 – również miewa problemy z rozrządem i wyciekami, ale jeśli jest poprawnie serwisowany, to bez naprawy głównej przejedzie kilkaset tysięcy kilometrów. Dużą zaletą wersji benzynowych jest to, że z reguły mają one niższe przebiegi od diesli, co przekłada się na lepszą kondycję mechaniczną aut.

W przypadku jednostki benzynowej 3,5 l (oznaczenie "M272") zdarzają się problemy z wałkiem wyrównoważającym – części nie są może drogie, ale do naprawy koniecznie trzeba wymontować silnik.

Nadwozie sedan: wym. 4879/1854/1474 mm, poj. bagażnika 540 l; kombi: wym. 4905/1854/1507 mm, poj bagażnika 695-1950 l; coupé: wym. 4698/1786/1397 mm, poj. bagażnika 450 l; cabrio: dł. 4698 mm, poj. bagażnika 300-390 l.

Silniki benzynowe, R4: 1.8/163-204, 2.0/184 i 211 KM, V6: 3.0/333, 3.5/252-333 KM, V8: 4.6/408, 5.5/338-585, 6.2/514-525 KM; t.diesle, R4: 2.1/136-204, 2.1 (hybr.)/231 KM, V6: 3.0/231-252 KM.

W końcu Mercedes klasy E bez poważnych problemów z korozją. Da się?

Awarie świateł, niesprawny moduł komfortu, awarie systemu multimedialnego.

Poza problemami wieku dziecięcego silników wysokoprężnych OM651 (wtryskiwacze, napęd rozrządu), M272 (wałek wyrównoważający), niezawodność i trwałość na wysokim poziomie. Automatyczna skrzynia biegów źle znosi współpracę z mocnym dieslem 3.0.

Najczęściej występują problemy z opcjonalnym zawieszeniem pneumatycznym.

Olbrzymi wybór wersji silnikowych, nadwoziowych i wyposażeniowych, więc niemal każdy może znaleźć coś dla siebie – od oszczędnego diesla aż po silnik V8, który ma ponadczterokrotnie wyższą moc od wersji bazowej. Warto poszukać aut po liftingu z 2021 r., w których wyeliminowano niemal wszystkie choroby wieku dziecięcego. Uwaga na powypadkowe klasy E i te z kręconymi licznikami – warto zapłacić za profesjonalne oględziny.