- Accord VII to jedna z atrakcyjniejszych propozycji na rynku aut używanych za 15-20 tys. zł
- Na rynku europejskim pod maskę Accorda trafiły tylko trzy silniki, ale zadowolą wielu potencjalnych nabywców
- Auto ma już swoje lata i nie ma co liczyć na 100-proc. bezawaryjność, jednak na tle większości klasowych rywali z podobnych lat trwałość modelu nadal wypada lepiej niż zadowalająco
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Pamiętam to jak dziś: gdy jesienią 2002 r. zadebiutowała Honda Accord VII, z miejsca znalazła uznanie u wielu potencjalnych nabywców. Z jeszcze większym zainteresowaniem spotkała się po kilku latach na rynku wtórnym. Była towarem deficytowym. Ładne i zadbane egzemplarze z niedużym przebiegiem sprzedawały się od ręki, a salony przydilerskie często prowadziły zeszyty i gdy użytkownik opisywanego Accorda kupował nową Hondę, a starą zostawiał w rozliczeniu, taki samochód z miejsca znajdował nowego właściciela. Tak było m.in. w 2009 r., kiedy zbierałem informacje do pierwszej obszernej prezentacji używanego Accorda VII. W zasadzie wszyscy mechanicy, z którymi wtedy rozmawiałem, pozytywnie wypowiadali się o tym modelu, a jedną z głównych wad była wysoka cena zakupu. Znacznie wyższa na tle klasowych rywali.
Dziś Honda Accord VII gra w zupełnie innej lidze cenowej. Znakomita większość ofert odsprzedaży mieści się w granicach 17-23 tys. zł, choć nie brakuje też aut tańszych, za mniej niż 15 tys. zł. I choć cena jest atrakcyjna, modelowi przybyło lat, wyraźnie wzrosła też liczba pokonanych kilometrów. W głowach potencjalnych nabywców rodzą się więc różne pytania: jak się starzeje Accord VII? Czy nadal jest wart uwagi? Gdzie szukać punktów zapalnych? Którą wersję wybrać? Postaram się na nie odpowiedzieć.
Używana Honda Accord – uwaga na korozję!
Czytaj nas częściej w Google
Niestety, dziś już spory problem stanowi rdza. Co ciekawe, elementy karoserii całkiem nieźle znoszą próbę czasu. Owszem, rdzę można spotkać np. na rantach nadkoli, często występuje też na tylnych błotnikach (efekt ocierania zderzaka), ale w wielu egzemplarzach tragedii nie ma. Co innego podwozie – np. zaawansowana korozja wychodzi na zgrzewach blach, regulacja tylnego zawieszenia wielowahaczowego bywa niemożliwa (tak bardzo są zardzewiałe śruby). Rdza mocno atakuje też wszelkie metalowe wieszaki, uchwyty i obejmy (również w komorze silnika). Generalnie podczas oględzin dokładnie sprawdźcie stan auta właśnie pod kątem rdzy.
Pamiętajcie też o kontroli reflektorów. O tym problemie wspominałem już w 2009 r. Wtedy też Witold Łukasiewicz, kierownik serwisu Honda Plaza w Warszawie, przyznał, że Honda zna problem i wydłużyła gwarancję na reflektory do 6 lat i 150 tys. km. Dla przypomnienia: reflektory w autach z początkowych lat produkcji rozszczelniały się i na kloszach (od środka) zbierała się para wodna. ASO oceniały kondycję reflektora i albo stosowały nowe spinki, albo kwalifikowały reflektor do wymiany.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Obecnie ten problem jest już marginalny. Podobnie zresztą jak kłopoty z wiązką tylnej klapy (poprawiano mocowanie) czy też przypadłości 2-litrowego benzyniaka, dotyczące wżerów na wałku rozrządu obsługującym zawory ssące (tylko początek produkcji; wymieniane w ramach przedłużonej gwarancji), a także charakterystycznej „żabki” podczas ruszania, za co odpowiadała za krótka linka gazu. Niekiedy trzeba było ingerować w oprogramowanie silnika. Generalnie Honda reagowała dość szybko na problemy i znakomitą większość z nich usuwała w ramach gwarancji lub akcji przywoławczych. Dlatego ważne jest, czy auto odwiedzało ASO, czy nie. Jeśli tak, wasz zysk, bo jest duża szansa, że wady usunięto, jeśli nie – warto o tym pamiętać i podczas oględzin skontrolować punkty zapalne.
Używana Honda Accord – ma więcej zalet niż wad
To może się opłacić, tym bardziej że inne poważne kłopoty nie wypłynęły. "To naprawdę udany samochód. Wielu użytkowników do dziś nim jeździ i sobie chwali" – twierdzi Witold Łukasiewicz, którego i tym razem odwiedziłem podczas pisania tego artykułu, i dodaje: "Obecnie zdarzają się bardziej usterki spowodowane wiekiem i przebiegiem niż wady wrodzone". Potwierdzają to również mechanicy spoza ASO, którzy specjalizują się w naprawach aut japońskich marek. Trzeba więc przygotować się na m.in.: uszkodzenia klimatyzacji (sprzęgiełka kompresora, skraplacza), awarie alternatora oraz cewek (w benzyniakach), wyeksploatowanie osprzętu w silniku Diesla, huczące łożyska tylne, zastane linki „ręcznego”, wycieki z maglownicy, skrzypiące pompy sprzęgła. Muszę tu zaznaczyć, że niemal wszystkie z wymienionych problemów nie są obce klasowym rywalom w tym wieku z podobnymi przebiegami. Honda Accord ma nad nimi jednak dużą przewagę w postaci trwałej mechaniki, a najlepszym przykładem są silniki.
Nie ma ich zbyt wiele (trzy na europejskim rynku), nie były łączone też z napędem 4x4, ale jeśli chodzi o trwałość, wypadają korzystnie. Bazowa jednostka benzynowa 2.0 R4/155 KM poza wspomnianymi chorobami wieku dziecięcego to naprawdę solidna konstrukcja. Wywodzi się z 2-wałkowej serii K i dobrze sprawdza się w codziennej eksploatacji – rozsądne koszty napraw, średnie spalanie ok. 10 l/100 km, przyspieszenie do setki w ok. 9 s, choć brakuje trochę „pary” w dolnym zakresie obrotów. Pod tym względem lepiej wypada benzyniak 2.4 R4 o mocy 190 KM. Owszem, pali nieco więcej niż 2-litrówka, ale dynamika jest lepsza. Nie ma też zastrzeżeń do trwałości, choć uczulam na podwyższone spalanie oleju po wyższych przebiegach, czasami zawodzi także elektroniczna przepustnica – element wykonawczy (ok. 700 zł).
Kończąc temat benzyniaków trzeba jeszcze wspomnieć o wersji coupé. Odmiana ta była oferowana w USA oraz Kanadzie i z tych krajów trafia na nasz rynek w ramach indywidualnego importu (uwaga na powypadkową historię!). Do napędu użyto dwóch benzyniaków – 2.4 R4/160 KM oraz 3.0 V6/240 KM – z których częściej spotyka się „V6-kę”. To benzyniak serii J (debiut w 1996 roku), z czterema zaworami na cylinder i rozrządem w układzie OHC napędzanym łańcuchem. Co jednak najważniejsze, silnik ten do dziś jest chwalony za wysoką trwałość.
Używana Honda Accord – solidne silniki
Wysoko oceniam też 140-konnego diesla 2.2 i-CTDi. Owszem, dziś to nie jest najpewniejsza wersja silnikowa w Accordzie, gdyż potrafi już generować wysokie koszty (drogie części, dostępne głównie w ASO), ale to efekt bardzo dużych przebiegów aut z dieslem pod maską, a nie niskiej trwałości tej jednostki. Zresztą pierwszego diesla Hondy zaliczam do najlepszych silników wysokoprężnych o poj. ok. 2,0 l, które pojawiły się w ostatnich kilkunastu latach – zarówno jeśli chodzi o trwałość, jak i kulturę pracy, zużycie paliwa i dynamikę. Jeśli więc znajdziecie Hondę Accord 2.2 i-CTDi z pewnych rąk, z niedużym przebiegiem i zależy wam właśnie na aucie klasy średniej z dieslem pod maską, zdecydowanie polecam!
Nie mam zastrzeżeń do skrzyń biegów, elementów układu przeniesienia napędu ani do ogólnej trwałości zawieszenia. Owszem, początkowo gumki stabilizatora dość szybko ulegały zużyciu, ale na początku 2007 roku wprowadzono nowy typ stabilizatora i problem rozwiązano. W międzyczasie poprawiono też trwałość łączników stabilizatora. Natomiast główne elementy zawieszenia (wahacze, silentblocki, amortyzatory) okazują się bardzo trwałe.
Generalnie Honda Accord 7. generacji to ciekawa propozycja w przedziale 15-20 tys. zł. Oczywiście, auta mają już swoje lata, wiele z nich pokonało sporo kilometrów, ale na tle klasowych rywali z podobnych lat Accord VII nadal może świecić przykładem, choć do zakupu nie można podchodzić sielankowo – pamiętajcie o dużym ryzyku korozji w podwoziu.
Używana Honda Accord – dane techniczne
| Dane techniczne | 2.0 i-VTEC | 2.4 i-VTEC | 2.2 i-CTDi |
| Lata | 2002-08 | 2002-08 | 2003-08 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. R4/16 | benz. R4/16 | t.diesel R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1998 | 2354 | 2204 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 155/6000 | 190/6800 | 140/4000 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 190/4500 | 223/4500 | 340/2000 |
| Skrzynia biegów** | 5M, 5A | 6M, 5A | 5M, 6M |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 217 (215) | 227 (227) | 212*** |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 8,9 (11,4) | 8,0 (9,2) | 9,3*** |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | śr. 7,8 (8,3) | śr. 9,0 (9,4) | śr. 5,5*** |
*dane dla wersji sedan w bazowej odmianie, w nawiasie dane dla auta ze skrzynią automatyczną; **M – skrzynia manualna, A – klasyczna skrzynia automatyczna; ***dane dla wersji ze skrzynią 6b (osiągi auta z przekładnią 5b nieco gorsze)
Używana Honda Accord – typowe usterki
- w benzyniaku 2.0 z początku produkcji występował problem z jakością wałka rozrządu obsługującego zawory ssące. Honda przedłużyła gwarancję i wymieniała wałki bezpłatnie.
- awarie cewek i alternatora. Żeby była jasność: ogólna trwałość alternatora jest wysoka, ale ze względu na duże przebiegi wielu aut zdarza się, że odmawia on posłuszeństwa.
- choć na tle poprzednika wyraźnie poprawiono zabezpieczenie przed korozją (podwozia i nadwozia), dziś już rdza jest problemem. Najmocniej atakuje elementy podwozia.
- w autach sprzed modernizacji rozszczelniały się reflektory. Naprawa polegała albo na zastosowaniu nowych spinek, albo na wymianie reflektora na nowy. Zresztą Honda wydłużyła gwarancję na reflektory do 6 lat lub 150 tys. km.
- zdarzają się kłopoty z osprzętem w dieslu 2.2 i-CTDi – efekt dużych przebiegów, a nie niskiej jakości podzespołów.
- w benzyniaku 2.0 za krótka linka gazu (charakterystyczna „żabka” w trakcie ruszania). Honda wprowadziła nieco dłuższą linkę i problem zniknął.
- uszkodzenia klimatyzacji (sprzęgiełka kompresora, skraplacza), wycieki z maglownicy, skrzypiące pompy sprzęgła.
Używana Honda Accord – naszym zdaniem
Honda Accord 7. generacji ma już swoje lata i nie ma co liczyć na 100-proc. bezawaryjność. Jednak na tle większości klasowych rywali z podobnych lat reprezentant klasy średniej Hondy nadal wypada lepiej niż zadowalająco. Jego największym atutem jest wysoka trwałość mechaniki, stabilnie pracuje też elektronika, całkiem solidny okazuje się układ przeniesienia napędu, a największe zagrożenie czeka ze strony korozji, która najczęściej występuje w podwoziu.
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
Accord VII pojawił się jesienią 2002 r., ale na większości europejskich rynków zadebiutował wiosną 2003 r. i 3 lata później przeszedł modernizację. Accorda po liftingu poznacie m.in. po zmienionym wyglądzie zderzaków oraz grilla, nieco inny kształt ma kierownica, silnik Diesla otrzymał 6-biegową przekładnię manualną (wcześniej 5b).
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
Niezły komfort, ale też pewne zachowanie na drodze – za to użytkownicy do dziś cenią Accorda VII
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
Główne elementy zawieszenia (wahacze, silentblocki, amortyzatory) okazują się bardzo trwałe. Owszem, początkowo gumki stabilizatora dość szybko ulegały zużyciu, ale na początku 2007 roku wprowadzono nowy typ stabilizatora i problem rozwiązano. W międzyczasie poprawiono też trwałość łączników stabilizatora.
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
Zdarza się, że huczą już łożyska tylne.
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
W ofercie sedan i kombi. W USA i Kanadzie oferowano odmianę coupé.
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
Wnętrza wielu aut nadal wyglądają całkiem nieźle. Owszem, zdarzają się poprzecierane gałki zmiany biegów, z przycisków schodzi farba, ale jakość tworzyw i ich spasowanie są na dobrym poziomie. Podczas przeprowadzonej w 2006 r. modernizacji zmieniono wygląd kierownicy, a w dolnej części tablicy zegarów pojawił się ciekłokrystaliczny wyświetlacz
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
Fotele nieźle znoszą próbę czasu. W bogatszych wersjach – ze sterowaniem elektrycznym
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
Wersja kombi ma większy rozstaw osi w porównaniu z sedanem. Więcej jest miejsca z tyłu na nogi.
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
W Accordzie znajdziecie skrzynie: manualne 5b (2.0, 2.2 do liftingu) i 6b (2.4, 2.2 po zmianach), a także automatyczną 5-biegową (tylko jednostki benzynowe).
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
W wersji sedan poprawiono mocowanie wiązki elektrycznej. Pojemność bagażnika to przeciętne 459 l
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
Kombi ma spory bagażnik – poj. 518-1657 l
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
Objawy: zaświecenie się kontrolki silnika, nierówna praca.
Diagnoza: w benzyniaku 2.0 z początku produkcji występował problem z jakością wałka rozrządu obsługującego zawory ssące. Honda przedłużyła gwarancję i wymieniała wałki bezpłatnie.
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
Objawy: zaparowane reflektory.
Diagnoza: w autach sprzed modernizacji rozszczelniały się reflektory. Naprawa polegała albo na zastosowaniu nowych spinek, albo na wymianie reflektora na nowy. Zresztą Honda wydłużyła gwarancję na reflektory do 6 lat lub 150 tys. km.
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
Na tym zdjęciu widać nową spinkę.
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
Objawy: brak ładowania, ryzyko przymusowego postoju.
Diagnoza: uszkodzony alternator. Żeby była jasność: ogólna trwałość alternatora jest wysoka, ale ze względu na duże przebiegi wielu aut zdarza się, że odmawia on posłuszeństwa.
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
Objawy: charakterystyczna „żabka” w trakcie ruszania.
Diagnoza: problem dotyczy benzyniaka 2.0 i w znakomitej większości przypadków był efektem minimalnie za krótkiej linki gazu. Honda wprowadziła nieco dłuższą linkę i problem zniknął.
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
Objawy: rdza na elementach podwozia.
Diagnoza: choć na tle poprzednika wyraźnie poprawiono zabezpieczenie przed korozją (podwozia i nadwozia), dziś rdza jest już problemem. Najczęściej atakuje właśnie elementy podwozia.
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
W Executive klapa kombi jest zamykana automatycznie – zdarzają się awarie układu.
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
Polecamy 2-litrówkę, która owszem, zaliczyła wpadkę z szybko wycierającymi się wałkami, ale ogólnie to benzyniak chwalony przez użytkowników i mechaników.
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
Motor 2.4 pali nieco więcej niż 2-litrówka, ale też zapewnia lepszą dynamikę.
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
Motor o pojemności 2,2 l wykonany z aluminium – nowoczesny, wydajny i cechujący się wysoką kulturą pracy. Dziś, po blisko 20 latach od debiutu tej jednostki, możemy też śmiało powiedzieć, że to trwały i solidny silnik. A jedyny zarzut to drogie oryginalne części zamienne.
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
Koniec lat 90. XX w. to dynamiczny rozwój silników Diesla. Co prawda, Honda stosowała w Accordzie 6. generacji (1998-2002) 2-litrowego turbodiesla Rovera (20T2N), ale motor ten odstawał technicznie od jednostek wyposażonych we wtrysk bezpośredni typu common rail, a do tego nie cieszył się najlepszą opinią na rynku. Honda postawiła więc sobie za cel skonstruowanie diesla z prawdziwego zdarzenia. Prace rozwojowo-badawcze powierzono Kenichiemu Nagahiro, twórcy benzynowych silników japońskiego producenta i wynalazcy systemu VTEC.
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
Wym. (dł./szer./wys.) 4665/1760/1445 mm
Rozstaw osi 2680 mm
Pojemność bagażnika 459 l
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
Wym. (dł./szer./wys.) 4750/1760/1495 mm
Rozstaw osi 2720 mm
Poj. bagażnika 518-1657 l
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
W ogłoszeniach dominują sedany i kombi, ale niekiedy zdarza się też wersja coupé. Odmiana ta była oferowana w USA oraz Kanadzie i z tych krajów trafia na nasz rynek w ramach indywidualnego importu (uwaga na powypadkową historię!). Accorda coupé produkowano w USA.
Archiwum / Auto Świat
Honda Accord IV (2002-08)
Do napędu użyto dwóch benzyniaków – 2.4 R4/160 KM oraz 3.0 V6/240 KM – z których częściej spotyka się „V6-kę”. To benzyniak serii J (debiut w 1996 roku), z czterema zaworami na cylinder i rozrządem w układzie OHC napędzanym łańcuchem. Kąt rozwidlenia cylindrów wynosi 60 stopni. Co jednak najważniejsze, silnik ten do dziś jest chwalony za wysoką trwałość. Oferta Accordów w wersji coupé na polskim rynku nie jest duża, a ceny okazują się skrajnie różne – od nieco ponad 10 tys. zł (za wersję 2.4) do przeszło 20 tys. zł (3.0 V6).
