Pojechałem do komisu po auto do 20 tys. zł. Obejrzałem osiem modeli

Kupujemy samochód do 20 tys. zł

Średni wiek pojazdów z rynku wtórnego? Przeważnie 10-12 lat, choć dużym wzięciem cieszą się i egzemplarze 15-letnie, a często nawet i starsze. Mając z tyłu głowy powyższe dane, postanowiliśmy sprawdzić, jak wyglądają auta z tych przedziałów cenowych i wiekowych. Spróbujemy znaleźć coś ciekawego, na dodatek w różnych segmentach i z różnymi silnikami. Bo choć na topie są ostatnio silniki benzynowe, to jednak w pewnych sytuacjach diesle okazują się wciąż niezastąpione. Oto co zobaczyliśmy.

Na początek jednak kilka słów na temat założeń. Bo mimo iż początkowo chcieliśmy skupić się tylko na samochodach za tak zwaną "dychę", to jednak już po chwili zmieniliśmy zdanie. I nieco zwiększyliśmy budżet. Po pierwsze dlatego, że wiele samochodów za ok. 10 tys. zł nie rokuje za dobrze (patrz niżej) i wymaga sporych nakładów finansowych na start. Często jest tak, że już po zdjęciach widać, że wyjazd w celu obejrzenia danej "perełki" oznaczałby jedynie stratę czasu i pieniędzy na paliwo. Żeby nie było: dobre oferty w tej cenie, co jasne, też się trafiają, ale przeważnie znikają w okamgnieniu i wymagają refleksu na poziomie... kierowcy F1. Po drugie – wzięliśmy pod uwagę wspomniane średnie ceny aut używanych. No bo skoro czegoś jest najwięcej, to chyba nie przez przypadek, prawda?

Kupujemy samochód za 10-20 tys. zł – wybór duży, okazji niewiele

W poszukiwaniach nie narzuciliśmy sobie żadnych innych ograniczeń: oglądaliśmy auta zarówno z dużych komisów (w tym z tych sieciowych), jak i od małych handlarzy detalistów, a także od typowych osób prywatnych, z którymi umawialiśmy się np. pod blokiem na osiedlu. Nie zabrakło, co jasne, również handlarza występującego w ogłoszeniu jako sprzedawca prywatny. Jednak w jego wypadku od początku (czyli od rozmowy telefonicznej) jasne było, że mamy do czynienia z osobą profesjonalnie zajmującą się handlem. A po co wielu zawodowych sprzedawców podaje się za osoby prywatne? To proste – chodzi bowiem o to, by nie odstraszyć części klientów o słabych nerwach, którzy na dźwięk słów "handlarz" i "komis" dostają zadyszki, a potem zaczynają nerwowo przewracać oczami. Gwoli sprawiedliwości warto jednak zauważyć, że komisanci i handlarze zdążyli przez te wszystkie lata (nie)uczciwie zapracować na swoją reputację, więc obawy części klientów okazują się czasami całkiem dobrze uzasadnione. I choć wrzucanie wszystkich sprzedawców do jednego worka jest krzywdzące, to jednak fakty mówią same za siebie, a zaufanie części klientów do handlarzy jest, mówiąc oględnie, średnie.

W przypadku każdego z wybranych aut (celujemy w różne segmenty i marki z różnych krajów, wszak sprawiedliwość być musi!) zaczynaliśmy od rozmowy telefonicznej ze sprzedawcą. Mieliśmy przygotowany zestaw pytań, które – w miarę możliwości – chcieliśmy zadać, by móc wyrobić sobie jakąś opinię o danym aucie, jeszcze zanim pojedziemy na miejsce. Czyli działaliśmy tak, jak na naszym miejscu zachowałby się każdy przeciętny kupujący. Zestaw naszych pytań wyglądał następująco: czy auto miało na koncie wypadek/kolizję? Czy jakieś elementy były malowane? Czy auto ma gdzieś oznaki korozji – na nadwoziu lub pod spodem? Czy są jakieś dokumenty potwierdzające przebieg i (lub) kwity za naprawy eksploatacyjne?

Pytaliśmy też o to, czy auto ma jakieś usterki mechaniczne wymagające natychmiastowego wkładu finansowego oraz prosiliśmy osobę po drugiej stronie słuchawki o krótką ogólną opinię na temat danego egzemplarza. Powiecie, że od aut za 10-20 tys. zł za dużo wymagamy i oczekujemy jakości jak z salonu? Absolutnie. Chodzi jedynie o maksymalną transparentność oraz uczciwość. Jeśli sprzedający obiecuje coś przez telefon, to dobrze byłoby, gdyby na miejscu za dużych rozbieżności nie było. W przeciwnym razie nad zakupem warto się zastanowić, no bo skoro ktoś oszukuje w podstawowych kwestiach, byle tylko zwabić klienta do siebie, to w czym jeszcze rozmija się z prawdą? Właśnie.

Auto do 20 tys. zł – mieliśmy trochę szczęścia

Dobre wiadomości są takie, że albo kultura sprzedawania – nawet względnie niedrogich aut – rośnie, albo po prostu trafiliśmy na wyjątkowo uczciwych sprzedających. Bo choć część aut faktycznie trudno byłoby nazwać "nówkami" z salonu, to jednak nie było takiej sytuacji, że na miejscu zaskakiwał nas obraz zupełnie inny od tego, który zdążyliśmy wyrobić sobie na podstawie rozmowy telefonicznej. Oczywiście, inaczej rozmawia się z kimś, kto dane auto dobrze zna, bo sam nim jeździ albo je naprawiał (albo jedno i drugie – tak było w przypadku BMW i Nissana), a inaczej z kimś, kto jest handlarzem lub pracownikiem infolinii dużego sieciowego komisu i przez telefon może jedynie potwierdzić dostępność oferty oraz podać kilka zupełnie podstawowych danych.

Gwoli sprawiedliwości musimy w tym miejscu przyznać, że np. w przypadku jednej z dużych sieci dane uzyskane od pracowników komisu na miejscu, już podczas oględzin, okazywały się zaskakująco dokładne. Odnośnie Audi A3 dowiedzieliśmy się na przykład, że auto pobiera olej (a tego nawet przy najlepszych chęciach nie bylibyśmy w stanie stwierdzić). Na minus: opłata dodatkowa 1300 zł, o której zostaliśmy poinformowani na placu komisu. I tak naprawdę… jest obligatoryjna, więc trzeba ją doliczyć do ceny oglądanego przez nas samochodu. A jeśli chodzi o gwarancję (czyli raczej ubezpieczenia od usterek), to nie ma co liczyć na szeroki zakres napraw. Wyłączone są, co jasne, elementy eksploatacyjne, ale także – czego dowiedzieliśmy się podczas oględzin Forda Focusa – np. Turbosprężarka.

Warto też podkreślić, że samochody z przedziału 10-20 tys. zł mają kilka wspólnych cech, które warto wziąć pod uwagę, planując zakup w tym budżecie. Przede wszystkim, ponieważ w znakomitej większości przypadków są to pojazdy kilkunastoletnie, zawsze zalecamy dokładnie sprawdzić ich nadwozie i podwozie pod kątem korozji. Rdza to zło, z którym walka często jest po prostu nieopłacalna, a jeżdżenie autem, w którym "zgniły" elementy konstrukcyjne (zdarza się!), to dobrowolne proszenie się o kłopoty.

Kolejna sprawa – opony. Bywa tak, że nadają się już jedynie do wyrzucenia, bo są stare albo zjechane. Historia serwisowa? Tu nie ma cudów, rzadko kto prowadzi dokumentację w przypadku auta za małe pieniądze, więc na cuda w stylu książki serwisowej raczej nie warto liczyć, a każde odstępstwo od reguły traktujemy jako zaletę i miłe zaskoczenie. Na pewno łatwiej będzie uzyskać od sprzedawcy – zwłaszcza jeśli to właściciel, a nie pośrednik – rachunki za niedawne naprawy/części.

Samochód do 20 tys. zł – przebieg przestaje mieć znaczenie

Jeśli chodzi o przebiegi, to w przypadku starszych aut stan licznika ma o tyle mniejsze znaczenie, że kwestią decydującą o zakupie (lub o odrzuceniu danej oferty) powinien być stan techniczny i blacharski. Pod żadnym pozorem nie zachęcamy do świadomego kupowania aut z „cofaną szafą”, ale w tym budżecie egzemplarzy z niejasną historią jest tak dużo, że gdybyśmy chcieli je wszystkie odrzucić, to… nie zostałoby na rynku wiele. Na pewno nie zaszkodzi zweryfikować danych w CEP (jeśli auto jest już zarejestrowane w Polsce), gdyż pozwoli to uniknąć ewentualnych kłopotów z policją podczas kontroli, gdyby miało się okazać, że dane z licznika nie zgadzają się z tym, co figuruje w bazie.

Kolejna ważna kwestia: sprawdzenie karoserii pod kątem poważnych napraw blacharskich. Celowo piszemy "poważnych", gdyż trudno oczekiwać od kilkunastoletniego pojazdu, że nie będzie miał malowanego ani jednego elementu. Chodzi o to, by odrzucić samochody po poważnych dzwonach, czyli takie, które zostały złożone z dwóch lub w połowie ulepione ze szpachli. I nie chodzi już nawet o problemy przy ewentualnej późniejszej odsprzedaży, lecz o kwestie związane z bezpieczeństwem jazdy. A z tym igrać naprawdę nie warto. Uwaga: nawet w przypadku aut z tego przedziału cenowego coraz łatwiej natknąć się na pojazdy po poważnych szkodach, ale naprawiane "pod miernik".

Czyli tak, by zwieść kogoś, kto dysponuje czujnikiem grubości lakieru, ale nie ma wystarczająco dużo doświadczenia. W takim wypadku auto nawet po dużym dzwonie zostaje przygotowane tak, że miernik wskazuje w większości fabryczne wartości, a ślady naprawy (spawy, szpachla) zostają dobrze ukryte pod różnymi elementami maskującymi. Bo aby osiągnąć "fabryczny" lakier w powypadkowym aucie, nie trzeba się często aż tak mocno natrudzić – w przypadku popularnych modeli wystarczy wstawić tzw. elementy w kolor. A jeśli takowych brakuje, to lakiernik i tak będzie w stanie osiągnąć efekt taki, jakby auto nie miało kolizji. Choć będzie to kosztowne.