Choć mały, Peugeot 208 I potrafi być sporym problemem. Polecamy tylko jedną konfigurację

W trzycylindrowych silnikach obok ich popisowego dania – łuszczącego się paska rozrządu – coraz częściej wraz z przebiegiem pojawia się nadmierne zużycie oleju silnikowego. Pasek rozrządu pracuje w kąpieli olejowej, a więc jego opiłki przedostają się do miski olejowej i zatykają smok, powodując spadek ciśnienia w układzie smarowania. Jest to bardzo niebezpieczne dla całego silnika i może skończyć się jego zatarciem lub znacznym zużyciem, wymuszającym generalny remont jednostki napędowej.

Dlatego po zakupie takiego wynalazku koniecznie wymieńcie pasek rozrządu (nawet wtedy, kiedy interwał tego nie nakazuje) i wyczyśćcie miskę olejową oraz smok. Ale to i tak nic w porównaniu z silnikami VTi i THP z serii Prince. Tam jest naprawdę na bogato i – podobnie jak w „207-ce” – dochodzi do rozciągnięcia się łańcucha rozrządu, awarii komputera sterującego, turbiny, usterek kolektora ssącego, zmiennych faz rozrządu... Jest tego niemało.

Nadmierne spalanie oleju silnikowego w tych jednostkach napędowych potrafiło pojawić się już po przebiegu poniżej 100 tys. km i rosnąć z każdym kolejnym tysiącem przejechanych kilometrów. Dlaczego aż tyle miejsca poświęcamy silnikom benzynowym, a zwłaszcza THP i VTi? Dlatego że ryzyko wydatków jest bardzo realne i są to niebagatelne kwoty.

Znacznie lepiej jest z poprawionym 8-zaworowym dieslem 1.6. To bardzo udany silnik. Ergonomia miejsca kierowcy to dyskusyjna kwestia z powodu wskaźników umieszczonych nad kierownicą – zanim pomyślicie o zakupie, przymierzcie się koniecznie do tego kokpitu, bo kierownica może zasłaniać zegary. Ostrożnie z wersjami z bardzo bogatym wyposażeniem oraz serwisem u niezorientowanych w Peugeotach elektryków, bo instalacja elektryczna „208-ki” ma typowe przypadłości – ich znajomość pozwala ograniczyć koszty napraw.

Nadwozie htb. 3d i 5d: wym. 3962/1739/1460 mm, rozstaw osi 2538 mm, pojemność bagażnika 285-1076 l, masa własna od 960 kg, pojemność zbiornika paliwa 50 l.

Silniki benzynowe, R3, 12V: 1.0/68, 1.2/68, 72 i 82 oraz (z turbo) 110 KM, R4, 16V: 1.4 VTi/95, 1.6 VTi/120, 1.6 THP (turbo)/156, 165, 200 i 208 KM (dwa najmocniejsze – w GTi); turbodiesle, R4: 1.4 8V/68, 1.5 16V/102, 1.6 8V/92, 99, 114 i 120 KM.

Skuteczne zabezpieczenie nadwozia przed rdzą.

Typowa usterka czujnika położenia pedału hamulca, powodująca, że pokładowa elektronika głupieje, zawieszający się komputer pokładowy, brak styku we wtyczce położenia wału korbowego.

Uwaga na silniki VTi: przegrzane głowice, rozciągnięcie łańcucha, apetyt na olej, usterki zmiennych faz rozrządu. PureTech: luz osiowy wału, łuszczenie paska rozrządu, zużycie oleju. Uwaga na zautomatyzowaną skrzynię biegów.

Zużycie amortyzatorów tylnych lub górnych mocowań przednich (hałasy podczas jazdy).

Z dieslem i bez zautomatyzowanej skrzyni biegów to całkiem sensowne auto! Za to z silnikiem benzynowym, szczególnie turbo, Peugeot 208 potrafi być prawdziwym utrapieniem, a przed trójką na świadectwie ratuje go tylko solidna ochrona przed korozją. Kabina jest ciasna z tyłu, multimedia czasem się zawieszają, zdarza się, że z błahego powodu szaleje pokładowa elektronika. Łatwo dać się uwieść dobrej cenie, ale... to może kosztować.