Przełom jakościowy? Nie do końca, ale rzeczywiście trwałość kompaktowego Renault Megane III jest naprawdę wysoka. Wiele jednak zależy od wyboru właściwego silnika – odradzamy motor 1.5 dCi, a polecamy nowsze diesle (1.6 i 2.0) oraz benzyniaki. Jeśli znajdziecie zadbane Renault Megane, za nieduże pieniądze kupicie 2- lub 3-letnie auto dające sporo zadowolenia na co dzień.
Renault Megane III - poprawa jakościowa
Czas na zmiany – pod takim hasłem Renault wprowadzało w 2008 r. na rynek Megane III generacji. Po rozmowach z mechanikami specjalizującymi się w naprawie aut francuskich przyznajemy: tym razem Renault nie rzucił słów na wiatr. Megane III prezentuje się naprawdę dobrze właśnie pod względem jakości – mało akcji naprawczych, niewielka liczba poważnych usterek, ogólne zadowolenie wielu użytkowników. Oczywiście, nie oznacza to, że z dnia na dzień francuski kompakt stał się wzorcem niezawodności. Niestety, nie wszystkie problemy trapiące poprzednika wyeliminowano
Przykład: solidność montażu kabiny. Słabej jakości tworzywa sztuczne i kiepski ich montaż dość szybko są powodem skrzypień i trzasków pojawiających się podczas jazdy. Do tego pękająca osłona dźwigni hamulca ręcznego oraz przetarcia ekologicznej skóry na kole kierownicy, oczywiście, jeśli auto zostało wyposażone w skórzaną kierownicę. To jednak problemy małego kalibru. W Renault Megane III nieco gorzej wygląda sprawa z pękającymi szybami czołowymi – wina nieodpowiedniego wklejenia (duże naprężenia).
Problem występuje głównie w autach z początkowych lat produkcji i choć nie jest masowy warto o nim wiedzieć. Zabójcza okazuje się spora różnica temperatur. Mechanicy, z którymi rozmawialiśmy, mieli w swojej karierze kilka przypadków pęknięcia szyby właśnie zimą przy mocno ujemnych temperaturach, kiedy samochód zjawiał się na obowiązkowy przegląd. Renault Megane wjeżdżało do ciepłego pomieszczenia, trafiało na stanowisko i podczas podnoszenia szyba po prostu „strzelała”. Inne kłopoty z nadwoziem nie występują. Porządne jest zabezpieczenie przed korozją, nie ma zastrzeżeń do spasowania karoserii, przyzwoitą trwałość wykazuje powłoka lakiernicza. Do tego można liczyć na naprawdę atrakcyjny wygląd!
Renault Megane III - silniki
Jeśli chodzi o wybór silnika w Renault, to podczas wertowania ogłoszeń potencjalni nabywcy spotkają się z benzyniakami wykonanymi w technice downsizingu (1.2 TCe i 1.4 TCe), motorami 1.6, 2.0 i 2.0T, a także dieslami: 1.5, 1.6, 1.9 i 2.0 dCi. Łącznie 8 motorów o różnej pojemności, które występują w kilkunastu odmianach mocy. I tak, małe benzyniaki 1.2 i 1.4 (TCe) spisują się przynajmniej na razie, więcej niż zadowalająco.
Delikatnie traktowane spalają niewiele paliwa, a do tego rzadko borykają się z poważnymi usterkami. Ogólnie są suche i bezproblemowe. Jedyne, czego należy się obawiać, to kłopoty z elektroniką – jest jej tu naprawdę dużo! Wystarczy drobne zakłócenie w pracy jednostki (np. zabrudzony filtr powietrza), by komputer „wyrzucił” błąd. Dlatego większość mechaników zaleca, przy każdym przeglądzie olejowym zastosować wszystkie nowe filtry, a sam serwis wykonywać co 15-20 tys. km. Niestety, Renault Megane III z małymi turbobenzyniakami są jeszcze drogie, gdyż silnik 1.4 trafił na rynek w 2009 r., a 1.2 na początku 2012 r. – ich ceny zaczynają się odpowiednio od 39 tys. zł i od 52 tys. zł.
2-litrowy benzyniak o mocy 140 KM pochodzi od Nissana i występuje tylko ze skrzynią CVT – jednostki nie należy się obawiać (zadowalająca trwałość), gorzej z przekładnią, która z czasem może wymagać drogiej naprawy. Natomiast w przypadku 2-litrowego turbo zarezerwowanego sportowym odmianom Megane (180 KM – GT, 250 i 265 – topowej RS) należy bardziej obawiać się usterek wynikających z wysilonej i nieumiejętnej eksploatacji niż problemów spowodowanych błędami konstrukcyjnymi.
Renault Megane III - na rynku dominują jednak auta wyposażone w turbodiesle
W Renault Megane zdecydowanie odradzamy zakup silnika 1.5 dCi. Owszem, jest oszczędny, ale od lat zmaga się z problemem obracających się panewek (brak zamków). Niestety, trudno zdiagnozować, kiedy panewki odmówią posłuszeństwa – znamy przypadki, gdy problem wystąpił już po 30-40 tys. km, ale też po 200-250 tys. km. Przeważnie ujawnia się on po przejechaniu 140-170 tys. km.
Jeśli natomiast chodzi o wybór jednego z większych turbodiesli 1.9 bądź 2.0, to zdecydowanie polecamy 2-litrówkę, bo choć, 130-konna wersja silnika 1.9 dCi została pozbawiona wielu problemów, z którymi silnik ten zmagał się przed laty, to zdaniem mechaników ustępuje trwałością jednostce o większej pojemności. Podczas weryfikacji stanu technicznego radzimy jeszcze skontrolować układ napędowy pod kątem wycieków oleju (puszcza uszczelnienie od strony skrzyni biegów) oraz tylne zawieszenie.
