Silnik zadebiutował na początku 2003 r. (Touran) i sukcesywnie był wprowadzany do większości modeli koncernu Volkswagena, a z czasem także znalazł się pod maskami niektórych Mitsubishi, Jeepów oraz Dodge’ów. Bez wątpienia popularnością dorównuje poprzednikowi, czyli wersji 1.9 TDI, niestety, trwałością już nie.
Wybór jest duży
Zanim skupimy się na problemach, kosztach i walorach użytkowych, warto wiedzieć, że silnik 2.0 TDI może być ustawiony wzdłużnie lub poprzecznie, mieć wałki wyrównoważające (np. od tego zależy rodzaj napędu pompy oleju), występuje w różnych wariantach mocy, z głowicą 8- i 16-zaworową (dotyczy wersji 140-konnej), pompowtryskiwaczami lub wtryskiem common rail (wdrażany od końca 2007 r.)... – liczba odmian i różnic jest bardzo duża. Oczywiście, wszystko z powodu ciągłych modyfikacji, coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin i przepisów podatkowych w danym kraju.
Z eksploatacyjnego punktu widzenia silnik 2.0 TDI wypada nie najlepiej. Większość kłopotów zaczyna pojawiać się po pokonaniu 100-120 tys. km, a ich lista okazuje się stosunkowo długa (wiele wymaga sporych nakładów finansowych!). Owszem, dużo usterek jest spójnych z tymi, na które choruje większość nowoczesnych jednostek wysokoprężnych, ale są też takie, które okazują się typowe właśnie dla wersji 2.0 TDI. Przykład: pękanie bądź „obsiadanie” głowicy.
Pękanie to domena wersji 16-zaworowej. Do uszkodzenia dochodzi albo na 1. cylindrze, albo na 2. i na 3. jednocześnie. VW zapewniał, że poradził sobie z tym problemem pod koniec 2006 r., ale znamy młodsze auta z kłopotami tego typu. Natomiast „obsiadanie” spotykane jest w odmianie 8V i związane jest z przeciekaniem płynu chłodzącego na okręgu uszczelniającym cylindra od strony wydechowej.
Inną typową awarią silnika 2.0 TDI są kłopoty z pompą oleju. Dotyczy to wersji z PD zarówno z wałkami wyrównaoważającymi, jak i bez nich. W pierwszym przypadku na ośce (jest to wielokąt podobny do imbusa) napędzającym pompę oleju wyrabiają się krawędzie, co skutkuje brakiem napędu pompy, natomiast w odmianie bez „balanserów”, gdzie napęd pompy realizowany jest przez łańcuch, dochodzi do jego rozciągnięcia. To tylko dwie typowe awarie – pozostałe, ich objawy i koszty napraw opisujemy w galerii z typowymi usterkami.
PD i common rail
W codziennej eksploatacji silnik 2.0 TDI robi dobre wrażenie. Już dynamika i niskie spalanie podstawowej odmiany z PD (moce: 136 i 140 KM) zadowoli wielu kierowców, a bardziej wymagający mogą poszukać wersji 170-konnej, niestety, często występującej z DPF-em, który wcześniej czy później podnosi koszty eksploatacji.
Przeszkadzać może jedynie głośna praca jednostki. Poradzono sobie z tym pod koniec 2007 r., rezygnując z pompowtryskiwaczy na rzecz układu common rail (odmiany z CR obecnie wyparła wersje z PD). Poza tym wprowadzono wiele modyfikacji, które przyniosły wymierny efekt – trwałość nowych 2-litrówek TDI z wtryskiem common rail okazuje się przyzwoita.
Oto typowe awarie silnika 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami! Zobacz jak poznać objawy typowych problemów i ile kosztuje naprawa.
Galeria zdjęć
1/7 PĘKNIECIE GŁOWICY OBJAWY: ubytki płynu chłodzącego, puchnące przewody, biały dym z wydechu po uruchomieniu zimnego silnika. NAPRAWA: producent nie przewiduje naprawy głowicy, tylko wymianę na nową. Wymiana głowicy poza ASO z nowym osprzętem, śrubami oraz robocizną kosztuje ok. 6000 zł. Jeśli zdecydujemy się na nieco mniej fachową naprawę, wydatki zmniejszymy do 3500-4000 zł.
2/7 WYTARTE WAŁKI I HYDROREGULATORY OBJAWY: głośna i nierówna praca jednostki napędowej (szczególnie na biegu jałowym), spadek mocy. NAPRAWA: kompleksowa naprawa polega na wymianie wytartych hydroregulatorów na nowe (hydroregulatory często wycierają się już po przebiegu 130 tys. km!) – koszt poza ASO ok. 600 zł. Za wałek trzeba zapłacić ok. 900 zł. Do tego należy doliczyć koszty robocizny. Uwaga – przy okazji warto wymienić półpanewki.
3/7 USTERKI POMPOWTRYSKÓW OBJAWY: nierówna praca, niedostatki mocy, kopcenie. NAPRAWA: przeważnie psuje się cewka. Są firmy, które regenerują pompowtryskiwacze (koszt ok. 700 zł), a na zakup nowych trzeba przeznaczyć od 1200 do nawet 2200 zł za sztukę. Tańsze są pompowtryskiwacze Boscha, a droższe – Siemensa. Nowe uszczelki, śruby, robocizna – dodatkowe 1500 zł.
4/7 TURBOSPRĘŻARKA OBJAWY: nadmierne spalanie oleju, mocne zaolejenie kanału dolotowego, zanik mocy, „gwizdanie”, dymienie. NAPRAWA: zapieczenie kierownicy – trzeba wydać od ok. 700 zł (czyszczenie) do ok. 2000 zł (regeneracja). Zabłocenie sterowania – ok. 800 zł. Natomiast uszkodzenie łożyskowania kończy się kompleksową regeneracją (koszt ok. 1600 zł) plus regulacja i robocizna.
5/7 DWUMASOWE KOŁO ZAMACHOWE OBJAWY: dudnienie przy wyłączaniu silnika, stałe lub narastające wibracje, brak przeniesienia napędu. NAPRAWA: radzimy zmienić od razu sprzęgło (koło dwumasowe najczęściej rozsypuje się po przejechaniu 100-120 tys. km). Łączny koszt poza ASO wyniesie ok. 3000 zł. Uwaga: przy okazji warto zamontować nowy simmering wału korbowego – wydatek 300-400 zł.
6/7 USTERKI POMPY OLEJU OBJAWY: Brak smarowania, zaświecenie się kontrolki, grzechotanie z miski olejowej (wersja z napędem łańcuchowym). NAPRAWA: W przypadku wersji z „balanserami”, jeśli zareagujecie od razu na zaświecenie się kontrolki oleju, za naprawę zapłacicie ok. 3000 zł. Jeżeli dojdzie do uszkodzenia turbiny (konieczna regeneracja), w ostateczności dochodzi do zatarcia silnika. Wymiana łańcucha – ok. 3000 zł.
7/7 INNE AWARIE Poza tym radzimy zwrócić uwagę na usterki: zaworów recyrkulacji spalin oraz odpowiadających za wyłączanie silnika (foto; naprawa ok. 1000 zł). W wersjach BKD zdarzają się kłopoty z impulsatorem odpowiadającym za położenie wałka rozrządu (naprawa: 300 zł + robocizna).
