Silnik zadebiutował na początku 2003 r. (Touran) i sukcesywnie był wprowadzany do większości modeli koncernu Volkswagena, a z czasem także znalazł się pod maskami niektórych Mitsubishi, Jeepów oraz Dodge’ów. Bez wątpienia popularnością dorównuje poprzednikowi, czyli wersji 1.9 TDI, niestety, trwałością już nie.
Zanim skupimy się na problemach, kosztach i walorach użytkowych, warto wiedzieć, że silnik 2.0 TDI może być ustawiony wzdłużnie lub poprzecznie, mieć wałki wyrównoważające (np. od tego zależy rodzaj napędu pompy oleju), występuje w różnych wariantach mocy, z głowicą 8- i 16-zaworową (dotyczy wersji 140-konnej), pompowtryskiwaczami lub wtryskiem common rail (wdrażany od końca 2007 r.)... – liczba odmian i różnic jest bardzo duża. Oczywiście, wszystko z powodu ciągłych modyfikacji, coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin i przepisów podatkowych w danym kraju.
Z eksploatacyjnego punktu widzenia silnik 2.0 TDI wypada nie najlepiej. Większość kłopotów zaczyna pojawiać się po pokonaniu 100-120 tys. km, a ich lista okazuje się stosunkowo długa (wiele wymaga sporych nakładów finansowych!). Owszem, dużo usterek jest spójnych z tymi, na które choruje większość nowoczesnych jednostek wysokoprężnych, ale są też takie, które okazują się typowe właśnie dla wersji 2.0 TDI. Przykład: pękanie bądź „obsiadanie” głowicy.
Pękanie to domena wersji 16-zaworowej. Do uszkodzenia dochodzi albo na 1. cylindrze, albo na 2. i na 3. jednocześnie. VW zapewniał, że poradził sobie z tym problemem pod koniec 2006 r., ale znamy młodsze auta z kłopotami tego typu. Natomiast „obsiadanie” spotykane jest w odmianie 8V i związane jest z przeciekaniem płynu chłodzącego na okręgu uszczelniającym cylindra od strony wydechowej.
Inną typową awarią silnika 2.0 TDI są kłopoty z pompą oleju. Dotyczy to wersji z PD zarówno z wałkami wyrównaoważającymi, jak i bez nich. W pierwszym przypadku na ośce (jest to wielokąt podobny do imbusa) napędzającym pompę oleju wyrabiają się krawędzie, co skutkuje brakiem napędu pompy, natomiast w odmianie bez „balanserów”, gdzie napęd pompy realizowany jest przez łańcuch, dochodzi do jego rozciągnięcia. To tylko dwie typowe awarie – pozostałe, ich objawy i koszty napraw opisujemy w galerii z typowymi usterkami.
PD i common rail
W codziennej eksploatacji silnik 2.0 TDI robi dobre wrażenie. Już dynamika i niskie spalanie podstawowej odmiany z PD (moce: 136 i 140 KM) zadowoli wielu kierowców, a bardziej wymagający mogą poszukać wersji 170-konnej, niestety, często występującej z DPF-em, który wcześniej czy później podnosi koszty eksploatacji.
Przeszkadzać może jedynie głośna praca jednostki. Poradzono sobie z tym pod koniec 2007 r., rezygnując z pompowtryskiwaczy na rzecz układu common rail (odmiany z CR obecnie wyparła wersje z PD). Poza tym wprowadzono wiele modyfikacji, które przyniosły wymierny efekt – trwałość nowych 2-litrówek TDI z wtryskiem common rail okazuje się przyzwoita.
Oto typowe awarie silnika 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami! Zobacz jak poznać objawy typowych problemów i ile kosztuje naprawa.
