Insignia zadebiutowała w sierpniu 2008 r. (kombi – we wrześniu), ale w sprzedaży na większości rynków pojawiła się dopiero w 2009 r. Insignia pod wieloma względami miała być dla Opla przełomowym modelem. Zmiana nazwy podkreślała zerwanie z tradycjami pielęgnowanymi przez Vectrę (duża przestrzeń, funkcjonalność), miała też oznaczać nową jakość i rozpoczynać nowy etap w dziejach firmy. Przez blisko pół roku (od debiutu do wprowadzenia auta na rynki) Opel karmił nas marketingowymi tekstami o kolejnej wizji auta klasy średniej, które będzie aspirować do wyższej i przyciągnie nowych klientów. Lifting z 2013 r. to dobra okazja, by przyjrzeć się produkowanej od 5 lat Insignii i wskazać jej mocne oraz słabe strony.
Na pierwszy ogień weźmy karoserię. Nie ma wątpliwości, że w przypadku tego modelu Opel postawił na stylistykę. Pomimo wydłużenia nadwozia, np. wersji kombi, po rozłożeniu siedzeń bagażnik jest mniejszy niż w Vectrze o ponad 300 l! To obrazuje podejście konstruktorów – głównym odbiorcą mają być teraz nie rodziny patrzące na to, czy obok wózka zmieści się rower, lecz młodzi ludzie i biznesmeni przywiązani do klasy średniej, częściej podróżujący samodzielnie niż z dziećmi. O ile ciekawy design rzeczywiście przykuwa uwagę, o tyle istotne niedociągnięcia pod znakiem zapytania stawiają sensowność zakupu.
Wielkość bagażników to nie wszystko (generalnie nie są takie małe), gorsza okazuje się ograniczona funkcjonalność – w sedanie i wersji 5-drzwiowej po złożeniu siedzeń powstaje próg, zaś na podłodze znajdziecie duże przetłoczenia. W kombi przeszkadza mocno wystający zderzak, który można łatwo zarysować w trakcie wkładania przedmiotów, poza tym w deszczowy dzień nie ma co liczyć na czyste spodnie.
Kiepsko wygląda też ocena tylnej kanapy. Opadająca linia dachu zapewnia świetny wygląd i poprawną aerodynamikę, ale sprawia, że trudno zajmuje się miejsca z tyłu (niefortunny kształt drzwi) i nie ma się co spodziewać dużej przestrzeni nad głowami. Ostatnie wady kokpitu to przeładowanie deski przełącznikami (poprawione w czasie liftingu) i zdarzające się podczas zmiany biegów niezamierzone włączanie wielofunkcyjnego pokrętła na konsoli centralnej.
Oplowi nie brakuje też na szczęście istotnych zalet. Bez wątpienia należą do nich – obok wspomnianej ciekawej stylistyki – podnosząca prestiż wysoka jakość wykończenia i często bogate wyposażenie. Trudno powiedzieć tak o bazowych autach (oznaczenie „Insignia”) z manualną klimatyzacją, podstawową czarną tapicerką i prostym radiem, ale większość egzemplarzy to i tak lepsze odmiany: Edition, Sport (z nakładkami na pedałach i specjalnym wykończeniem) lub Cosmo. Często spotyka się beżową tapicerkę i niemal ekskluzywne dodatki. Na przednich fotelach nie brakuje miejsca i świetnie je wyprofilowano.
Kolejna zaleta karoserii to świetne zabezpieczenie przed korozją. Co prawda, w autach z początku produkcji niekiedy błotnik ocierał o zderzak, ale usterkę szybko poprawiono. Zdarza się, że na lakierze pojawiają się odpryski, jednak to urok wszystkich wodorozcieńczalnych lakierów, a nie przywara Insignii.
Jeśli wady nadwozia wam nie przeszkadzają, czas wybrać źródło napędu. Paleta silników jest szeroka – od starych, sprawdzonych wolnossących jednostek 1.6 i 1.8, poprzez doładowane rzędowe (1.4, 1.6, 2.0), po topowe 2.8 V6 (zwykłe lub OPC). Nie brak diesli, mimo zakresu mocy 110-195 KM wszystkie mają pojemność 2,0 l.
Proste benzyniaki zadowolą tylko spokojnych kierowców. Warto pamiętać, że masa własna auta przekracza 1,5 t (całkowita 2 t), więc liczenie na to, że jakoś to będzie, może się nie sprawdzić. Lepiej uważać też na instalację LPG – wersja 1.8 w Chevrolecie często jest gazowana fabrycznie, w Oplu jednak nie było możliwości zamówienia silnika ze wzmocnioną głowicą.
Do zalet motorów zaliczamy wysoką trwałość mechaniczną. Mniej pewnie będzie za to w przypadku doładowanych benzyniaków. Wersja 1.6 przyspiesza do „setki” w około 9 s (pomiary testowe) i potrzebuje średnio 9,5 l na 100 km. Te wartości można zaakceptować, jednak wymagający kierowcy wytkną silnikowi ospałość do 2 tys. obr./min i wyczuwalną dziurę turbinową. Nieco lepiej można by też zestopniować skrzynię biegów (utrudnia szybkie rozpędzanie).
Mniej zastrzeżeń jest do wersji 2.0, tu jednak nierzadko pojawiają się kłopoty z nadmiernym spalaniem – jeśli w mieście przekracza 15-16 l/100 km, problem może tkwić w np. źle działającym oprogramowaniu. Dwulitrówkom przytrafiają się też awarie łańcucha rozrządu – taka naprawa kosztuje około 2000 zł – oraz turbin. Diesle (konstrukcja Fiata) zbierają niezłe opiniedotyczące trwałości. Najpopularniejszy wariant 130-konny przyspiesza do 100 km/h wciągu 11,5 s, zaś mocniejszy (160 KM) – w 9,5 s. Rośnie też średnie spalanie. W słabszej odmianie wynosi średnio 6,5 l, zaś w mocniejszej – 7,0 l/100 km.
Często podkreślaną zaletą Insignii jest świetne dostrojenie podwozia. Auto rzeczywiście pewnie pokonuje zakręty, minusem jest brak dobrej informacji zwrotnej z układu kierowniczego. Czasem dochodzi do uszkodzenia przekładni kierowniczej. Łatwo spotkać auta z regulowanymi amortyzatorami, choć są one często krytykowane (w trybie sportowym jest tak twardo, że nie da się jeździć, zaś w komfortowym mocno buja). Ogólnie solidne podwozie staje się kosztowne w serwisowaniu. FlexRide znajdziecie w każdej odmianie Sport. Ma ona obniżone w stosunku do pozostałych wariantów podwozie.
Niemałym kłopotem jest instalacja elektryczna. W pierwszych latach problemy dotyczyły przerwanych obwodów elektrycznych, moduły zachowywały pełną sprawność. Niestety, aktualizacje oprogramowania to chleb powszedni serwisów, właściwie na każdym przeglądzie coś trzeba poprawić. W przypadku szyberdachów i filtrów cząstek stałych właścicieli wzywano nawet na akcję naprawczą.
Morderczej próbie poddaliśmy wersję 2.0 CDTI (odmiana 160-konna) z pakietem ecoFLEX i nadwoziem kombi. Początki nie były obiecujące – przy stanie licznika 19 341 km skorzystaliśmy z assistance. W akumulatorze zabrakło prądu na rozruch silnika. Elektronika jeszcze kilkakrotnie płatała nam figle, w postaci np. komunikatów o nieistniejącej awarii amortyzatorów, kłopotów z ogrzewaniem siedzeń czy strajkującej nawigacji. Problemy z rozruchem czy tym bardziej usterka uniemożliwiająca jazdę nie pojawiły się już jednak do końca testu.
W połowie dystansu trzeba było wymienić przednie klocki hamulcowe (tylne – tuż przed ukończeniem testu, podczas trzeciego przeglądu). Znacznie bardziej pozytywny obraz mieliśmy po rozebraniu Insignii: praktycznie żaden element (pomijając podkładki zawiasów) nie uległ korozji, w świetnym stanie przebieg zniosło wnętrze auta (jedyne niedociągnięcie to przetarty dywanik kierowcy) oraz podwozie i układ napędowy (minus to niewielkie zapocenia na silniku). Właśnie takich wyników oczekiwaliśmy!
Jakie mieliśmy wnioski na temat funkcjonalności? Mało komu spodobały się regulowane amortyzatory FlexRide, narzekaliśmy na przeciętną funkcjonalność wnętrza i bagażnika (łatwo się pobrudzić podczas pakowania). Silnik okazał się niezbyt kulturalny, ale spalanie jest akceptowalne (średnio 7,4 l/100 km).
Opel nie pożałował Insignii technicznych ciekawostek. Zaliczamy do nich np. system sterowanych komputerowo reflektorów ksenonowych AFL (Adaptive Forward Lighting). W uproszczeniu można powiedzieć, że funkcjonują one jak rzutnik do slajdów: między lampą a soczewką znajduje się ruchoma przesłona, której kształt rzucany jest na jezdnię. Zależy on od wielu czynników – prędkości jazdy, terenu (autostrada, miasto), wykonywanych manewrów (np. skręty). W zależności od sytuacji wybierany jest jeden z 9 trybów pracy reflektorów. Automatyczna zmiana na światła mijania to już tylko dodatek.
Wiele egzemplarzy wyposażono w system FlexRide – to rozwinięcie znanego już wcześniej układu kontroli twardości amortyzatorów. Kierowca ma do dyspozycji trzy programy (normalny, komfortowy i sportowy), do których dopasowywana jest nie tylko praca zawieszenia, lecz także sposób działania układu kierowniczego, ESP itd. Najmocniejsze silniki seryjnie (niektóre słabsze wersje – opcjonalnie)występowały z napędem 4x4. W tych autach stale napędzana jest przednia oś, tylna zaś dołącza się automatycznie za pomocą sprzęgła haldex (na tylnej osi mamy też blokowany dyferencjał).
Odmiana OPC to perełka w ofercie. Dowolna wersja nadwoziowa (4d, 5d lub kombi) jest dyskretnie modyfikowana przez designerów. Można ją rozpoznać po odważniej stylizowanym zderzaku przednim, małym spoilerze z tyłu i specjalnych wzorach felg. Największy atut ukryto pod maską – silnik 2.8 z doładowaniem i wtryskiem bezpośrednim wzmocniono do 325 KM!
W układzie napędowym (seryjnie 4x4) pracuje przekładnia manualna lub automatyczna. OPC ma niski prześwit – w stosunku do wersji Sport (obniżonej względem seryjnych wariantów) jest niższe o kolejne 10 mm. W układzie hamulcowym pracują potężne nawiercane tarcze z zaciskami Brembo. Takich aut nie ma na rynku zbyt wiele, ale można je kupić za mniej niż 100 000 zł.
| Doładowane benzyniaki.Proste silniki 1.6 oraz 1.8 nie zapewniają ani dobrej dynamiki, ani atrakcyjnego spalania. Nowoczesność wymaga ryzyka. Doładowane wersje są przyjemniejsze w użytkowaniu na co dzień, ale niestety, też zdecydowanie bardziej kosztowne w serwisowaniu i w razie awarii. | Przed zaniedbaniem wymiany rozrządu.Wymiana paska rozrządu w silniku wysokoprężnym nie jest szczególnie kosztowna (1200 zł), lepiej więc z nią nie zwlekać, zwłaszcza jeśli przebieg używanego egzemplarzanie został potwierdzony. |
| Wersje 4x4.Napęd drugiej (tylnej) osi nie zwiększy terenowych możliwości Insignii, ale poprawi bezpieczeństwo na śliskich drogach, szczególnie w górach. Uwaga – auto jest dość ciężkie, więc dodatkowe kilogramy jeszcze trochę pogorszą dynamikę. | Przed instalacjami gazowymi.Jeśli koniecznie chcecie Insignię LPG, najlepiej sięgnijcie po fabryczną instalację (w 1.4 Turbo). Wiele wersji ma wtrysk bezpośredni (2.0, 2.8), zaś „gazowana” w Chevrolecie odmiana 1.8 tu nie jest wzmacniana. |
| Diesla 2.0.Choć nie jest to przykład kultury pracy, zapewnia akceptowalne parametry jezdne oraz spalanie (stosownie do wybranej wersji mocy). | Przed przypadkowym serwisem.Zaawansowane technicznie auta wymagają profesjonalnej opieki. Lepiej mieć to na uwadze i wybrać odpowiedni serwis! |
Pierwszy rok produkcji był nieco problematyczny dla Insignii, gdyż psuła się wówczas instalacja elektryczna. Kłopoty jednak szybko wyeliminowano i auta naprawdę cieszą swoich użytkowników. Polecam dwulitrowe silniki – benzynowe będą dobre dla osób oczekujących świetnych osiągów, a przy tym nieliczących się aż tak bardzo ze spalaniem, zaś diesle to propozycja dla klientów stawiających głównie na niskie rachunki ze stacji paliw. Różnorodność wariantów jest naprawdę imponująca.
Opel Insignia 1.4 Turbo: limuzyna z dużymi możliwościamiUżywane kombi za 50 000 zł? Insignia, Accord czy Avensis - które auto jest dobrym wyboremFilm VOD: Wszystkiego najlepszego
Galeria zdjęć
1/18 Bardzo dobre wykonanie i świetne materiały – ten kokpit może się podobać. Liczne przyciski utrudniają obsługę.
2/18 W Insigni sedan zadbano o schowanie zawiasów. Pojemność: bagażnika 500-1015 l.
3/18 Odmiana 5-drzwiowa – duży otwór załadunkowy, pojemność 530--1470 l. Przeszkadza próg oraz elementy wystające z podłogi.
4/18 Zdecydowanie najbardziej praktyczne jest kombi (540-1530 l).
5/18 Rok 2011 (lato-jesień): wzbogacono paletę silników (1.4 T, 2.0/195 i 250 KM) i wyposażenie.
6/18 Rok 2013 jesień: lifting modelu: inne zderzaki, większy grill, nowe wersje silnikowe.
7/18 Insignia 5d: szerokość: 1856Zbiornik paliwa: 70 lPojemność bagażnika: 530-1470 lŁadowność: od 399 kg
8/18 Insignia sedan: szererokość: 1856Zbiornik paliwa: 70 lPojemność bagażnika: 500-1015 lŁadowność: od 399 kg
9/18 Insignia kombi: szerokość: 1856Zbiornik paliwa: 70 lPojemność bagażnika: 540-1530 lŁadowność: od 446 kg
10/18 Końcowa rozbiórka po teście długodystansowym potwierdziła wysoką jakość samochodu.
11/18 Doładowanie i wtrysk bezpośredni (np. 2.0) stały się popularne nie tylko w dieslach. Tu: wersja 1.4 turbo.
12/18 Elektronicznie sterowane zawieszenie i system napędu 4x4 to niejedyne ciekawostki techniczne.
13/18 Awaryjne uruchomienie Przeciążenie instalacji elektrycznej i występujące czasem błędy w oprogramowaniu powodują, że akumulator niekiedy ulega rozładowaniu. Na szczęście jest duża szansa na to, że rozruch z kabli rozwiąże problem, a awaria już nie powróci. Oryginalny akumulator ma przyzwoitą trwałość i rzadko wymaga wymiany.
14/18 Stosunkowo szybkie zużycie hamulców Dobre nieoryginalne klocki hamulcowe kosztują około 220 zł, komplet niezłych tarcz kupicie za mniej więcej 500 zł. Można znaleźć tańsze produkty, ale układ hamulcowy Insignii, po pierwsze, jest przeciążony (wysoka masa własna auta), po drugie – bardzo skuteczny. Lepiej więc nie oszczędzać na hamulcach!
15/18 Korozja nie jest dokuczliwa Insignie nie mają kłopotów z korozją nadwozia – zabezpieczenie profili zamkniętych jest wręcz wzorowe. Rdzawe naloty sporadycznie pojawiają się na połączeniach śrubowych, uchwytach itp. Najbardziej zapobiegliwym osobom polecamy wykonanie dodatkowego zabezpieczenia antykorozyjnego.
16/18 Uszkodzenia osprzętu w CDTI Dwulitrowy diesel sprawuje się nie najgorzej, jednak nie brakuje mu też słabych punktów. To m.in. zawór EGR (koszt na zdjęciu – sam zawór kosztuje mniej więcej 500 zł) oraz przepływomierz. Dość często problemów przysparzają filtry cząstek stałych – Opel uaktualniał oprogramowanie sterujące pracą filtra.
17/18 Insignia OPC ma pod maską silnik 2.8 V6 turbo o mocy 325 KM!
18/18 To sedan czy hatchback? Wersje te najłatwiej rozpoznać po tylnej szybie – tu nie ma wycieraczki, więc to sedan.
