Używane BMW serii 1 – uwaga, będzie drogo!

• To już ostatnie chwile BMW serii 1 F20 w salonach – jesienią pojawi się następca, który będzie miał… przedni napęd!
• Uwaga na… odpadające przekładnie kierownicze i skrzynie biegów, w których brakuje… biegów
• Skomplikowane silniki mają sporo zalet, ale nie należy do nich wysoka trwałość

Ceny nowego BMW serii 1 zaczynają się powyżej 110 tys. zł – sporo jak na auto kompaktowe, szczególnie że będzie ono miało 3-cylindrowy silnik. Na rynku wtórnym różnice już się zacierają – czy zatem można liczyć na tanią jazdę prestiżowym modelem? Lepiej zachować ostrożność, bo za wysoką ceną nie idą nadzwyczajna jakość i trwałość, lecz bogate wyposażenie i nowoczesna technika. To, niestety, wróży spore wydatki w zaniedbanych autach.

Trudno liczyć na dobry egzemplarz, jeśli na zakup przeznaczycie mniej niż 40 tys. zł, komfort wyboru daje kwota przynajmniej 50-60 tys. zł. Wtedy można marudzić na wysoki przebieg i szukać auta od pierwszego właściciela. Wysokie ceny przyciągają handlarzy – wystarczy przejrzeć w internecie oferty używanych egzemplarzy, żeby przekonać się, że kilka stron ogłoszeń to oferty mniej lub bardziej uszkodzonych „beemek”. Większość po lepszej lub gorszej naprawie, wcześniej czy później, trafi na rynek jako pełnosprawne auta. W najtańszych egzemplarzach trzeba się liczyć z dość wysokimi przebiegami i z wieloma ukrytymi kłopotami.

BMW Serii 1 - skąd te koszty?

Dlaczego lepiej nastawić się na spore wydatki? Podstawowa sprawa to serwisowanie. Systemy diagnostyczne BMW najlepiej współpracują z fabrycznym oprogramowaniem. W tanich czytnikach OBD często w ogóle nie widać błędów, lub – co gorsza – są one niewłaściwie interpretowane. Mechanik obeznany z BMW właściwie zdiagnozuje hałasy dobiegające np. z okolic rozrządu.

Niestety, serwis będzie miał co robić, jako że w aucie nie brakuje słabych punktów. Zaczniemy od palety silników. Początkowo otwierały ją benzyniaki 1.6 ze znanej serii Prince (współpraca BMW i koncernu PSA). Ich podstawowy problem to układ rozrządu – uszkodzeniu ulega napinacz, rozciąga się łańcuch. To jednak tylko część kłopotów, bo wystarczy po prostu zażądać okazania rachunków za naprawę lub odpowiednio skalkulować cenę auta. Dość często zdarzają się jednak drobne kłopoty, zaczynające się od komunikatu: „Napęd. Niepełna moc silnika. Jedź wolno. Umów się w serwisie.” Kłopoty bywają różne – czasem pomaga aktualizacja oprogramowania, innym razem zawodzi sterowanie turbosprężarką (nawet najsłabsze warianty jednostki 1.6 mają bezpośredni wtrysk paliwa oraz turbodoładowanie), a dokładniej – nieprawidłowo działający zawór wastegate. Gorszym problemem bywa wysokie zużycie oleju (nawet litr na 1000 km) – trudno oszacować ostateczny koszt naprawy. Powodem zużycia oleju może też być uszkodzona gumowa membrana w odmie (niełatwo, ale da się znaleźć samą gumę). 

Silnik 1.6 (czyli N13) stosowano do liftingu, czyli do 2015 r. (jedyny wyjątek to wariant 177 KM, który przetrwał rok dłużej). Później rolę podstawowego motoru przejął… trzycylindrowiec 1.5 z rodziny B (dokładnie B38B15). Jednostek tych nie ma zbyt wiele, ale – szczególnie te z początku produkcji – są bardzo ryzykowne. Na łożysku oporowym wału korbowego pojawiał się luz, czego efektem była głośna metaliczna praca jednostki napędowej. Taką „przygodę” mieliśmy w testowanym na długim dystansie BMW 218i Active Tourer (taka sama jednostka) – po 30 tys. km trzeba było… wymienić silnik! Dobra wiadomość jest taka, że od kwietnia 2015 r. BMW stosuje poprawione elementy. Zła z kolei – mimo wszystko poważne usterki tych silników mogą się przydarzyć, na forach skupiających użytkowników BMW czytamy też o… pękniętych tłokach i uszkodzonych turbosprężarkach.

Skoro lepiej unikać podstawowych benzyniaków, to może 2.0? Niestety, w wersji N20 (czyli znów do liftingu) szwankuje napęd pompy oleju – łańcuch zaczyna hałasować, a jeśli objawy zostaną zignorowane, zrywa się, co prowadzi do zatarcia jednostki. Początkowo naprawa może ograniczyć się do wymiany napędu i pompy oleju. Tradycyjnie też zawodzi łańcuch napędzający wałki rozrządu, który potrafi zacząć hałasować już przy około 50 tys. km. Wymiana poza ASO to 3-5 tys. zł. W przypadku dwulitrówek polecamy tę z serii B48 (czyli 184 lub 224 KM; w ofercie od 2016 r.) – przynajmniej na razie nie słychać o problemach, choć z drugiej strony ani auta nie mają zbyt długiego stażu rynkowego, ani nie ma ich wystarczająco dużo, żeby wyciągać wiążące wnioski. 

Miłośnikom benzyniaków pozostają jeszcze wersje 3.0. Tyle że te sześciocylindrowe jednostki zarezerwowano dla usportowionych odmian M – w ogłoszeniach jest ich kilkanaście sztuk. W tym przypadku podstawowym problemem może być np. zużycie dość kosztownych wtryskiwaczy lub któregoś z czujników silnika – to skomplikowane jednostki, a oryginalne części najczęściej są bardzo drogie (choć dostępne również poza ASO).

BMW Serii 1 - może lepiej diesel?

W przypadku serii 1 diesle są popularne, ale nie aż tak, jak w innych modelach – na rynku wtórnym nieco ponad połowa oferowanych egzemplarzy ma jednostki zasilane olejem napędowym. Podobnie jak w przypadku benzyniaków, można podzielić je na te sprzed liftingu (seria N47) oraz po (serie B37 i 47). Te pierwsze występowały jako 1.6 (95-konne wersje 114d oraz 116d w ekonomicznym wariancie EfficientDynamics) oraz jako popularne dwulitrówki. Podstawowy kłopot tego silnika jest doskonale znany mechanikom – to uszkodzenia napędu rozrządu. Dodatkowy problem polega na tym, że cały łańcuch z kołami umieszczono nie klasycznie, z przodu silnika, tylko pomiędzy jednostką napędową a skrzynią biegów. W związku z tym pomysłów na wymianę rozrządu jest niemal tyle, ilu mechaników. Jedni wykorzystują specjalne zestawy łańcuchowe przygotowane do zakucia na silniku, inni całkowicie wyjmują jednostkę napędową, jeszcze inni tylko ją „luzują”, nie odłączając całkowicie osprzętu, ale uzyskując możliwość założenia nowego łańcucha.

Niestety, trwałość napędu rozrządu często nie przekracza 150 tys. km. Winę za uszkodzenia ponosi i niska jakość podzespołów, i sama konstrukcja, i długi interwał wymiany oleju, gdyż komputer pozwala na zdecydowanie zbyt „optymistyczne” przebiegi, podczas gdy nie powinno przekraczać się 10-15 tys. km i jednego roku. Zaniedbanie może niestety zakończyć się znacznie wyższymi kosztami (uszkodzenie kół zębatych, elementów mocowania wałków rozrządu itp., a w skrajnym przypadku – zniszczenie silnika). Koszt wymiany rozrządu (pamiętajcie, że są dwa łańcuchy z osobnymi zestawami napinaczy, ślizgów itp.) trochę już zmalał – można to zrobić za 4000 zł. Wiele zależy też od użytych części, bo niektórzy mechanicy radzą korzystać wyłącznie z oryginalnych (zestaw poza ASO: 2800 zł), inni sugerują połączenie takich ze sprawdzonymi zamiennikami (koszt zestawu spada wtedy do 1500 zł) lub użycie wyłącznie renomowanych zamienników (do dostania już za mniej niż 1000 zł).

Do mocnych stron jednostki nie należy także turbosprężarka (objawy usterki: brak pełnej mocy, komunikaty o błędach na desce rozdzielczej). Zdarzają się uszkodzenia samej turbiny lub układu sterowania. Mechanik powinien dokładnie sprawdzić (i ew. wymienić) również przewody od smarowania olejem (ciśnieniowy oraz odpływowy). Czasem zachodzi konieczność serwisowego wypalania filtra DPF (a rozrzedzanie oleju przy problematycznym wypalaniu filtra na pewno nie poprawia trwałości łańcucha rozrządu).

Dodamy, że diesel N47 jest zagrożony akcją serwisową chłodniczek EGR – co prawda, nie słyszeliśmy o spalonych „jedynkach”, ale technika jest tu ta sama, co w większych modelach. Z drugiej strony nie ma co demonizować, gdyż zadbane BMW z silnikiem 2.0 może być naprawdę wdzięcznym autem – dynamicznym i oszczędnym. Może więc po prostu lepiej unikać nadzwyczajnych okazji i aut pozbawionych historii serwisowej… Jeśli budżet pozwala na zakup serii 1 po liftingu, to mamy dobrą wiadomość – na razie nie słychać o awariach rozrządu w nowej jednostce.

Eksploatacja turbodiesla wiąże się za to z jeszcze jednym ryzykiem – uszkodzenia skrzyni biegów GS6-45DZ. To manualna przekładnia, w której „giną” biegi, przy czym jedni użytkownicy zgłaszają brak np. wstecznego, inni – biegów do przodu. Nie brakuje firm specjalizujących się w naprawie tej skrzyni. Oczywiście, w wyborze warsztatu nie warto kierować się wyłącznie ceną, gdyż powtórne wyciąganie i rozbieranie przekładni (nawet w ramach gwarancji) nie będzie miłe. Na plus można zapisać dostępność części do tej skrzyni (nowa cała kosztuje blisko 20 tys. zł!), na minus – koszt ich zakupu, bo pojedyncze synchronizatory są wyceniane na kilkaset złotych. Uszkodzeniu ulegają synchronizatory oraz łożyskowanie (wymienia się cały zespół np. pierwszego biegu). Przykładowy koszt naprawy – 2200 zł – obejmuje wymianę elementów jednego biegu w skrzyni zdemontowanej z samochodu. Taka naprawa trwa kilka godzin.

BMW Serii 1 - uwaga na… kierownice!

Kuriozalną usterką są za to… pękające śruby mocujące przekładnie kierownicze! Jeśli więc znajdziecie pod samochodem śrubę, lepiej jej nie wyrzucajcie, tylko pokażcie mechanikowi. Bez jednej auto jeszcze pojedzie, ale gdy zgubicie ich więcej, zamiast kręcenia kierownicą da się usłyszeć przeraźliwy pisk. Aluminiowe śruby producent wymieniał w ramach akcji serwisowej na stalowe, wielu właścicieli BMW serii 1 otrzymało też nowe przekładnie (warto w ASO sprawdzić VIN, bo wymiana dotyczyła również egzemplarzy po gwarancji). Lepiej, żeby wasz samochód był na liście, bo nowa przekładnia wraz z wymianą i kalibracją oznacza wydatek ponad 10 tys. zł. W układzie kierowniczym czasem pojawia się również usterka samego silnika wspomagania, z czasem pojawia się też luz na maglownicy.

Inne kłopoty posiadaczy „jedynek”? Rdza nie infekuje całego podwozia, jednak da się znaleźć mało estetyczne plamy na tylnej klapie oraz m.in. na listwach dachowych. Nieobce są też uszkodzenia elementów wyposażenia wnętrza – np. klimatyzacji (niewielki ubytek czynnika skutkuje hałasem i nieprawidłową pracą). Mało chlubne było też uszkodzenie stelaża fotela – nie dotyczyło to wszystkich wariantów wyposażeniowych. Inne usterki często obejmują elektronikę (np. ekran multimediów) oraz stan naładowania akumulatora. Zazwyczaj pomaga aktualizacja oprogramowania.

W porównaniu z poprzednikiem seria 1 F20/F21 sporo zyskała. Większe gabaryty nie czynią z niej królowej klasy kompakt, ale przestało być ciasno. Akceptowalny jest bagażnik o poj. 360 l (taki sam w 3d i 5d). Na plus zapiszemy świetne właściwości jezdne, bo w końcu to jedyny i – jak się teraz okazuje – ostatni kompakt z napędem tylnej osi! Trochę narzekań dotyczyło precyzji elektrycznego wspomagania kierownicy. Warto też wspomnieć o podziale palety modelowej – w typoszeregu E81-88 kryły się też nadwozia cabrio i coupé. Wraz z wprowadzeniem modeli F20/F21 te nadwozia „awansowały” i nie są już wariantem serii 1, lecz stały się modelami serii 2.

BMW Serii 1 – przeglądy, materiały eksploatacyjne, ceny części

BMW Serii 1 – dane techniczne

Rynek jest podzielony niemal po równo, wśród benzyniaków dominują wersje 1.6, wśród diesli – 2.0. Krótko o silnikach: 1.5 – trzy cylindry w BMW to... zły pomysł; 1.6 – popularna seria Prince to silniki z dobrą dynamiką, niestety, zużycie łańcucha rozrządu to niejedyny kłopot: 2.0 125i – wersja sprzed liftingu to seria N20, w której może dojść do uszkodzenia pompy oleju, w konsekwencji silnik często idzie… na złom; 2.0/184 KM (120i) – to może być dobry wybór; 3.0 – świetny silnik, ale to drogie, sportowe wersje.

Diesle: 1.6 114d – mało typowy, najsłabszy silnik w palecie był oferowany tylko w niektórych krajach europejskich (m.in. w Holandii i Austrii), do polecenia tylko dla spokojnych kierowców; 2.0 – kilka wariantów, bardzo duża różnorodność egzemplarzy; seria 1 w odmianach 118d i 120d występowała z napędem tylnym lub jako 4x4. Nawet najmocniejsze warianty wysokoprężne muszą obejść się silnikami 2.0 R4, niemniej ich kultura pracy i dynamika okazują się wystarczające.

BMW Serii 1 - naszym zdaniem

Seria 1 to samochód z gatunku: „chciałbym jeździć, ale niekoniecznie płacić za eksploatację”. Po prostu jest naprawdę bardzo przyjemny w prowadzeniu i dobrze wykończony, ale zanotował też mnóstwo wpadek mogących wydrenować portfel kierowcy.