Używane Volvo V70 III – tanio raczej nie będzie

• W V70 dominują diesle, w większości to udane konstrukcje
• Auto nie psuje się nadmiernie, problemem są raczej dość wysokie koszty obsługi
• W przypadku awarii czy przeglądu polecamy specjalistyczne, nieautoryzowane serwisy

Już niespełna 20 tys. zł wystarczy, żeby kupić Volvo V70 III z początku produkcji – zarejestrowane i teoretycznie sprawne. Celowo jednak użyliśmy słowa „kupić”, a nie „jeździć” – dlaczego? W przypadku aut bez historii serwisowej, z niepewnym przebiegiem czy powypadkowych częste są powikłania, a doprowadzenie V70 do świetnego stanu może być kosztowne. Oczywiście, nie oznacza to, że najtańsze egzemplarze należy omijać szerokim łukiem, po prostu wskazane są ostrożność i „chłodna głowa”. Na pewno znacznie pewniejszy będzie zakup za 40-50 tys. zł, co też oczywiście nie oznacza wydawania pieniędzy w ciemno.

Pod maską V70 można zaobserwować dość dużą rotację silników. Na szczęście nie jest to wynik ich fatalnej jakości, bardziej odzwierciedla przekształcenia własnościowe producenta (w 2010 r. Volvo przeszło spod opieki Forda pod zarząd chiński). Dużym uznaniem cieszy się pięciocylindrowy diesel 2.4. Czy oznacza to brak kłopotów? Na to pytanie odpowiada Andrzej Bocian, szef serwisu AB-Car z podwarszawskiej Wiązowny, specjalizującego się w naprawach Volvo: To udana konstrukcja, ale ma kilka typowych przypadłości – podczas każdego przeglądu mechanik powinien skontrolować m.in. napinacz paska osprzętu, który trzeba wymienić najpóźniej po 90 tys. km. Poza tym w autach z lat 2009-11 trzeba uważać na zmienną geometrię kolektora dolotowego, we wszystkich do 2011 r. nagminne są też przypadki nieprawidłowego wypalania filtra cząstek stałych – przybywało oleju, który nawet mógł być zassany przez turbinę do silnika.

Volvo V70 - mały diesel w dużym aucie

Na rynku spotyka się nawet auta z dieslem 1.6, ale to zbyt słaby napęd, a poza tym awaryjny, zwłaszcza gdy weźmiemy pod uwagę pierwszą generację tego motoru (do 2011 r. stosowano 16-zaworową wersję). Jest też pośredni wariant – dwulitrówki, występujące w trzech odmianach. Najstarsze to 2.0 PSA – świetnie znane, z dobrym dostępem do części, bez większych usterek. W przypadku wersji 2.0 R5 (Volvo) trzeba się liczyć (nie jest to nagminne, ale jednak!) z pęknięciem kadłuba. Efekt? Wydatek kilkunastu tys. zł (czy to na naprawę, czy zakup używanego silnika z pewnego źródła). To może najnowsze diesle 2.0 produkcji Volvo (już R4)? Niestety – przy przebiegu poniżej 200 tys. km zaczynają „brać” olej (problemy z pierścieniami tłokowymi), wcześniej pojawiają się kłopoty z zaworami EGR – przytykają się, podobnie jak chłodnice spalin. 

Listę benzyniaków otwierają produkty Forda: EcoBoosty 1.6 i 2.0 oraz wolnossąca dwulitrówka. Trudno powiedzieć, czy dotykają je problemy podobne do tych w Fordach (pękające: kadłuby w 1.6 i tłoki w 2.0), bo aut nie ma zbyt wiele. Na pewno trzeba liczyć się ze zużyciem oleju, zdarzają się też zatarte silniki, ale trudno mówić o powtarzalności (tak jak w Fordzie, była akcja serwisowa układu chłodzenia). Znacznie chętniej pan Andrzej Bocian mówi o benzyniakach 2.5 T: Fakt, że lubią paliwo, ale poza uszkodzoną odmą, której naprawa kosztuje 1000 zł, nic im nie dolega! Pozytywnie oceniam też benzyniaki R6 – 3.0 turbo i 3.2 to pokrewne konstrukcje, które prawidłowo serwisowane pokonają setki tys. kilometrów! Jeśli jednak dojdzie do zużycia łańcucha rozrządu, rada jest jedna: silnik musi wylądować na stole warsztatowym. Już tłumaczymy, skąd ten pośpiech w wyciąganiu silnika: cały napęd rozrządu, podobnie jak pasek napędu akcesoriów, umieszczono od strony skrzyni biegów, bo w komorze silnika jest ekstremalnie ciasno! To podwyższa koszty o 2-3 tys. zł.

Volvo V70 - trwałe podwozie dużego

Dobrze należy ocenić podwozie V70 – dzielnie znosi nawet polskie drogi, nieczęsto się zdarza, żeby trzeba było coś naprawiać w autach z przebiegiem mniejszym niż 150 tys. km. W najstarszych egzemplarzach można za to spodziewać się w podwoziu pierwszych śladów korozji – na wydechu, elementach zawieszenia, płycie podłogowej, pod listwą progową. W przypadku problemów z dieslami warto zwrócić też uwagę na wiązkę elektryczną w komorze silnika – bywa uszkodzona. Mechanicy zalecają częstszą wymianę oleju w silniku (np. co 15 tys. km) i wymianę oleju w „automacie” (ASO twierdzi, że to zbędne).

Volvo V70 III – dane techniczne (silniki benzynowe):

Mniejsze silniki benzynowe w opcji występowały z niezbyt polecaną skrzynią dwusprzęgłową. Pojemność 1999 ccm oznacza silniki Forda: zarówno proste, wolnossące (145 KM), jak i z doładowaniem oraz wtryskiem bezpośrednim. Silnik 2.0 Volvo korzysta z bezpośredniego wtrysku paliwa, jednej turbiny i wałków wyrównoważających.

Typowe dla Szwedów silniki R5 uchodziły za udane konstrukcje, ale „wsławiły się” dość dużym zużyciem paliwa. Sześć cylindrów w poprzek komory silnikowej?! To doładowane warianty 3.0 w topowych odmianach T6 i wolnossące 3.2 z kolektorami o zmiennej długości i podwójnymi krzywkami na wałkach rozrządu.

Volvo V70 III – silniki wysokoprężne

Podstawowy diesel 1.6 to produkcja PSA i Forda. W początkowym okresie miał 16-zaworową głowicę (bardziej awaryjny), później – 8V. Obydwa mają za mało mocy! Wśród dwulitrówek (najpopularniejsze!) są wersje PSA oraz Volvo. V70 zadebiutowało z dieslem 2.0 z kooperacji Forda z PSA (1998 ccm). Następnie zmieniono go na silnik Volvo 2.0 R5 (1984 ccm). Ostatecznie wprowadzono 4-cylindrową jednostkę Volvo (1969 ccm). Silniki 2.4 są udane, co nie oznacza jednak braku problemów. Choć może się wydawać, że silniki 2.4 różnią się tylko detalami, to jednak Volvo przeprowadzało liczne modernizacje. Najważniejszy był 2011 r. – pojawiła się tzw. 4. generacja jednostki, w której zmieniono m.in. wałki rozrządu, wał korbowy, pompę oleju.

Volvo V70 III – dane techniczne (Diesle 2.0):

Volvo V70 III – dane techniczne (Diesle 1.6/2.4):

Volvo V70 III – dane techniczne (Diesle 2.4 c.d.):

Volvo V70 III – dane eksploatacyjne, ceny części:

Volvo V70 III – naszym zdaniem:

Przyjemność kosztuje, a V70 jest tego najlepszym przykładem. Do zadowolenia z jazdy (dynamika, prowadzenie) dochodzi wysoki poziom bezpieczeństwa. Jednak, nawet jeśli auto się nie popsuje, sporo wydacie na obsługę i paliwo (w benzynowych R5 i R6). 

Szukasz używanego auta? Z czujnikiem grubości lakieru unikniesz wpadki