- W V70 dominują diesle, w większości to udane konstrukcje
- Auto nie psuje się nadmiernie, problemem są raczej dość wysokie koszty obsługi
- W przypadku awarii czy przeglądu polecamy specjalistyczne, nieautoryzowane serwisy
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
- Volvo V70 - mały diesel w dużym aucie
- Volvo V70 - trwałe podwozie dużego
- Volvo V70 III – dane techniczne (silniki benzynowe):
- Volvo V70 III – silniki wysokoprężne
- Volvo V70 III – dane techniczne (Diesle 2.0):
- Volvo V70 III – dane techniczne (Diesle 1.6/2.4):
- Volvo V70 III – dane techniczne (Diesle 2.4 c.d.):
- Volvo V70 III – dane eksploatacyjne, ceny części:
- Volvo V70 III – naszym zdaniem:
- Szukasz używanego auta? Z czujnikiem grubości lakieru unikniesz wpadki
Już niespełna 20 tys. zł wystarczy, żeby kupić Volvo V70 III z początku produkcji – zarejestrowane i teoretycznie sprawne. Celowo jednak użyliśmy słowa „kupić”, a nie „jeździć” – dlaczego? W przypadku aut bez historii serwisowej, z niepewnym przebiegiem czy powypadkowych częste są powikłania, a doprowadzenie V70 do świetnego stanu może być kosztowne. Oczywiście, nie oznacza to, że najtańsze egzemplarze należy omijać szerokim łukiem, po prostu wskazane są ostrożność i „chłodna głowa”. Na pewno znacznie pewniejszy będzie zakup za 40-50 tys. zł, co też oczywiście nie oznacza wydawania pieniędzy w ciemno.
Pod maską V70 można zaobserwować dość dużą rotację silników. Na szczęście nie jest to wynik ich fatalnej jakości, bardziej odzwierciedla przekształcenia własnościowe producenta (w 2010 r. Volvo przeszło spod opieki Forda pod zarząd chiński). Dużym uznaniem cieszy się pięciocylindrowy diesel 2.4. Czy oznacza to brak kłopotów? Na to pytanie odpowiada Andrzej Bocian, szef serwisu AB-Car z podwarszawskiej Wiązowny, specjalizującego się w naprawach Volvo: To udana konstrukcja, ale ma kilka typowych przypadłości – podczas każdego przeglądu mechanik powinien skontrolować m.in. napinacz paska osprzętu, który trzeba wymienić najpóźniej po 90 tys. km. Poza tym w autach z lat 2009-11 trzeba uważać na zmienną geometrię kolektora dolotowego, we wszystkich do 2011 r. nagminne są też przypadki nieprawidłowego wypalania filtra cząstek stałych – przybywało oleju, który nawet mógł być zassany przez turbinę do silnika.
Volvo V70 - mały diesel w dużym aucie
Na rynku spotyka się nawet auta z dieslem 1.6, ale to zbyt słaby napęd, a poza tym awaryjny, zwłaszcza gdy weźmiemy pod uwagę pierwszą generację tego motoru (do 2011 r. stosowano 16-zaworową wersję). Jest też pośredni wariant – dwulitrówki, występujące w trzech odmianach. Najstarsze to 2.0 PSA – świetnie znane, z dobrym dostępem do części, bez większych usterek. W przypadku wersji 2.0 R5 (Volvo) trzeba się liczyć (nie jest to nagminne, ale jednak!) z pęknięciem kadłuba. Efekt? Wydatek kilkunastu tys. zł (czy to na naprawę, czy zakup używanego silnika z pewnego źródła). To może najnowsze diesle 2.0 produkcji Volvo (już R4)? Niestety – przy przebiegu poniżej 200 tys. km zaczynają „brać” olej (problemy z pierścieniami tłokowymi), wcześniej pojawiają się kłopoty z zaworami EGR – przytykają się, podobnie jak chłodnice spalin.
Listę benzyniaków otwierają produkty Forda: EcoBoosty 1.6 i 2.0 oraz wolnossąca dwulitrówka. Trudno powiedzieć, czy dotykają je problemy podobne do tych w Fordach (pękające: kadłuby w 1.6 i tłoki w 2.0), bo aut nie ma zbyt wiele. Na pewno trzeba liczyć się ze zużyciem oleju, zdarzają się też zatarte silniki, ale trudno mówić o powtarzalności (tak jak w Fordzie, była akcja serwisowa układu chłodzenia). Znacznie chętniej pan Andrzej Bocian mówi o benzyniakach 2.5 T: Fakt, że lubią paliwo, ale poza uszkodzoną odmą, której naprawa kosztuje 1000 zł, nic im nie dolega! Pozytywnie oceniam też benzyniaki R6 – 3.0 turbo i 3.2 to pokrewne konstrukcje, które prawidłowo serwisowane pokonają setki tys. kilometrów! Jeśli jednak dojdzie do zużycia łańcucha rozrządu, rada jest jedna: silnik musi wylądować na stole warsztatowym. Już tłumaczymy, skąd ten pośpiech w wyciąganiu silnika: cały napęd rozrządu, podobnie jak pasek napędu akcesoriów, umieszczono od strony skrzyni biegów, bo w komorze silnika jest ekstremalnie ciasno! To podwyższa koszty o 2-3 tys. zł.
Volvo V70 - trwałe podwozie dużego
Dobrze należy ocenić podwozie V70 – dzielnie znosi nawet polskie drogi, nieczęsto się zdarza, żeby trzeba było coś naprawiać w autach z przebiegiem mniejszym niż 150 tys. km. W najstarszych egzemplarzach można za to spodziewać się w podwoziu pierwszych śladów korozji – na wydechu, elementach zawieszenia, płycie podłogowej, pod listwą progową. W przypadku problemów z dieslami warto zwrócić też uwagę na wiązkę elektryczną w komorze silnika – bywa uszkodzona. Mechanicy zalecają częstszą wymianę oleju w silniku (np. co 15 tys. km) i wymianę oleju w „automacie” (ASO twierdzi, że to zbędne).
Volvo V70 III – dane techniczne (silniki benzynowe):
Mniejsze silniki benzynowe w opcji występowały z niezbyt polecaną skrzynią dwusprzęgłową. Pojemność 1999 ccm oznacza silniki Forda: zarówno proste, wolnossące (145 KM), jak i z doładowaniem oraz wtryskiem bezpośrednim. Silnik 2.0 Volvo korzysta z bezpośredniego wtrysku paliwa, jednej turbiny i wałków wyrównoważających.
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne* | 1.6 T4 | 2.0 | 2.0 T4 | 2.0 T | 2.0 T5 | 2.0 T5 |
| Lata | 2010-15 | 2007-11 | 2015-16 | 2009-11 | 2010-15 | 2014-16 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1595 | 1999 | 1969 | 1999 | 1999 | 1969 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 180/5700 | 145/6000 | 190/4700 | 203/6000 | 240/5500 | 245/5500 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 270/1600-5000 | 190/4500 | 300/1320-4020 | 320/1750-4000 | 320/1800-5000 | 320/1500-4800 |
| Skrzynia biegów** | 6M, 6DS | 5M, 6DS | 6M, 6DS | 6M, 6DS | 6M, 6DS | 8A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 215 | 200 | 210 | 230 | 240 | 230 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 8,7 | 12,1 | 7,6 | 8,3 | 7,7 | 6,7 |
| Spalanie (l/100 km)*** | 9,4/5,9/7,2 | 11,7/6,9/8,6 | 7,6/5,1/6,0 | 11,1/6,4/8,1 | 11,1/6,4/8,1 | 8,6/5,2/6,4 |
| *dane dla wersji podstawowej, **M – manualna, A – automatyczna, DS – dwusprzęgłowa, ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie |
Typowe dla Szwedów silniki R5 uchodziły za udane konstrukcje, ale „wsławiły się” dość dużym zużyciem paliwa. Sześć cylindrów w poprzek komory silnikowej?! To doładowane warianty 3.0 w topowych odmianach T6 i wolnossące 3.2 z kolektorami o zmiennej długości i podwójnymi krzywkami na wałkach rozrządu.
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne* | 2.5 T | 2.5 T | 3.0 T6 | 3.0 T6 | 3.2 | 3.2 |
| Lata | 2007-09 | 2009-12 | 2007-10 | 2010-16 | 2007-10 | 2010-15 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R5/20 | t.benz. R5/20 | t.benz. R6/24 | t.benz. R6/24 | benz. R6/24 | benz. R6/24 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2521 | 2521 | 2953 | 2953 | 3192 | 3192 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 200/4800 | 231/4800 | 285/5600 | 304/5600 | 238/6200 | 243/6400 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 300/1500-4500 | 340/1700-4800 | 400/1500-4800 | 440/2100-4200 | 320/3200 | 320/3200 |
| Skrzynia biegów** | 6M, 6A | 6M, 6A | 6A | 6A | 6A | 6A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 230 | 235 | 245 | 250 | 235 | 235 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 8,1 | 7,7 | 7,2 | 6,9 | 8,4 | 8,4 |
| Spalanie (l/100 km)*** | 13,1/7,1/9,3 | 12,5/6,6/8,8 | 16,7/8,1/11,3 | 14,8/7,5/10,2 | 15,4/7,7/10,5 | średnio 9,2 |
| *dane dla wersji podstawowej, **M – manualna, A – automatyczna, ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie |
Volvo V70 III – silniki wysokoprężne
Podstawowy diesel 1.6 to produkcja PSA i Forda. W początkowym okresie miał 16-zaworową głowicę (bardziej awaryjny), później – 8V. Obydwa mają za mało mocy! Wśród dwulitrówek (najpopularniejsze!) są wersje PSA oraz Volvo. V70 zadebiutowało z dieslem 2.0 z kooperacji Forda z PSA (1998 ccm). Następnie zmieniono go na silnik Volvo 2.0 R5 (1984 ccm). Ostatecznie wprowadzono 4-cylindrową jednostkę Volvo (1969 ccm). Silniki 2.4 są udane, co nie oznacza jednak braku problemów. Choć może się wydawać, że silniki 2.4 różnią się tylko detalami, to jednak Volvo przeprowadzało liczne modernizacje. Najważniejszy był 2011 r. – pojawiła się tzw. 4. generacja jednostki, w której zmieniono m.in. wałki rozrządu, wał korbowy, pompę oleju.
Volvo V70 III – dane techniczne (Diesle 2.0):
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne* – Diesle | 2.0 D2 | 2.0 D | 2.0 D3 | 2.0 D3 | 2.0 D3/D4 | 2.0 D4 |
| Lata | 2015-16 | 2007-10 | 2012-15 | 2015-16 | 2010-14 | 2013-16 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/16 | t.diesel R5/20 | t.diesel R4/16 | t.diesel R5/20 | t.diesel R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | OHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1969 | 1998 | 1984 | 1969 | 1984 | 1969 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 120/3750 | 136/4000 | 136/3500 | 150/3750 | 163/2900 | 181/4250 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 280/1500-2280 | 320/2000 | 350/1500-2250 | 320/1740-3000 | 400/1400-2850 | 400/1750-2500 |
| Skrzynia biegów** | 6M, 6DS | 6M | 6M, 6A | 6M, 6A | 6M, 6A | 6M, 8A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 190 | 195 | 210 | 205 | 210 | 220 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 12,6 | 11,4 | 9,9 | 9,8 | 9,9 | 8,6 |
| Spalanie (l/100 km)*** | 4,1/4,5/4,3 | 7,5/5,0/5,9 | 5,3/4,1/4,5 | 4,1/4,5/4,3 | 7,2/4,6/5,5 | 4,7/4,1/4,3 |
| *dane dla wersji podstawowej, **M – manualna, A – automatyczna, DS – dwusprzęgłowa, ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie |
Volvo V70 III – dane techniczne (Diesle 1.6/2.4):
| Dane techniczne* – Diesle | 1.6 DRIVe | 1.6 D2 | 2.4 D | 2.4 D4 |
| Lata | 2009-11 | 2011-15 | 2007-09 | 2011-13 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/8 | t.diesel R5/20 | t.diesel R5/20 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | DOHC | OHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1560 | 1560 | 2400 | 2400 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 109/4000 | 115/3600 | 163/4000 | 163/4000 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 240/1750 | 270/1750-2500 | 340/1750-2750 | 420/1750-3000 |
| Skrzynia biegów** | 5M | 6M | 6M, 6A | 6M, 6A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 185 | 190 | 210 | 200 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 13,5 | 11,5 | 9,9 | 10,4 |
| Spalanie (l/100 km)*** | 5,9/4,3/4,9 | 5,1/4,2/4,5 | 8,3/5,5/6,5 | 9,4/5,5/6,9 |
| *dane dla wersji podstawowej, **M – manualna, A – automatyczna, ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie |
Volvo V70 III – dane techniczne (Diesle 2.4 c.d.):
| Dane techniczne* – Diesle | 2.4 D | 2.4 D4 | 2.4 D5 | 2.4 D5 | 2.4 D5 |
| Lata | 2009-10 | 2013-16 | 2007-09 | 2009-11 | 2011-16 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R5/20 | t.diesel R5/20 | t.diesel R5/20 | t.diesel R5/20 | t.diesel R5/20 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2400 | 2400 | 2400 | 2400 | 2400 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 175/4000 | 181/4000 | 185/4000 | 205/4000 | 215/4000 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 420/1500-2750 | 420/1500-2500 | 400/2000-2750 | 420/1500-3250 | 420/1500-3250 |
| Skrzynia biegów** | 6M, 6A | 6M | 6M, 6A | 6M, 6A | 6M, 6A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 215 | 210 | 225 | 225 | 225 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 9,5 | 9,4 | 8,9 | 8,2 | 7,8 |
| Spalanie (l/100 km)*** | 8,1/4,8/6,0 | 8,3/5,0/6,2 | 8,3/5,5/6,5 | 6,7/4,7/5,4 | 6,3/4,4/5,1 |
| *dane dla wersji podstawowej, **M – manualna, A – automatyczna, ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie |
Volvo V70 III – dane eksploatacyjne, ceny części:
| Materiały eksploatacyjne | benzynowe* | diesle* |
| Olej silnikowy | 5,5 l (0W-30) | 5,9 l (0W-30) |
| Olej w skrzyni manualnej | 1,9 l, 75W Synth. | 1,9 l, 75W Synth. |
| Układ chłodzenia | 8,0 l (na bazie glikolu) | 12,6 l (na bazie glikolu) |
| Płyn hamulcowy | ok. 0,6 l, DOT 4+ (wym. co 2 lata) | ok. 0,6 l, DOT 4+ (wym. co 2 lata) |
| Napęd rozrządu | pasek (wym. co 180 tys. km) | pasek (co 120 tys. km) |
| Olej silnikowy | co 30 tys. km | co 30 tys. km |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 30 tys. km | co 30 tys. km |
| Filtr powietrza | co 60 tys. km | co 60 tys. km |
| Ceny zamienników | benzynowe* | diesle* |
| Filtr oleju/powietrza | od 35/50 zł | od 35/55 zł |
| Klocki/tarcze hamulcowe (przód) | od 170/450 zł | od 170/450 zł |
| Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) | od 480/375 zł | od 480/375 zł |
| Sprzęgło (tarcza, docisk i łożysko+koło dwum.) | od 950 (z kołem 2750) zł | od 980 (koło + 2600) zł |
| Łożyska koła (z piastą) | od 420 zł | od 420 zł |
| Reflektor (H7/H9) | od 650 zł | od 650 zł |
| *dane dla benzyniaka 2.5T oraz diesla 2.4 D/175 KM |
Volvo V70 III – naszym zdaniem:
Przyjemność kosztuje, a V70 jest tego najlepszym przykładem. Do zadowolenia z jazdy (dynamika, prowadzenie) dochodzi wysoki poziom bezpieczeństwa. Jednak, nawet jeśli auto się nie popsuje, sporo wydacie na obsługę i paliwo (w benzynowych R5 i R6).
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoSzukasz używanego auta? Z czujnikiem grubości lakieru unikniesz wpadki
Galeria zdjęć
1/23 Trzecią generację V70 łatwo rozpoznać po lekko zadartych ku górze reflektorach. Jeśli liczycie na wysoki komfort i dynamiczną jazdę, warto poszukać egzemplarza z regulowanym zawieszeniem.
2/23 Kanciasty styl z lampami tylnymi na słupku to element charakterystyczny wielu modeli Volvo – tej marki nie pomylicie z żadną inną!
3/23 Za to użytkownicy kochają Volvo: spokojna linia, świetna ergonomia, dobre materiały. Ale uwaga: zdarzają się też trzaski w desce.
4/23 Taki sam samochód, ale wygląd… zupełnie inny. Volvo oferowało mnóstwo wariantów wykończenia, w tym naprawdę bardzo atrakcyjne wizualnie.
5/23 Od początku produkcji auta oferowano dużo systemów asystujących kierowcy, podnoszących bezpieczeństwo czynne. Regulowane zawieszenie (polecane, ale drogie, gdy przyjdzie do wymiany) było na liście opcji.
6/23 Wygodne fotele, typowa dla Volvo cienka konsola centralna – całość sterowania wentylacją i ogrzewaniem realizowana jest elektrycznie.
7/23 Dużo miejsca na kanapie, choć nie jest to auto rekordowe pod tym względem. Skórzana tapicerka (dobrej jakości!) to częsty dodatek, ale nie była seryjna. Bardzo przydatne drobiazgi – siatka umożliwia bezpieczne załadowanie bagażnika aż pod sufit, systemy mocowania towaru.
8/23 Duża pojemność bagażnika (w większości wersji 575 l, ale np. w 3.2 – 555 l), funkcjonalność i przyjemne wykończenie.
9/23 Klasyczne kombi Volvo – dość pojemne (choć już nie rekordowe), wygodne, bezpieczne.
10/23 Poważne uszkodzenie diesla 2.4 (na fot.) – zerwanie paska rozrządu. Diagnoza: zaczyna się od zużycia napinacza paska akcesoryjnego (trzeba wymieniać go profilaktycznie – koszt 900 zł) – gdy ulegnie uszkodzeniu, często wkręca się w pasek rozrządu, powodując jego zerwanie i zniszczenie silnika! Wycieki z diesla 1.6, możliwość pożaru pod maską! Diagnoza: dochodzi do przedmuchów pod wtryskiwaczami, a gromadzący się olej i paliwo mogą nawet się zapalić! Mocno „duszona” turbina również nie charakteryzuje się wysoką trwałością (koszt wymiany turbo – 3500 zł).
11/23 Nieprawidłowa praca klasycznej skrzyni automatycznej (na fot.). Diagnoza: skrzynia uchodzi za udaną – jest trwała, ale pod warunkiem wymiany oleju co ok. 60 tys. km. Za nieprawidłowe zachowanie najczęściej odpowiada przekładnia hydrokinetyczna (efekt „tarki”) lub sterownik („kopnięcia”). Nieprawidłowości w pracy skrzyni dwusprzęgłowej (szarpnięcia, hałasy z okolic koła dwumasowego). Diagnoza: problemem są drobinki materiału dostające się z tarcz do oleju, zużywa się koło dwumasowe. Olej trzeba wymieniać regularnie, naprawa – od 5000 zł (np. wymiana sprzęgieł).
12/23 Na desce rozdzielczej pali się kontrolka systemu poduszek. Diagnoza: wiązka przewodów pod fotelem kierowcy i/lub pasażera mogła być niewłaściwie zamocowana do szkieletu fotela. Podczas ustawiania fotela może dojść do przytrzaśnięcia wiązki oraz rozłączenia wtyczki i gniazda. Bezpłatna akcja serwisowa.
13/23 Brak właściwej reakcji na wybór trybu jazdy (Four C), typowe zachowanie auta ze zużytymi amortyzatorami. Diagnoza: podwozie jest wystarczająco trwałe, gdy jednak uszkodzeniu ulegną amortyzatory z systemem regulacji, będzie drogo: przednie kosztują 2500 zł, tylne 1900 zł – za sztukę poza ASO!
14/23 Kombi: Wymiary (dł./szer./wys.): 4825/1860/1545 mm. Rozstaw osi: 2815 mm. Pojemność bagażnika: 575-1600 l. Kombi XC: Wymiary (dł./szer./wys.): 4840/1860/1605 mm. Rozstaw osi: 2815 mm. Pojemność bagażnika 575-1600 l.
15/23 Trzecia generacja V70 jest świetnie dopracowana pod względem technicznym. Benzynowe silniki 3.0 T6 (rzędowa „szóstka”; na fot.) mają turbinę typu twin-scroll (z dwoma kanałami wlotowymi), z kolei np. w 3.2 (również R6) zawory są sterowane różnymi krzywkami, zmieniającymi ich wznios. Paletę zasiliły fordowskie EcoBoosty 1.6 i 2.0, w 2015 r. Volvo zastąpiło je silnikami własnej konstrukcji. Obok wersji R4 i R6 stosowano też benzyniaki 2.5 R5. W palecie diesli przeplatają się silniki R4 (1.6, 2.0) i R5 (również 2.0 oraz 2.4).
16/23 Uterenowione kombi w palecie Volvo pojawiły się już w 1996 r., nie zabrakło również takiej odmiany w V70 III. Poza „bojowym” wyglądem zyskuje ona całkiem sporo centymetrów prześwitu (21 zamiast 13 cm) i kontrolę zjazdu ze wzniesienia. Pod maską głównie mocne silniki R6 i 2.4, większość aut ma 4x4.
17/23 1. generacja (1996-2000) Poprzednik V70, czyli model 850, odniósł tak olbrzymi sukces, że w gruncie rzeczy ograniczono się do głębokiej modernizacji. Nie można jednak powiedzieć, że to tylko zmiana nazwy – poprawiono 1800 elementów, mocno wzbogacono też wyposażenie. Kanciaste kształty skrywają bardzo praktyczne wnętrze. Auto bardziej nastawione na komfort niż dynamikę. Bagażnik: 480-1610 l Szeroka paleta benzyniaków i diesel Volkswagena (2.5 R5). Ogólnie bardzo dobra trwałość, obecnie największy problem to mechaniczne wyeksploatowanie egzemplarzy, ale zadbane auta ciągle utrzymują wysoką cenę (ok. 10 tys. zł).
18/23 1. generacja (1996-2000) Połączenie tradycyjnych kantów z nowoczesnością – standardem były m.in. 4 poduszki powietrzne i napinacze pasów bezpieczeństwa. Przyjemna, łatwa obsługa.
19/23 2. generacja (2000-07) Przeskok z nieco topornej (ale przez wielu lubianej!) stylistyki lat 90. do współczesności. Z przodu auto łatwo pomylić z bliźniaczym technicznie S60. Tył modelu V70 zdobią charakterystyczne światła, które na wiele lat zawładnęły designem aut Volvo. Wzrósł też komfort jazdy. Ciekawostka: podobnie jak w 1. generacji, pod maską znalazły się tylko 5-cylindrowe silniki (zarówno benzynowe, jak i diesle). Kolejne podobieństwa do V70 I to usportowiona wersja R (tym razem 300 KM) i uterenowiona odmiana – tym razem występująca głównie jako XC (wcześniej częściej stosowano nazwę „Cross Country”). Więcej problemów z elektroniką. Wysokie przebiegi oznaczają luzy w zawieszeniu i zużyty osprzęt silników.
20/23 2. generacja (2000-07) Chyba jeden z najbardziej udanych projektów wnętrza! Świetna ergonomia, ale niestety, szybko pojawiały się drobne niedoskonałości, takie jak przetarcia kierownicy czy lewarka.
21/23 2007 r. Debiut 3. generacji modelu, po raz pierwszy zastosowano również 6-cylindrowe silniki benzynowe. 2011 r. Więcej nowości we wnętrzu (zmieniona deska, ekran nawigacji), kierunkowskazy w lusterkach. 2013 r. Drugi lifting: widoczne zmiany w przedniej części nadwozia (m.in. grill, zderzak, światła przeciwmgielne).
22/23 W ramach projektu Volvo i szwedzkiej firmy energetycznej Vattenfall przygotowano dwa auta, w których diesel był wspierany silnikiem elektrycznym. Litowo-jonowa bateria miała poj. 11,3 kWh i starczała na 20-30 km.
23/23 Volvo V70 III – naszym zdaniem: przyjemność kosztuje, a V70 jest tego najlepszym przykładem. Do zadowolenia z jazdy (dynamika, prowadzenie) dochodzi wysoki poziom bezpieczeństwa. Jednak, nawet jeśli auto się nie popsuje, sporo wydacie na obsługę i paliwo (w benzynowych R5 i R6).
