Pokazana w 2008 r. najnowsza generacja Fiesty zadziwiła świat odważnym designem. Do tamtej pory segment B był przez Forda traktowany trochę po macoszemu. Nowa stylistyka miała wzbudzić zainteresowanie u młodych osób.
Nieco inne podejście do konstrukcji nadwozia przejawia się nie tylko w wyglądzie zewnętrznym. Dość szybko odkryjecie również negatywy tego podejścia – na tylnej kanapie jest wyraźnie mniej miejsca niż w bardziej praktycznych klasowych konkurentach.
O ile nad głowami nie powinno być ciasno, o tyle szerokość kokpitu, wynosząca w tej części auta 1335 mm, nie pozwoli nawet pomyśleć o wygodnej podróży 3 osób na kanapie. Pasażerowie będą mieli również niezbyt wiele miejsca na nogi.
Jeśli już usiądziecie z tyłu, zwróćcie uwagę na widoczność. Nisko poprowadzona linia dachu i wznosząca się linia drzwi sprawiają, że siedzące tam osoby nie mogą cieszyć się dobrym widokiem.
Kolejny kłopot to obsługa przełączników. Ford chyba wzorował się na… telefonach komórkowych, bo przycisków jest sporo i bez rozeznania trudno jest obsługiwać auto. Warto jednak wrócić do zalet – pod względem stylistyki wnętrze góruje nad wieloma nudnymi modelami.
Fotele zapewniają odpowiednie podparcie i komfort nawet podczas długotrwałej jazdy. Materiały z pewnością nie są rewelacyjne, ale pamiętajcie, że to tylko hatchback segmentu B, i to bez ambicji (również cenowych) do bycia premium. Bagażnik jest duży, ale po złożeniu dzielonej kanapy pozostaje spory próg. Co prawda, doczytaliśmy się, że w Fieście zastosowano podwójną podłogę, która może tę niedogodność zniwelować, ale to rzadko spotykane rozwiązanie.
Gabaryty nadwozia Fiesty wpisują ją w segment B. Największy mankament to niewiele miejsca z tyłu
Choć pierwotne zapowiedzi mówiły o bogatych pakietach wyposażeniowych, bazowe Fiesty wchodzące do sprzedaży na nasz rynek miały w 2008 r. ABS, dwie poduszki powietrzne i wspomaganie kierownicy.
Na szczęście nie brakowało pakietów (np. klimatyzacja i fabryczny odtwarzacz CD za 3000 zł), dzięki czemu wiele aut ma przyzwoite wyposażenie. Pod tym względem lepiej wypadają obecnie oferowane egzemplarze, bo mają w seryjnym wyposażeniu m.in. 7 poduszek powietrznych (z kolanową kierowcy) oraz ESP.
Jednym z ciekawszych, innowacyjnych elementów jest wprowadzony po liftingu system MyKey, umożliwiający zakodowanie w jednym z kluczyków specjalnych ustawień – ograniczenia prędkości maksymalnej, głośności audio czy możliwości dezaktywacji ESP. To taki kluczyk dla pociechy, która niedawno zrobiła prawo jazdy. W wyposażeniu można również znaleźć ciekawe zestawy audio z nawigacją, skórzaną tapicerkę itp.
Fiesta ucieszy kierowców, którzy lubią dynamiczną jazdę. Zawieszenie jest świetnie zestrojone
W parze z odważną stylistyką idzie lekko sportowe zestrojenie podwozia. Dynamiczne pokonywanie zakrętów czy konieczność gwałtownego ominięcia przeszkody nie wytrącają auta z równowagi. Prawidłowo działają też hamulce – podczas redakcyjnych testów Fiesty zatrzymywały ją po około 37-39 m. To duży atut tego modelu, zwłaszcza że niewiele stracił na tym komfort podróży.
Pasażerowie mogą poczuć dyskomfort tylko na dużych nierównościach. Precyzyjny i dający dobre wyczucie drogi układ kierowniczy może jednak wielu osobom nie przypaść do gustu – podczas jazdy na wprost czasem wymaga korekty, a dziury w jezdni dość mocno szarpią kołem kierownicy. ESP dość późno reaguje, ale subtelnie i skutecznie.
Możliwości podwozia wydają się trochę na wyrost, jeśli zestawimy je z osiągami zapewnianymi przez większość silników. Jako podstawowy napęd cały czas służy znany od dawna Duratec o pojemności 1,25 l.
W słabszej wersji jest to niestety prawdziwa zawalidroga, w mocniejszej też nie imponuje osiągami. Średnie spalanie poniżej 7 l/100 km można zaakceptować, tyle że nowoczesne benzyniaki potrafią być oszczędniejsze.
Lepiej wypada ocena motoru 1.4, ale i tak nie należy spodziewać się „ognia” – 25 s to czas potrzebny na przyspieszenie od 80 do 120 km/h. Poniżej 3000 obr./min niewiele się dzieje, później zaś wyraźnie rośnie… hałas. Silnik zużywa nieco więcej paliwa niż 1.2 (około 7 l/100 km).
Z motorem 1.4 oferowano przekładnię automatyczną. Lepiej jednak kilka razy zastanowić się nad jej wyborem – to stara, prosta skrzynia 4-biegowa, znacznie podnosząca spalanie i pogarszająca nieszczególne osiągi.
Kto liczy na dynamikę, ten powinien zdecydować się na wersję 1.6, gdyż pali tyle samo, co 1.4, za to przyspieszenie od 0 do 100 km/h spada już poniżej 10 s, bardzo dobrze wypada też elastyczność.
Zalety motoru 1.6 biorą się m.in. z zastosowania zmiennych faz rozrządu. Dla miłośników świetnych osiągów przewidziano usportowione Fiesty. Prawdziwym hitem mogą okazać się litrowe EcoBoosty – 100-konna wersja przyspiesza do „setki” w 11 s i zużywa średnio 5,5 l/100 km.
Niezbyt rozbudowana jest oferta diesli – są co prawda silniki 1.4, 1.5 i 1.6 ale widełki mocy to zaledwie 70-95 KM. Słabsze warianty też mają kłopoty z brakiem dynamiki, jednak wszystkie odmiany łączy jedno: potrafią być naprawdę oszczędne – na trasie możecie zużyć poniżej 4 l/100 km!
Silniki
Litrowe benzyniaki to udane konstrukcje, występują jednak tylko w młodych autach (po liftingu). Dwa słabsze warianty to przeciętny wybór – wtrysk bezpośredni gwarantuje oszczędność, ale słabe osiągi zniechęcają. Za to wersja o mocy 100 KM (czy tym bardziej 125-konna) potrafi dać sporo przyjemności – wyniki testu: 0-100 km/h w 11,1 s, średnie spalanie 5,7 l/100 km.
Jednostki starszej generacji (1.25-1.6) nie mają większych nowinek technicznych (chyba że za jedną z nich uznamy układ zmiennych faz rozrządu), za to okazują się niezawodne i trwałe. Odradzamy wariant 1.25 – nawet w mocniejszej odmianie nie gwarantuje dynamiki (w teście: 0-100 km/h w 13,4 s), przy średnim spalaniu 6,7 l/100 km. Silnik 1.4 to dobry motor podstawowy – choć szczególnej dynamiki również nie zapewni (12,3 s trwa sprint do „setki”), to jednak pali tylko nieco więcej niż 1.25.
Silnik topowej wersji ST, podobnie jak inne o tej samej pojemności, ma aluminiową konstrukcję. Zastosowano w nim jednak bezpośredni wtrysk paliwa i turbinę o zmiennej geometrii. Jazda Fiestą ST daje naprawdę dużą sportową przyjemność!
Rodzina silników wysokoprężnych nie jest zbyt rozbudowana. Początkowo stosowano warianty 1.4 i 1.6, później zastąpiono je silnikiem 1.5 (to tak naprawdę dokładnie ta sama konstrukcja, co 1.6, ale z minimalnie zmniejszoną średnicą cylindrów), pozostawiając najmocniejszy wariant 1.6. Jednostki te wyszły spod ręki inżynierów Peugeota. Ich wspólne cechy to naprawdę rewelacyjnie niskie spalanie oraz tylko przeciętna dynamika. Kto chce szybko jeździć, ten powinien rozejrzeć się za 90- lub 95-konnymi wariantami.
Najczęstsze usterki i koszty typowych napraw
Użytkowanie Fiesty nie wiąże się z ryzykiem dużych wydatków. Usunięto problemy trapiące poprzedniczkę (np. przeciekanie wody czy przedmuchy spod wtryskiwaczy), silniki wysokoprężne są dopracowane i niezbyt wysilone. Unikajcie jednak odmian z filtrem DPF – podczas jazdy miejskiej pojawiają się kłopoty z dopalaniem. Z czasem zatyka się filtr paliwa (zapala się kontrolka), ale to niewielki wydatek.
W benzynowych silnikach 1.25 oraz 1.4 dość często zdarzają się awarie pomp cieczy chłodzącej (koszt nowej w ASO – 470 zł). Niestety, mimo że jest ona napędzana paskiem wielorowkowym, przed wymianą potrzebne jest też poluzowanie paska rozrządu (autoryzowane stacje mają przyrządy do szybkiej wymiany). Inne problemy związane z Fiestą to już same drobiazgi – zużyte łączniki stabilizatorów, usterki przełącznika świateł awaryjnych czy też panelu sterowania (linek) ogrzewaniem.
Prosty, ale skuteczny
Fiesta ma klasyczne nadwozie (3- lub 5-drzwiowe), poprzecznie z przodu umieszczone silniki (rzędowe – 3- lub 4-cylindrowe) i niezależne przednie zawieszenie z kolumnami resorującymi. Na tylnej osi znajdziecie klasyczną, półzależną belkę skrętną, co jednak nie przeszkadza w uzyskaniu dobrego prowadzenia.
W układzie kierowniczym zastosowano przekładnię zębatkową z seryjnym elektrycznym wspomaganiem (silnik zamontowano na kolumnie kierowniczej).
Ford niezbyt zaszalał w układzie hamulcowym – z przodu są tarcze wentylowane, ale większość odmian na tylnej osi korzysta z bębnów (w ST – pełne tarcze).
W ofercie Fiesty znajdziecie też wersję Econetic – zoptymalizowano ją pod kątem oszczędności (ma m.in. obniżone zawieszenie i specjalne opony).
| Materiały i Dane Eksploatacyjne, przeglądy* | ||
| Materiały eksploatacyjne | benzynowe | diesle |
| Olej silnikowy | 5W-30 (3,8 l) | 5W-30 (3,9 l) |
| Płyn hamulcowy | DOT 4 (0,6 l) | DOT 4 (0,6 l) |
| Układ chłodzenia | na bazie glikolu (5,5 l) | na bazie glikolu (5,5 l) |
| Rozrząd | pasek | pasek |
| Interwały międzyprzeglądowe | ||
| Olej silnikowy | co 20 tys. km lub co rok | co 20 tys. km lub co rok |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 20 tys. km | co 20 tys. km |
| Filtr powietrza | co 60 tys. km | co 60 tys. km |
| Płyn hamulcowy | co 2 lata | co 2 lata |
| Napęd rozrządu | co 160 tys. km (co 8 lat) | co 140 tys. km (co 10 lat)** |
| *dane dla wersji 1.2 i 1.4 i turbodiesla 1.6 TDCi; | ||
| **niedawno Ford zmienił zalecenia dotyczące wymiany paska rozrządu – pozostawiono okres 10 lat, ale skrócono przebieg z 200 na 140 tys. km (nie znamy przypadków pęknięcia paska) | ||
| Ceny części w zł* | ASO | Zamienniki |
| filtr oleju/powietrza | 39/105 | od 20/od 35 |
| klocki/tarcze hamulcowe (przód, kpl.) | 301/622 | od 95/290 |
| amortyzatory (przód/tył, kpl.) | 1092/1080 | od 520/460 |
| sprzęgło (kpl. z wysprzęglikiem) | 1617 (1318 po regen.) | od 910 |
| błotnik przedni | 428 | od 105 |
| reflektor | 1611 | od 440 |
| *dane dla Forda Fiesty 1.4 z 2009 r. | ||
POLECAMY
Nowsze silniki 1.0
Pomimo niewielkiej pojemności i tylko 3 cylindrów silniki te charakteryzują się wysoką kulturą pracy i rewelacyjnymi osiągami (warianty z turbo). Nie słychać też na razie o kłopotach z trwałością. Niestety, jednostki weszły po liftingu – nie ma ich wiele na rynku wtórnym.
Odmiany wysokoprężne
Zastosowane silniki nie są dynamiczne, ale (szczególnie w mocniejszych wersjach) zapewniają przyzwoitą dynamikę. Okazują się za to dopracowane, oszczędne i nie powinny generować wysokich kosztów obsługi.
OSTRZEGAMY
Przed instalacją LPG
Ford wprowadził odmianę z fabryczną instalacją gazową (1.4) i specjalnie na jej potrzeby wzmocnił nieco silnik (np. gniazda zaworowe). Próby montowania układów we własnym zakresie przez dilerów kończyły się niezbyt dobrze, więc wycofano się z tego pomysłu.
Bazowymi wersjami
Obecnie oczekiwania kierowców są już o wiele większe i nawet jeśli sami nie liczycie w aucie na np. klimatyzację czy elektroniczne gadżety, to Fiestę bez takich udogodnień trudno później będzie odsprzedać.
Podsumowanie
Wielu klientów wybiera Fiestę z powodu zauroczenia jej wyglądem. Nie jest to z pewnością zła decyzja, choć warto pamiętać o pewnych niedociągnięciach, jak przeciętna ilość miejsca z tyłu czy słaba dynamika większości popularnych benzyniaków. Charakterystyka podwozia jest lekko sportowa, choć bez większych strat na komforcie.
Galeria zdjęć
1/17 Zaprezentowana w 2008 r. ma modne linie nadwozia oraz solidną mechanikę.
2/17 Atrakcyjne kształty deski rozdzielczej idą w parze z niezłym wykonaniem kokpitu.
3/17 Podczas liftingu (2012 r.) pojawił się system MyKey, który łączy ustawienia podzespołów auta z kluczykiem. Można dzięki temu ograniczyć (np. dla młodego kierowcy) prędkość maksymalną, głośność sprzętu audio, zablokować możliwość deaktywacji ESP itp.
4/17 Fotele są wygodne, zazwyczaj też znajdziecie tapicerkę w wesołej kolorystyce. Nawet długie trasy szybko nie nużą.
5/17 Trochę mało miejsca na nogi oraz na wysokości ramion (mała szerokość wnętrza). Kanapy nie można przesuwać.
6/17 Szerokość wnętrza p/t: 1395/1335 Rozstaw kół p/t: 1470/1460 Szerokość: 1722 Poj. bagażnika 295-979 l *Przy przednich fotelach odsuniętych o metr do tyłu
7/17 Akceptowalna pojemność bagażnika (295 l). Niestety, w większości egzemplarzy powstaje wyraźny próg po złożeniu kanapy.
8/17 Trzydrzwiową wersję spotyka się rzadziej. Ma takie same gabaryty i kształty bagażnika jak 5-drzwiowa.
9/17 Testowaliśmy Fiestę z silnikiem 1.25 Przebieg 100 tys. km minął Fieście bez większych kłopotów, choć raz auto dojechało na lawecie do ASO Forda – jak się okazało, głosowy system wybierania numerów kradł prąd i rozładowywał akumulator. Poza tym kilka razy trzeba było wymienić żarówki reflektorów. Końcowy demontaż pozwolił znaleźć ślady korozji pod uszczelką tylnej klapy i na podstawie anteny. Pod względem mechanicznym – bez większych kłopotów. Zdemaskowaliśmy jedynie wyciek na pompie wodnej.
10/17 2008 marzec Oficjalna prezentacja Fiesty 6. generacji. Na pierwsze jazdy i wprowadzenie do sprzedaży trzeba było jednak czekać do jesieni 2008 r. Debiut z silnikami 1.25, 1.4, 1.6, 1.6 TDCi.
11/17 2012 modernizacja W oczy rzuca się przede wszystkim agresywnie stylizowany grill, przywodzący na myśl Astony Martiny. Ważniejsze są jednak nowe wersje silnikowe: diesle 1.5 TDCi oraz trzycylindrowe silniki benzynowe 1.0 z wtryskiem bezpośrednim.
12/17 2008 wrzesień Fiesta z kufrem została pokazana w Chinach (na rynku od 2009 r.), ale trafiła również na rynek amerykański. 2009 lipiec Debiut odmiany z fabryczną instalacją LPG (silnik 1.4 o mocy obniżonej do 92 KM). Auto nieoferowane w Polsce.
13/17 Konstrukcja Fiesty nie wyróżnia się niczym szczególnym: auto ma przedni napęd i 5-biegowe skrzynie manualne (6-biegowa w ST). „Automaty” – w 1.4 i 1.6 (105 KM)
14/17 Zmodyfikowane: zawieszenie i układy kierowniczy oraz hamulcowy. To najszybsza Fiesta w historii
15/17 Hałasy dochodzące z układu kierowniczego. W początkowym okresie wielu właścicieli niepokoiły głośne odgłosy dochodzące z układu kierowniczego. Na szczęście okazało się, że problem jest błahy i można tanio go usunąć – wystarczy nasmarować przegub krzyżakowy umieszczony na kolumnie kierowniczej. Stacje Forda otrzymały specjalny smar. Przekładnia kierownicza i silnik wspomagania nie psują się nadmiernie. KOSZT NAPRAWY: od 70 zł
16/17 Wyciek oleju z prawej półosi napędowej. Ten problem jest typowy w kilkuletnich Fiestach – dość szybko zaczyna się pocić jeden z uszczelniaczy (po prawej stronie, na wyjściu z przekładni głównej) i po prostu należy go wymienić. Nawet usługa w autoryzowanej stacji obsługi nie będzie szczególnie kosztowna – wystarczy mniej więcej 300 zł.
17/17 Piszczące hamulce po wymianie klocków. Cenicie sobie spokój podczas jazdy, za który jesteście w stanie zapłacić więcej, jadąc do ASO? Stacje Forda miały nie lada problem – ciche z reguły hamulce po wymianie klocków na oryginalne zaczynają piszczeć. Takiego problemu nie ma, gdy założy się od razu komplet – nowe tarcze hamulcowe i klocki. Tyle że przecież nikt nie będzie wymieniał dobrych tarcz…
