Model zadebiutował w 2002 r. i był pierwszym SUV-em Volkswagena. Do tego od razu grającym w najwyższej – luksusowej – lidze! Jego gabaryty, dobre wyposażenie, nowoczesna technika, świetne walory użytkowe i duża dzielność w terenie w pełni to potwierdzają, a liczba sprzedanych egzemplarzy (ok. pół miliona sztuk) dowodzi, że auto cieszyło się sporym zainteresowaniem. Nie bez znaczenia było też spokrewnienie z Porsche Cayenne’em (np. nadwozia obu aut wytwarzano w zakładach VW w Bratysławie), a także cena – bazowe wersje kosztowały ok. 200 000 zł.
Dziś egzemplarze z początku produkcji można kupić już za niecałe 30 000 zł, a komfort wyboru i największą liczbę ofert znajdziecie w przedziale 35 000-50 000 zł. I choć to kusząca propozycja, zwłaszcza jeśli spojrzycie na nią przez pryzmat wartości salonowej, to jednak pamiętajcie, że Touareg jest SUV-em o skomplikowanej budowie.
Niektóre naprawy są drogie i wymagają dobrego fachowca
Musicie liczyć się z tym, że koszty utrzymania najstarszych egzemplarzy będą wysokie, szczególnie w stosunku do wartości auta – drogie części, naprawy wymagają fachowej wiedzy. Do tego niektóre odmiany zmagają się z poważnymi problemami. Zresztą to właśnie wybór odpowiedniej wersji silnikowej jest kluczowy, jeśli chodzi o koszty utrzymania.
Najrozsądniejszym zakupem spośród benzyniaków będzie bazowy silnik 3.2 V6/220 i 241 KM (lata 2002-06). Ten napęd starszej konstrukcji nie jest ani specjalnie dynamiczny, ani ekonomiczny, ale za to okazuje się dość solidny. Przy tym nieźle współpracuje z LPG. Dobre osiągi zapewnia silnik 4.2 V8/310 KM (2002-06). To także całkiem udana konstrukcja, jednak w porównaniu z podstawowym motorem spala dużo paliwa (średnio ok. 17 l/100 km) i jest droższa w serwisie.
Kluczowy dla obu jednostek był rok 2006. Wprowadzono wtedy odmiany z wtryskiem bezpośrednim: najpierw motor 3.6 FSI/280 KM zastąpił 3.2, a później silnik 4.2 FSI/350 KM – 4.2 z wtryskiem wielopunktowym. Mniejsza jednostka (3.6) nie jest specjalnie „wyrywna”, ale przy odrobinie dobrej woli zarówno spalanie, jak i dynamikę można już zaakceptować. Natomiast silnik 4.2 FSI usatysfakcjonuje szerszą grupę osób podczas codziennej eksploatacji.
Niestety, motory FSI niekiedy spalają dużo oleju silnikowego, szwankuje w nich elektronika i zmagają się z problemem osadzania nagaru na zaworach ssących. Z benzyniaków pozostaje jeszcze wersja 6.0 W12/450 KM. To prawdziwa rzadkość na rynku. Dwunastocylindrówka kusi dobrą dynamiką i jedwabistą pracą, ale pali jak smok i jest kosztowna w serwisie i naprawach.
Uwaga na flagowego turbodiesla 5.0 V10
Jeśli chodzi o diesle (przeważają w ogłoszeniach), to wybór ogranicza się do trzech silników: 2.5 R5, 3.0 V6 i 5.0 V10. Najmniejszy i największy motor to jednostki pokrewne konstrukcyjnie – potocznie mówi się, że silnik V10 powstał z połączenia dwóch jednostek R5. Mają one po dwa zawory na cylinder, pompowtryskiwacze i napęd rozrządu za pomocą kół zębatych.
Diesel R5, choć nie pali przesadnie dużo, uchodzi za głośny i zdecydowanie za słaby do napędu prawie 2,3-tonowego Touarega. Natomiast odmiana V10 TDI to prawdziwa skarbonka – skomplikowanie techniczne znacząco podnosi cenę serwisu, większość napraw wymaga wyjęcia silnika (ok. 4000 zł w ASO), a koszt zakupu niektórych części przyprawia o ból głowy! To tłumaczy, dlaczego rynkowe ceny Touarega V10 są niemal takie same, jak wersji z dieslami R5 i V6 (w salonie różnica była ogromna: R5 i V6 kosztowały nieco ponad 200 000 zł, V10 – ok. 350 000 zł).
Poza tym zasada: „duża jednostka, długa żywotność” w tym przypadku nie działa. Silniki te mają tendencję do zacierania się i to już po stosunkowo niedużych przebiegach – nawet po 150 tys. km (dotyczy też motoru R5). Przyczyną jest nietrwała warstwa stopu naniesiona na ścianki cylindrów. Do tego średnie spalanie wynosi ok. 15 l/100 km. Touarega V10 zdecydowanie nie polecamy, mimo świetnych osiągów i ponadprzeciętnej siły pociągowej (750-850 Nm!).
Optymalny jest diesel 3.0 V6. Owszem, ma on swoje słabe punkty (np. urywające się klapki w kolektorze dolotowym i po ok. 200 tys. km problemy ze skomplikowanym łańcuchowym napędem rozrządu), ale idealnie łączy wydatki na paliwo (ok. 11 l/100 km) z dynamiką, a przy tym charakteryzuje się dobrą kulturą pracy (wtrysk common rail).
Do trwałości układu przeniesienia napędu nie mamy poważnych zastrzeżeń – solidna budowa mechanizmów różnicowych i skrzyni redukcyjnej. Jedynie automatyczne przekładnie potrafią zastrajkować (mechanicy radzą skrócić wymianę oleju ze 120 do 80 tys. km). Gorzej z zawieszeniem. W wielu egzemplarzach bywa nieco sfatygowane, a jeśli jest wyposażone w pneumatykę, wydatki mogą być duże. Radzimy sprawdzić też działanie elektroniki – dość często szwankuje. Uważajcie na auta z USA. Przeważnie to samochody po groźnych kolizjach.
Silniki stosowane w Touaregu I generacji.
Najczęstsze usterki i problemy:
- użytkownicy narzekają na kiepską jakość elementów wykończenia wnętrza, np. bezbarwny lakier schodzi z niektórych przycisków i przełączników (dotyczy głównie aut sprzed modernizacji).
- sporym problemem to elektronika – od pokładowej (błędne komunikaty na desce rozdzielczej, rozłączające się wtyczki poduszek powietrznych) po sterującą układem przeniesienia napędu.
- w benzyniakach FSI osadza się nagar na zaworach ssących.
- najpopularniejszy diesel 3.0 oprócz awarii osprzętu (także w pozostałych dieslach) zmaga się z wadliwymi klapami w kolektorach dolotowych i z łańcuchami rozrządu.
- w motorach 2.5 i 5.0 V10 (z PD) występują wycieki oleju oraz kłopoty z trwałością tulei cylindrycznych, a w V10 – także uszkodzenia turbin i obracające się panewki. Nietrwała warstwa stopu naniesiona na ścianki cylindrów wykonanych bezpośrednio w aluminiowym bloku.
- zdarzają się awarie automatycznych skrzyń biegów.
- często występuje luz w układzie jezdnym.
- awarie pneumatyki zawieszenia.
- szybkie zużycie tarcz i klocków hamulcowych.
Polecamy
- Wersje po liftingu. W powszechnej opinii mechaników uchodzą za bardziej dopracowane i mniej problematyczne (choć też trudno je uznać za idealne!). Rekomendujemy 3-litrówkę TDI.Za uniwersalność. Touareg to wszechstronny SUV. Nieźle spisuje się na drodze asfaltowej i w nietrudnym terenie (rozbudowany układ napędowy, wersje z pneumatyką zawieszenia).
Ostrzegamy
- Przed dieslem 5.0 V10 nTa wersja jest droga w naprawach i z wadą technologiczną – mamy na myśli problem z trwałością warstwy stopu naniesionej na ścianki cylindrów, co doprowadza do zatarcia jednostki.
- Przed autami z USA nNie chodzi nam o trwałość. Niestety, wersje zza wielkiej wody dość często są pozbawione niektórych elementów terenowych. Do tego istnieje duże ryzyko powypadkowej przeszłości.
Podsumowanie
Touareg I kusi ceną, obszernym wnętrzem, bogatym wyposażeniem i przyzwoitymi zdolnościami terenowymi, natomiast odstrasza kosztami utrzymania (w niektórych wersjach wręcz przerażającymi). Na tle konkurentów auto wypada całkiem nieźle. Polecam diesla 3.0 – nie jest idealny, ale okazuje się najbardziej przyjazny użytkownikowi.
Zobacz jak działa napęd 4x4 w Touaregu I generacji, które awarie są drogie w naprawie i jak prezentuje się kabina.
Z technicznego punktu widzenia Touareg I generacji nawet dziś uchodzi za dość skomplikowany samochód. Samonośne nadwozie skrywa zaawansowany układ napędowy oraz rozbudowane zawieszenie (często z pneumatyką i szerokim zakresem regulacji prześwitu – 160-300 mm). Do tego: rozbudowana elektronika, 6-stopniowe automatyczne skrzynie biegów i monstrualne silniki – benzynowy 6.0 W12 i diesel 5.0 V10 TDI.
Zdolności terenowe Touarega I generacji są zadowalające. Zastosowano w nim stały napęd obu osi z blokowanym (elektronicznie lub manualnie przez kierowcę za pomocą przełącznika na tunelu środkowym) centralnym dyferencjałem oraz reduktorem. Mechaniczna blokada tylnego dyferencjału – przynajmniej na polskim rynku – wymagała dopłaty. Jeśli chodzi o sam rozkład siły napędowej między osiami, to na jedną z osi może być skierowane nawet do 100 proc. siły napędowej. Oprócz efektywnego układu napędowego imponują kąty natarcia i zejścia. Można liczyć też na systemy wspomagające kierowcę podczas jazdy w terenie.
Styl kokpitu – typowy dla samochodów Volkswagena. Na rynku przeważają auta z bogatym wyposażeniem, szczegolnie dotyczy to egzemplarzy po modernizacji.
Bagażnik jest duży, ustawny i zmieści się w nim 555-1570 l. Warto wiedzieć, że w topowych wersjach W12 i V10 ma nieco mniejszą pojemność – od 500 do 1525 l.
Fotele są wygodne i długo zachowują sprężystość, do tego zarówno w pierwszym, jak i drugim rzędzie siedzeń miejsca jest naprawdę dużo. W ofercie były liczne opcje konfigurowania kabiny.
Niestety, zdarzają się problemy z motorami 2.5 R5 i 5.0 V10 TDI. Awarie osprzętu i wycieki oleju nie są ani szokujące, ani nagminne. W przypadku tych motorów należy obawiać się zatarcia! Powód? Nietrwała warstwa stopu naniesiona na ścianki cylindrów wykonanych bezpośrednio w aluminiowym bloku. Szlifowanie nie wchodzi w grę, możliwe jest tylko kosztowne tulejowanie cylindrów!
Zdarzają się awarie pneumatyki zawieszenia, które są dość drogie w naprawach. Z reguły usterki będą dotyczyły niesprawnych zaworów w kolumnie pneumatycznej (naprawa: ok. 750 zł) lub nieszczelności całej kolumny. Do tego zdarzają się niedomagania związane z wymianą tulei wahaczy, łączników i gum stabilizatora – koszt od mniej więcej 1600 zł.
Szybkie zużycie tarcz i klocków to kłopot dotyczący wszystkich Touaregów. Powód? Duża masa własna samochodu. Koszt wymiany tarcz i klocków (obie osie), przy użyciu zamienników o przyzwoitej jakości, może wahać się od 2000 zł do 3500 zł (np. w wersji 5.0 TDI zastosowano drogie tarcze kierunkowe).
Jesienią 2006 r. zaprezentowano wersję po modernizacji (na zdjęciu). Touareg po liftingu na większość rynków trafił w styczniu 2007 roku. Zyskał nowe reflektory, grill i zderzaki (z przodu oraz z tyłu). W kabinie zmiany były raczej symboliczne, np. nowy wygląd zegarów. Kolejna generacja modelu zadebiutowała wiosną 2010 roku – w kwietniu 2014 r. Touareg II przeszedł lifting.