Japoński kompakt o tej nazwie istnieje w światowej motoryzacji już od lat 60, a pracowity dział rozwoju wschodnioazjatyckiego producenta wyrzucał przez całe lata w czteroletnich odstępach zupełnie nowe modele 323. Taka koncepcja oznacza wielką ilość różnych samochodów o tej samej nazwie, szybsze starzenie się, a co za tym idzie wymusza obniżki cen samochodów używanych Jest to przeciwieństwo przeciągających się zmian międzygeneracyjnych, typowe dla marek niemieckich. Dopiero w ostatnich latach tempo innowacji zaczęło spadać, ponieważ dziewiąta generacja jeździ po drogach od 1998 roku. Prawdziwą bombą stała się następczyni oznaczona po prostu cyfrą 3, zaprezentowana w 2003 r. (będąca finalną wersją konceptu pokazanego wcześniej podczas autosalonu w Genewie). My poświęcimy uwagę ostatnim dwóm, ostatnim generacjom 323, obecnie często spotykanym w autokomisach.
Ósma generacja 323 trafiła na nasz rynek, krótko po większej 626 i obie, chociaż niezbyt rozpowszechnione, cieszą się wielką estymą. W przeciwieństwie do produktów rodzimej motoryzacji 323 była niezwykle egzotyczna. Model ten wyróżniał się ilością wariantów nadwozia. Do dyspozycji były trzydrzwiowy hatchback, trójbryłowy sedan ze stopniowanym tyłem i najbardziej poszukiwany pięciodrzwiowy hatchback 323F. Pod różnymi nadwoziami kryła się, z reguły, klasyczna, sprawdzona technika - na przykład ułożony poprzecznie z przodu silnik, napęd na koła przednie, kolumny McPhersona z przodu i tylna oś wleczona - co jest podstawą długiej żywotności Mazd 323. Zatrzymajmy się przez chwilę przy atrakcyjnym do dzisiaj modelu 323F. Jego charakterystyczny, sportowy design przypominał coupé, do czego przyczyniła się wysmukła sylwetka, drzwi bez ramek, długi rozstaw osi, nisko umiejscowione przednie światła i wyraźny przedni spoiler oraz i wyoblone błotniki. Szyby bez ramek wyglądają rasowo, ale miękkie uszczelki tracą z czasem na funkcjonalności i oprócz tego, że należy spodziewać się aerodynamicznych hałasów trzeba się liczyć z okresowym przeciekaniem do wnętrza kabiny. Design ograniczał przestrzeń w kabinie głownie na tylnych siedzeniach, niewysokie szyby i wyższy tył ograniczały widoczność. Dynamicznie ścięty tył krył w sobie raczej przeciętny bagażnik o pojemności 346 l, który dodatkowo był kiepsko dostępny z uwagi na wysoką krawędź załadunku. Jako jeden z pierwszych, popularnych samochodów 323F miała zderzaki lakierowane w kolorze nadwozia, co było z pewnością efektowne w nowym samochodzie, dzisiaj zaś mimo starań pierwszego właściciela narożniki karoserii będą nosić ślady trudów eksploatacji.
Najbardziej rozpowszechnionym silnikiem ostatnich generacji 323 był czterocylindrowy 1,5 l (90 KM), stanowiący optymalny kompromis pomiędzy mocą i akceptowalnymi kosztami eksploatacji. Benzynowe jednostki napędowe wyróżniają się cichą i spokojną pracą. Mniejsza z nich - 1,3 l (73 KM) była dedykowana sedanowi i trzydrzwiowemu hatchbackowi, z kolei "efka" otrzymała dwulitrowego V6 (147 KM), co zapewniło jej odpowiednią dynamikę (przyspieszenie do setki poniżej 10 s, prędkość maksymalna powyżej 200 km/h) i było adekwatne do wyglądu. Poszukiwaną odmianą był również 4-cylindrowy 1.8 l (114 KM). Zwolennicy oleju napędowego musieli zadowolić się niezbyt silnymi jednostkami: 1.7 TD (83 KM) lub dwulitrowym wolnossącym (72 KM), później oferowanym także ze sprężarką (90 KM).
Sportowo zestrojone zawieszenie nie było zastrzeżone jedynie dla wariantu F, bo nawet stateczny sedan poradzi sobie z szybszym pokonywaniem zakrętów. Z drugiej jednak strony stan naszych dróg potrafi dać się we znaki pasażerom. Bezpośredni i precyzyjny układ kierowniczy bardzo zwrotnego pojazdu prowokuje do jazdy na granicy własnych możliwości. Klasyczna, pięciobiegowa, ręczna skrzynia biegów mogła być zastąpiona, rzadko u nas spotykanym 3- lub 4-stopniowym automatem.
Dziewiąte wcielenie Mazdy 323 zadebiutowało w 1998 r. Pod koniec produkcji w ofercie znalazły się już tylko dwie, odrobinę odnowione (po liftingu) odmiany nadwozia, wyczekujące nadejścia następcy. Do sprzedaży ponownie trafiły 3 warianty karoserii. Oryginalne dwudrzwiowe coupé z wysoko unoszoną klapą tylną było zastąpiło lubianego, trzydrzwiowego hatchbacka. Klient docelowy: młodzi, niekonwencjonalni ludzie. Dzięki wysokiej tylnej partii nadwozia łamana szyba tylna przechodziła płynnie aż do krawędzi bagażnika, ale nawet tak efektowne rozwiązanie nie polepszyło widoczności do tyłu. Na naszych zdjęciach jest widoczna Mazda 323F. Wraz z nadejściem dziewiątej generacji sportowy model F przeistoczył się w praktyczny samochód na pograniczu pięciodrzwiowego hatchbacka i kombi. Właśnie on wyszedł naprzeciw modzie końca lat dziewięćdziesiątych, tzn. odwrotowi (także Mazdy) od wszechobecnych zaokrągleń i obłości. Pojedyncze warianty nadwozia odróżniały na przykład lampy tylne. Ze sporego rozstawu osi 2610 mm cieszyli się przede wszystkim pasażerowie podróżujący na tylnych siedzeniach. Pojemność bagażnika w sedanie wynosiła 416 l, bardziej uniwersalne i pożądane 323 F dysponowało w standardzie 356-litrowym kufrem. W niektórych odmianach można było skorzystać z dobrodziejstw, jakie oferowała przesuwna kanapa tylna, umożliwiająca zwiększenie pojemności bagażowej przy pięciu osobach na pokładzie do 421 l (przy złożonych fotelach ponad 700 l).
Do już wspomnianych silników dołączyły zmodernizowane lub zupełnie nowe jednostki napędowe: benzynowe, czterocylindrowe 1,6 (98 KM) i 2.0 (131 KM), ewentualnie -doładowany silnik diesla z wtryskiem bezpośrednim 2.0 DiTD (98 KM, maksymalny monet obrotowy 230 Nm przy 2000 obr./min.), który poprawił opinie na temat silników wysokoprężnych w 323. Silnik ten mieliśmy okazję przetestować w 2001 r. w dziewiątej generacji po liftingu.
W kabinie Mazdy dominuje prostota. Design i aranżacja wnętrza zbliżyły się powoli do europejskich standardów, jeżeli chodzi o surowe parametry montażowe (szczeliny między poszczególnymi komponentami) dopiero dziewiąta Mazda 323 (i to z przymrużeniem oka) usiłowała osiągnąć poziom Golfa, jednak szerokiej na palec przerwy pomiędzy drzwiami i deską rozdzielczą próżno szukać w niemieckim aucie. Monotonię wnętrza Mazda starała się przełamać montując w niektórych wersjach sportową, trójramienną kierownicę firmowaną przez Nardi. Szaro-czarne wnętrze 323 jest praktyczne i długowieczne, ale brak mu elegancji.
Ostatnia generacja 323 była w większości przypadków bardzo dobrze zabezpieczona w zakresie bezpieczeństwa, standardem były 2 poduszki powietrzne oraz ABS.
Mazdy 323 z rynku wtórnego usatysfakcjonują nowych właścicieli niewygórowaną ceną i wytrzymałością. Niemieckie TÜV klasyfikuje najmłodsze egzemplarze na 24 miejscu z 3,8 % samochodów z awarią (co jest bardzo dobrym, ponadprzeciętnie wysokim rezultatem), wśród egzemplarzy starszych wynik jest jeszcze lepszy (10 miejsce i 5,4 % awarii). Kiedy już coś się zepsuje lub będziecie uczestnikami kolizji, należy spodziewać się wyższych - niż normalnie - cen oryginalnych części zamiennych. Mazdę 323 można polecić tym, którzy oczekują sprawnego przemieszczania się z punktu A do punktu B, przy czym może to być podróż w sportowym stylu. Technika wysokiej próby pozwala uniknąć większości z nich, dlatego Wasz portfel niekoniecznie odczuje wyższe ceny części zamiennych.
.solidna karoseria.dynamiczne jednostki napędowe.zmienna pojemność bagażowa.dobry poziom wyposażenia seryjnego.bardzo dobre własności jezdne.atrakcyjny design zewnętrzny.dobrze zaaranżowana przestrzeń.precyzyjny układ kierowniczy.dobra jakość wykonania.wysoka niezawodność.dobra zwrotność
.niezbyt wysoki komfort resorowania.głośne silniki.utrudnione manewrowanie samochodem bez wspomagania.wyższe koszty napraw i eksploatacji.kiepska widoczność do tyłu.niezbyt widoczne elementy sterowania (panel wentylacji i panel środkowy) z powodu kiepskiego podświetlenia
.problemy z instalacją elektryczną.niedostateczna ochrona antykorozyjna.niska żywotność sprzęgła.nieszczelny układ wydechowy.awaryjne zamki drzwi.awaryjny immobilizer i defekty centralnego zamka.nieszczelna pompa paliwa.popękane paski rozrządu.nieszczelności w modelach z drzwiami bez ramek Piotr Tekiela
