Poprzednia generacja modelu przez 5 lat nie zdobyła wyraźnego uznania klientów, a prawdziwym sukcesem okazała się dopiero Mazda 6, która zapoczątkowała filozofię zoom-zoom. Tym razem przyjrzymy się bliżej poszukiwanej na rynku wtórnym odmianie wysokoprężnej.
Karoseria Mazdy 626 robi wrażenie solidnej, a jej spokojne linie starzeją się wolno. Zdaje się, że japońskim projektantom pod koniec lat 90. XX w. zabrakło nieco weny, ponieważ dość podobnie wygląda konkurencja, np. Honda Accord, Nissan Primera czy też Toyota Avensis. Do 4-drzwiowego sedana i 5-drzwiowego liftbacka rok po premierze dołączyło praktyczne kombi, którym można przewieźć do 7 pasażerów dzięki ławeczce montowanej w bagażniku.
Wnętrze Mazdy 626 urosło w stosunku do poprzedniczki i może stanowić wzór dla innych klasowych rywali. Wykończenie nie budzi poważnych zastrzeżeń, jedynie w mocno wyeksploatowanych egzemplarzach słychać czasem stuki i trzaski z okolic deski rozdzielczej. Ciekawym rozwiązaniem jest praktyczny stolik, otrzymywany po złożeniu przedniego fotela pasażera.
Bagażnik w każdej wersji okazuje się ustawny i pojemny (pojemność bagażnika wersji sedan oraz liftback wynosi 502 l), seryjnie w tylnej kanapie znajduje się rękaw na narty. Fotele nie zapewniają dostatecznie dobrego trzymania na zakrętach i nastrajają raczej do spokojnej jazdy. Mazda przez lata przyzwyczaiła klientów do bogatego wyposażenia swoich modeli – klimatyzację oraz pakiet elektryczny montowano standardowo od 1998 r. Większość samochodów ma cztery poduszki powietrzne.
Najgorzej wyposażone są auta sprowadzone z Holandii (jedna poduszka powietrzna), a najlepiej te z Niemiec lub Szwajcarii. Warto również dodać, że każdy egzemplarz z silnikiem wysokoprężnym pochodzi z importu, bowiem producent, nie wprowadził tej wersji do oficjalnej oferty na polskim rynku.
626 prowadzi się pewnie, jednak układ kierowniczy jest zbyt silnie wspomagany. Zawieszenie zostało zestrojone komfortowo, dzięki czemu cicho i efektywnie filtruje nierówności. Niestety, nadwozie ma skłonności do przechyłów i zarzucania tyłem podczas dynamicznej jazdy. Układ hamulcowy z seryjnym ABS-em we wszystkich wersjach zapewnia dostateczną skuteczność.
Do słabszych stron Mazdy należy zaliczyć zapiekające się zaciski hamulcowe tylnej osi. Zazwyczaj pomaga regeneracja – na szczęście oryginalne zestawy naprawcze nie są zbyt drogie, a naprawa wystarczy na kolejne 100 tys. km.
Pod maskę poprzedniej generacji modelu trafiał diesel z nietrwałą turbiną typu comprex – konkurencja wypadała lepiej, gdyż bazowała nadal na starych, sprawdzonych rozwiązaniach. Japończycy musieli opracować nowy silnik, żeby z powrotem wejść na rynek. Rok po premierze benzyniaków, opartych na jednostkach z poprzedniej generacji 626, Mazda wprowadziła do sprzedaży wersję 2.0 DiTD z 16-zaworową głowicą i jednym wałkiem rozrządu. Motor ten, zaprezentowany pod koniec lat 90. ubiegłego wieku, był pierwszym japońskim dieslem z wtryskiem bezpośrednim.
Za napęd rozrządu odpowiada w nim pasek zębaty, który powinno wymieniać się co 90 tys. km. Należy pamiętać o tym, by nie przekraczać tego interwału, a wymianę przeprowadzać tylko przy użyciu oryginalnych części. Paski tańszych dostawców dość często niestety ulegają zerwaniu, co prowadzi do bardzo kosztownych napraw. Rozrząd jest kolizyjny, aczkolwiek Mazda zabezpieczyła konstrukcję, montując pionowe zawory i podcięte w odpowiednim miejscu dźwigienki zaworowe. Dzięki temu w razie awarii uszkodzeniu ulega mniejsza liczba elementów.
Jednostka wysokoprężna dość dobrze wypada pod względem trwałości. Owszem, zdarzają się np. awarie pompy wtryskowej, ale najczęściej wynikają one po prostu z zaawansowanego wieku danego egzemplarza, a nie z wady materiałowej. Koszt regeneracji pompy waha się od 2 do 5 tys. zł, natomiast nowa wiąże się z kosmicznym wręcz wydatkiem – 12,5 tys. zł! Dlatego też zalecamy, żeby dokładnie zweryfikować jej stan techniczny przed zakupem. Na szczęście poza sporadycznymi kłopotami z układem zasilania silnikowi DiTD obce są typowe problemy nowoczesnych turbodiesli. W przypadku tej konstrukcji zrezygnowano z dwumasowego koła zamachowego, a awarie wtryskiwaczy, elektroniki czy turbiny rzadko zdarzają się nawet w najstarszych egzemplarzach.
Uciążliwa dla użytkowników może być wysoka głośność silnika i niska kultura pracy. Wszystkie te niedostatki rekompensuje niewysokie spalanie: wersja DiTD zużywa średnio ok. 5,5-6 l/100 km.
W mieście, nawet podczas dynamicznej jazdy, bez problemu osiągniemy wynik na poziomie 6,5-7 l/100 km. Osiągi okazują się dość dobre – silnik ochoczo reaguje na wciśnięcie pedału gazu i po przekroczeniu 1800 obr./min równomiernie rozwija moc aż do czerwonego pola obrotomierza.
Narzekać można natomiast na zabezpieczenie antykorozyjne. Rdza atakuje dużą liczbę elementów, w tym m.in. tylne nadkola, łączenia blach oraz układ wydechowy. Korozja na innych elementach nadwozia oznacza zazwyczaj powypadkową przeszłość. Uwagana egzemplarze z cofniętymi licznikami – wiele z nich przejechało już setki tysięcy kilometrów, a w kraju trafia do sprzedaży ze stanem licznika poniżej 200 tys. km.
Na poszukiwania warto poświęcić trochę czasu, ponieważ w tym przedziale cenowym ciężko o lepszą propozycję dla kierowców ceniących komfort i bezawaryjność. Wersja wysokoprężna odznacza się przy tym niskimi kosztami eksploatacji, kontynuując dobre tradycje starych japońskich diesli.
