Wiadomo, że samochód użytkowany jako taksówka musi mieć odpowiednie cechy, a jedną z najważniejszych jest wysoka trwałość. Warunki pracy są ciężkie – zazwyczaj ruch miejski, ciągłe zwalnianie i przyspieszanie oraz przebiegi ponad 60 tys. km w ciągu jednego roku. Każda awaria to podwójna strata, bo w czasie gdy auto stoi w warsztacie, nie można zarabiać. Wśród ulubionych przez taksówkarzy marekczołowe miejsce zawsze zajmował Mercedes, a cenionym modelem był W124, który obecnie ustąpił miejsca W210.

Nic więc dziwnego, że korporacja taksówkarska ELE Taxi, szukając kilka lat temu auta do nowo powstającego parku maszyn, postawiła na markę z gwiazdą na masce. Można się jednak zastanawiać, dlaczego wybór padł na klasę A II generacji. Z pewnością chodziło o cenę, nie bez znaczenia był też prestiż marki, ale co z wygodą pasażerów, skoro długość auta wynosi zaledwie 3838 mm, czyli mniej niż w przypadku większości współczesnych przedstawicieli klasy B? Nie jest to jednak zwykły mały samochód, o czym próbował przekonać producent, sugerując, że należy klasyfikować go wśród kompaktów.

Biorąc pod uwagę tylko długość nadwozia, nie da się tego w żaden sposób uzasadnić, ale już wielkość wnętrza, pojemność bagażnika czy standard wyposażenia rzeczywiście zbliżają małego Mercedesa do tej klasy. Jest to możliwe, ponieważ nadwozie konstrukcją przypomina minivana – mimo że krótkie, okazuje się dość wysokie i szerokie.

Dzięki temu wygospodarowano duże wnętrze, a w szczególności – sporo miejsca na tylnej kanapie. Jednak czy na tyle dużo, by usatysfakcjonować pasażerów taksówki? Jak twierdzi dyrektor ELE Taxi, przestronność to punkt auta, który trochę rozczarował. Nie ma problemów natomiast z zapakowaniem dużych walizek do kufra o pojemności 435 l.

Wyjątkowe cechy Mercedesa klasy A sprawiają, że to ciekawa propozycja dla osób, które szukają poręcznego, funkcjonalnego, a jednocześnie cieszącego się prestiżem auta do codziennej jazdy. Jako atut II generacji tego modelu można wskazać również dobre wyposażenie standardowe (wersja Classic): ABS, ESP, airbagi czołowe i boczne, kierownica wielofunkcyjna, elektrycznie sterowane szyby i lusterka oraz dzielona asymetrycznie tylna kanapa.

Tak wyposażone Mercedesy A 160 CDI o mocy 82 KM trafiły do pracy w ELE. W sumie w ciągu 3 lat firma zakupiła około 150 egzemplarzy. Większość z nich przejechała już ponad 150 tys. km (niektóre 250 tys. km). Taka liczba aut i duży średni przebieg wystarczą, aby wyrobić sobie wiarygodny pogląd na temat trwałości tego modelu. Trzeba jednak pamiętać, że egzemplarze z ELE Taxi jeżdżą w ekstremalnie trudnych warunkach, których nie można porównywać z eksploatacją u osoby prywatnej, a nawet taksówkarza będącego właścicielem auta, w którym pracuje. W przypadku opisywanych Mercedesów właścicielem jest korporacja, używane są one niemal 24 godziny na dobę, a kierowcy ciągle się zmieniają.

Są to warunki potęgujące liczbę usterek. Część z nich nie powstaje w autach zwykłych użytkowników, przynajmniej nie przy tak małych przebiegach. Przykładem mogą być zacinające się tylne pasy bezpieczeństwa – nie ma potwierdzenia występowania tego problemu w samochodach prywatnych.

Trudy intensywnej eksploatacji przy ciągle zmieniających się kierowcach źle znosi zwłaszcza układ przekazania napędu. Przeciętna żywotność sprzęgła i dwumasowego koła zamachowego nie przekracza 70 tys. km.

W prywatnie użytkowanych egzemplarzach pierwsze zdarzenia tego typu występują po przebiegu 150-170 tys. km, czyli w 6.-7. roku użytkowania. Koszt naprawy przy użyciu zamienników wynosi około 3,5 tys. zł. Większość A 160 CDI z ELE Taxi w ciągu pierwszych 100 tys. km miała wymieniane półosie napędowe – to również skutek specyficznych warunków eksploatacji i awaria, która tak szybko zdarza się tylko w autach korporacji.

Duża część z nich ma też problemy z pracą skrzyni biegów po przejechaniu 200 tys. km (niekiedy wcześniej) – przekładnia zaczyna głośno pracować, a zmiana biegu wymaga użycia dużej siły. Naprawa polega przede wszystkim na wymianie łożysk (koszt około 2 tys. zł). Ciągła jazda po ulicach Warszawy negatywnie odbija się na stanie zawieszenia i układu kierowniczego. Właściwie podczas każdego przeglądu znajdzie się coś do wymiany.

Najczęściej będą to sworznie wahaczy, łącznik stabilizatora, łożyska kół czy amortyzatory tylne. Zdecydowanie lepszą trwałością odznacza się tylne zawieszenie, które ma bardzo nietypową konstrukcję – oba koła połączone są paraboliczną belką skrętną.

Jest ona podparta pośrodku na elastycznej tulei, a oprócz tego wspierają ją dwa wahacze. Naprawa zawieszenia nie należy do kosztownych, nawet jeśli używa się części oryginalnych, np. sworzeń wahacza w ASO kupimy za 184 zł.

Większe koszty związane są z przywróceniem sprawności układowi kierowniczemu. Jeśli zużyje się tylko końcówka drążka kierowniczego, nie będzie dużych wydatków. Niestety, często na tym się nie kończy. W przekładni kierowniczej pojawiają się luzy, awarii ulega również elektryczne wspomaganie umieszczone na kolumnie kierowniczej. W obu przypadkach naprawa wiąże się z wydaniem przynajmniej 1300 zł. Czasami zdarzają się też problemy z czujnikiem skrętu (na kolumnie kierowniczej). W aucie jest dość dużo elektroniki, ale nie ma większych powodów, by szczególnie narzekać na jej funkcjonowanie.

Pozytywnie można się wypowiadać o jednostce napędowej. Oznaczenie A 160 CDI sugeruje, że mamy do czynienia z konstrukcją o pojemności 1,6 l, ale jest to niewysilony 2-litrowy turbodiesel o mocy 82 KM. Nawet podczas jazdy miejskiej okazuje się on bardzo oszczędny – w lecie około 6,5 l/100 km, zimą spalanie wzrasta do około 7,5 l/100 km. Osiągi nie są imponujące, ale dla kierowcy taksówki – w zupełności wystarczające. Właściwie nie występują usterki układu wtryskowego common rail, nie psują się również turbosprężarki, co jest dość niezwykłe w przypadku nowoczesnego diesla. Zawodzi jedynie osprzęt silnika, głównie kompresor klimatyzacji i alternator, czasami źle funkcjonuje zawór recyrkulacji spalin.

W przypadku kompresora trzeba zwrócić uwagę na diagnozę serwisu, bo często montowano nowąpompę, gdy tak naprawdę wystarczyła wymiana gumek w kole pasowym z tłumikiem drgań. Bardzo dobrą trwałością wykazuje się układ wydechowy, który nawet w autach z przebiegiem 200 tys. km wciąż wygląda jak nowy.W Mercedesach klasy A eksploatowanych przez ELE Taxi nie najlepiej prezentuje się wnętrze, ale to wynik tego, że kierowcy raczej nie przejmują się stanem aut.

Czy warto rozważyć zakup klasy A z dieslem? Historia Mercedesów z ELE Taxi pokazuje jedynie, że nie jest to model odporny na ekstremalne warunki eksploatacji. Nie powinno się go z tego powodu od razu skreślać, bo większość współczesnych aut nie przeszłaby tak trudnego testu w lepszym stanie.

Podsumowanie - Z kiepskiego stanu technicznego Mercedesów klasy A pracujących w ELE Taxi można wyciągnąć wniosek, że doskonała jakość aut z gwiazdą na masce stała się już historią. Byłoby to jednak mocno niesprawiedliwe, bo tak intensywna eksploatacja doprowadziłaby większość współczesnych konstrukcji do złego stanu. Nie usprawiedliwia to jednak wszystkich usterek, np. problemów z elektrycznym wspomaganiem kierownicy czy skrzyniami biegów. Na pewno przy delikatniejszej eksploatacji awaryjność nie będzie aż tak duża. Pocieszający jest też fakt, że ceny oryginalnych części zamiennych są przystępne.