Piętnastoletni kompakt z polskiego salonu?

W 2000 r. Astra I nie była już produkowana w Niemczech – wszystkie egzemplarze pochodziły z gliwickiej fabryki Opla. Astr I z polskich salonów jest o wiele mniej niż z importu, ale zdarzają się ładne auta.

W atrakcyjnie wyglądającym ogłoszeniu czytamy, że samochód kupiono w Polsce, ma jednego właściciela i przebieg 135 tys. km, ale został wyceniony na dość zawrotną sumę – 7700 zł. Na plus przemawia prosty, choć w miarę dynamiczny silnik 1.6/75 KM. Bardziej zachęcił nas egzemplarz za 4500 zł z przebiegiem 219 tys. km („bez korozji”). Raczej nie polecamy aut za mniej niż 2000 zł.

Czy warto zainteresować się Astrą? Jeśli poszukujecie prostego, nierzucającego się w oczy pojazdu, to tak. Może to być lepszy wybór niż zajechane najtańsze Astry II.

Standard obejmował dwie poduszki powietrzne, ABS był przywilejem bogatszych wersji. Nie brakuje aut z czarnymi zderzakami i bez centralnego zamka.

Ograniczona oferta silników: tylko benzynowe 1.4 i 1.6 (8 lub 16V). Dostępne nadwozia: sedan, 5-drzwiowy hatchback i kombi. Dziś głównymi problemami tego modelu są korozja i duże przebiegi.

Prosta konstrukcja i łatwo dostępne, bardzo tanie części zamienne gwarantują niskie koszty eksploatacji, praktyczne nadwozia.

Tylko symboliczny wybór wśród 15-latków z polskich salonów, słabe osiągi (szczególnie z silnikiem 1.4 8V), bardzo ubogie wyposażenie, problemy z korozją.

Dla Poloneza 2000 r. oznaczał schyłek długiej kariery rynkowej. Trzeba jednak przyznać, że fabryka Daewoo robiła, co mogła, żeby podtrzymać zainteresowanie – wprowadzono wspomaganie kierownicy, na liście opcji widniała elektryka, a nawet klimatyzacja.

O wieku konstrukcji przypomina brak ABS-u i poduszek. Czy Polonez ma szansę w starciu z zachodnimi autami? Tak – nie najgorsza jakość w miarę obszernego wnętrza i tanie naprawy to główne zalety, przysłaniające nawet to, że tylny napęd i sztywny tylny most to w tej klasie relikty przeszłości.

Co ciekawe, spośród dostępnych w ogłoszeniach egzemplarzy wszystkie są w przyzwoitym stanie technicznym. Nie ma sensu kupować od razu auta w stanie „fabrycznym”, oferowanego za 6900 zł, ale musicie się liczyć z tym, że dobry egzemplarz nie kosztuje 1000 zł – na taki potrzeba min. 3000 zł.

Jazda nie będzie dużo kosztować, zwłaszcza że silnik nieźle sprawdza się na LPG. Główne problemy to oczywiście korozja, a także niska trwałość mechaniczna podzespołów: jednostki napędowej, mostu i zawieszenia.

Szansa na znalezienie auta w niezłym stanie technicznym, prosta konstrukcja, dobra na polskie drogi.

Przestarzała budowa, duże zużycie paliwa, kiepskie prowadzenie aut bez wspomagania, liczne drobne awarie.

Kompaktowy Ford na przełomie wieków był nowoczesną konstrukcją. Niemcy podkreślali doskonałe prowadzenie i nowoczesną stylistykę.

Doceniali to też polscy klienci – w 2000 r. znacząco spadła już popularność Escorta z polskiej montowni, za to Focus sprzedawał się znakomicie.

Chętni na „Europejski Samochód Roku 1999” muszą przygotować więcej pieniędzy niż w przypadku chociażby Astry I – najlepsze egzemplarze, reklamowane jako „zero rdzy” (w przypadku Focusa to istotny argument), są wyceniane nawet powyżej 8000 zł.

Średnia dla dobrych aut to 5000-6000 zł, minimum – 4000 zł. Forda oferowano w wersjach hatchback, sedan i kombi, z szeroką paletą silników (od 1.4 do 2.0 oraz diesel 1.8 TDDi).

Nowoczesna konstrukcja auta, świetne podwozie, szeroka paleta wersji (silniki, nadwozia), przyzwoite wyposażenie.

Problemy z trwałością nadwozia (uwaga na korozję w tylnej części!), kosztowna regeneracja podwozia (w przypadku wymiany większej liczby elementów).

Francuskie samochody mają liczne grono zwolenników, doceniających komfortowe zawieszenia i przyjemne wnętrza. W 2000 r. w kompaktowym Renault czekała na nich kompletna paleta nadwozi: coupé, 5-drzwiowy hatchback, sedan, kombi i kabriolet.

Niezły był też wybór silników: 1.4/75 (tylko 5d), 1.4 16V/95, 1.6 16V/110, 2.0 IDE/140 (tylko coupé) oraz diesel 1.9 dTi/100 KM.

Co obecnie doskwiera Mégane’owi? Z pewnością trzeba uważać na korozję nadwozia. Tylne zawieszenie uchodzi za trwałe, ale ewentualne ingerencje będą znacznie trudniejsze niż w przypadku klasycznej belki skrętnej.

Awaryjny bywa zarówno osprzęt silników, jak i wyposażenie wnętrza. Aut z polskich salonów w ogłoszeniach nie ma zbyt wiele (choć uda się wybrać coś ciekawego), ale znajdziecie w nich i coupé, i sedana, i hatchbacka.

Klienci liczący na egzemplarze zachowane w świetnym stanie, muszą przygotować 7000-8000 zł. Za 4000 zł można znaleźć „przeciętniaka” (na myśli mamy stan techniczny i wyposażenie) ze słabo udokumentowaną historią.

Przyjemny design, komfortowe podwozie, szeroki wybór wersji nadwoziowych, niezłe wyposażenie.

Sporo drobnych usterek (podwozie, elektryka), mały wybór egzemplarzy budzących zaufanie.

Wyniki sprzedaży Astry II byłyby zapewne lepsze, gdyby nie wewnętrzny konkurent w postaci starego modelu. Z roku na rok proporcje pomiędzy Astrami II a I zmieniały się na korzyść tej pierwszej i już w 2001 r. wyszła ona na prowadzenie.

W 2000 r. kusiła znacznie lepszym wyposażeniem – w standardzie miała dwie poduszki i wspomaganie kierownicy, większość odmian otrzymała również ABS.

Rozbudowana lista dodatków obejmowała m.in. poduszki boczne, klimatyzację itp. Znacznie łatwiej niż w Astrze I można było też dopasować do oczekiwań wersję silnikową – obok kilku benzyniaków (od 90 do 147 KM) w 2000 r. pojawił się diesel 1.7 z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

Najdroższa Astra znaleziona w ogłoszeniach z interesującego nas rocznika kosztowała bez mała 10 000 zł. To znacząca kwota, a opis nie wskazywał, że auto jest aż tyle warte – dwulitrowy silnik z LPG miał pokonać zaledwie 219 tys. km, nie podano informacji o bezwypadkowości.

Najwięcej ofert zawierało się w przedziale 6000-8000 zł, jednak rzadko Astry II są sprzedawane przez pierwszych właścicieli. Dość łatwo można spotkać wszystkie oferowane przed 15 laty wersje silnikowe oraz nadwoziowe.

Dość prosta budowa auta ułatwia naprawy, szeroka oferta części zamiennych, spory wybór wersji, rozsądne ceny zakupu.

Wyeksploatowanie wielu egzemplarzy, możliwa korozja nadwozia, drobne usterki w podwoziu i osprzęcie silnika, stonowana stylistyka.

Auta sprzedawane przez 1. właściciela, bez rdzy, z pewnym przebiegiem są droższe, lecz z pewnością warte uwagi. Nie ma ich za wiele, ale warto szukać.