Borewicz, bo o nim mowa, to obecnie najbardziej popularna nazwa pierwszej generacji Poloneza, pochodząca od nazwiska głównego bohatera serialu kryminalnego produkowanego w latach 1976-87. Sławomir Borewicz, oficer MO odznaczający się wysoką inteligencją i sprawnością fizyczną, cieszący się dużym powodzeniem wśród kobiet, brawurowo ściga przestępców służbowym Polonezem.
Dziś, kiedy niełatwe czasy PRL mamy już dawno za sobą, z wypiekami na twarzy oglądamy odcinki serialu "07 zgłoś się" a występujący w nim Polonez stał się najbardziej pożądaną wersją modelu produkowanego przez ponad 20 lat (1978-2002).
Mnie Polonez pierwszej generacji mniej kojarzy się z kryminalnym serialem (raczej zapadł mi w pamięć brązowy Fiat 125p por. Borewicza, występujący w początkowych odcinkach), a bardziej ze wspomnieniami z własnego podwórka. Mając 7 lat, z okna bloku, w którym mieszkałem, podziwiałem stającego na parkingu żółtego Poloneza Pana Jurka, przyjaciela rodziców. Pojazd na co dzień był garażowany, a zawsze w sobotę myty i pastowany. Przyciągał więc uwagę nie tylko jaskrawym kolorem, lecz także blaskiem wypucowanego lakieru. Polonez w latach 80. ubiegłego wieku był obiektem marzeń nie tylko młodego fana motoryzacji, ale większości społeczeństwa.
Głównie za sprawą nowoczesnego nadwozia ze ściętym tyłem (projekt włoskiego biura Centro Stille Fiat), futurystycznego zestawu wskaźników i ciekawie zaprojektowanego wnętrza (kolumna kierownicza regulowana na wysokość), duże, wygodne fotele, boczki drzwi wykończone materiałem imitującym skórę). Była też i druga strona medalu: przestarzała płyta podłogowa i nieznacznie zmodernizowane silniki przejęte z Fiata 125p. Inny problem Poloneza stanowiła słaba dostępność modelu.
Aut w cenach oficjalnych właściwie nie dawało się kupić, było to możliwe jedynie na giełdzie lub w sieci sklepów Pewex (za bony towarowe lub dewizy).
Polonez 1.5 w wersji Lux w 1981 roku kosztował 3990 dolarów (kurs "zielonego" wynosił ok. 400 zł), co stanowiło równowartość 207 miesięcznych pensji (średnia – 7689 zł) przeciętnego Polaka! By stać się posiadaczem wymarzonego auta, trzeba byłoby odkładać wszystkie zarobione pieniądze przez 16 lat! Na giełdzie było znacznie taniej. Roczny Polonez w 1981 roku kosztował 390 000 zł, czyli ok. 50 pensji.
Litr benzyny (tzw. żółtej) w 1980 roku kosztował 29 zł. Zakładając, że Polonez miał udany i dobrze wyregulowany silnik, który spalał w trasie ok. 8 l/100 km, przy średniej pensji (5789 zł) można było przejechać nim ok. 2500 km. Choć w latach 80. XX w. trudno było oficjalnie kupić Poloneza w Polsce, to model eksportowano do prawie 40 krajów, m.in. Anglii (najwięcej w latach 1978-85) i Chin. W 1983 roku rozpoczęto montaż w Egipcie.
Wróćmy jednak do początków produkcji. Pierwszych 7 egzemplarzy zmontowano jeszcze w Turynie, a do Polski trafiły 20 września 1977 roku. Od stycznia do początku kwietnia 1978 roku zbudowano w FSO 300 sztuk modelu. Produkcję seryjną uruchomiono oficjalnie w maju 1978 roku.
Kontrakt z Fiatem przewidywał wytwarzanie auta (nazwę Polonez wybrali czytelnicy "Życia Warszawy") z trzema rodzajami nadwozia: 5-drzwiowy hatchback, 3-drzwiowe hatchback i coupe.
W pierwszej kolejności do produkcji wdrożono samochód pięciodrzwiowy jako najbardziej reprezentacyjny i odpowiadający potrzebom rynku. W 1979 roku zmontowano pilotażową serię sportowych coupe. Auto na zewnątrz wyróżniało się "noskiem" (nakładką z przodu nadwozia), szerokim, chromowanym słupkiem B, spoilerem na klapie oraz dodatkowym tylnym oknem. Trzydrzwiowy hatchback (produkowany od 1980 roku) był podobny, nie miał jednak spoilera tylnego, "noska" i szerokiego środkowego słupka, a tylne okno było mniejsze.
W latach 80. powstał prototyp sedana, ale nie uruchomiono jego produkcji. Czterodrzwiowy Polonez wjechał do salonów dopiero w 1996 roku pod nazwą Atu, ale to już zupełnie inna historia…
Egzemplarzem sprawnym technicznie można nadal jeździć na co dzień. Jeśli nadwozie nie jest skorodowane, brak airbagów czy ABS-u zastąpi bezpieczna konstrukcja, która w testach zderzeniowych uzyskała (w latach świetności modelu) wysokie noty. Auto jest mało dynamiczne i pozbawione wspomagania, ale całkiem przestronne i komfortowe. "Borewicz" to pełnoprawny youngtimer.
Części zamienne
Jeszcze kilka lat temu nie było problemów z dostępnością części, ale rynek sprawił, że liczba sklepów tzw. rzemieślniczych z częściami do aut FSO znacznie się skurczyła. Dodatkowo moda na auta z okresu PRL-u sprawiła, że na rynku pojawiło się dużo handlarzy oferujących części po mocno zawyżonych cenach.
Sytuacja rynkowa
Polonezy z lat 1978-87 są najbardziej cenione przez kolekcjonerów i miłośników modelu. "Borewicza" można jednak bez trudu znaleźć w ogłoszeniach lub na aukcjach internetowych. Niestety tzw. okazje (2000-3000 zł) wiążą się z zakupem mocno wyeksploatowanego, skorodowanego lub po prostu "skundlonego" egzemplarza.
Ceny aut dobrze zachowanych (tzw. stanów kolekcjonerskich) najczęściej znacznie przekraczają 10 tys. zł. Zdarzają się na przykład oferty za 16 900 zł, model z 1987 roku z przebiegiem 21 tys. km odkupiony od I właściciela, lub za 32 tys. zł – wersja eksportowa z 1981 roku z przebiegiem 56 tys. km. Ciężko znaleźć egzemplarze z silnikami 1.3 lub 2.0.
Polecamy
Prawdziwym rarytasem będzie zakup odmiany trzydrzwiowej: hatchbacka lub coupe (bez względu na stan techniczny), ale tych aut nie znajdziemy w popularnych serwisach internetowych, trzeba szukać ich wśród kolekcjonerów lub przez forum.
Historia
Pod koniec 1972 roku zapadła rządowa decyzja o zwiększeniu produktów wytwarzanych przez FSO w Warszawie. Dwa lata poźniej Pol-Mot podpisał umowę z Fiatem na opracowanie następcy modelu 125p. W 1975 roku powstaje pierwszy prototyp 125 PN (Polaco Nuova).
W 1977 r. zbudowano kilka egzemplarzy, tzw. serii informacyjnej ze znaczkiem Giugiaro na przednim błotniku i kierownicą z Fiata 132. 3 maja 1978 r. uruchomiona została produkcja Poloneza z silnikami 1.3 i 1.5. Mimo że nadwozie zaprojektowali Włosi, układ kierowniczy, zawieszenie i zespół napędowy (po modernizacjach) przejęto z Fiata 125p. W Polonezie zastosowano strefy kontrolowanego zgniotu, wzmocnienia boczne drzwi i zawiasy maski w okolicach podszybia. W 1979 roku pojawiła się krótka seria z silnikiem Fiata 132 2.0 (112 KM).
W 1981 r. do oferty trafiły: model "wzmocniony" 1.5 (82 KM) z 5-stop. skrzynią biegów, seryjna, rozkładana kanapa, zubożona wersja Popular (węższe ogumienie, pasy statyczne, brak m.in.: kołpaków, listew ozdobnych, obrotomierza, ogrzewania i wycieraczki tylnej szyby). Od 1982 roku wszystkie Polonezy wyposażano w 5-biegową skrzynię. W 1983 roku dokonano modernizacji: elektroniczny zapłon (niektóre wersje), resory z dwoma piórami, kołpaki z tworzywa, zderzak przedni ze spoilerem. Kolejnych zmian dokonano w 1986 r.: silnik 1.6 (87 KM), lusterka ster. od wew., czarne ramki drzwi, mała szyba w słupkach C, przedni pas z coupe z tzw. noskiem. Rok później w miejscu spoilera tylnej klapy pojawiło się przetłoczenie. Modele MR’86 i MR-87 oferowane były również ze starszym "przodem". Istniało wiele odmian sportowych: Polonez 2000 (180 KM), Stratopolonez z silnikiem 2.4 (250 KM) od Lancii, Polonez 2000 Turbo (230-270 KM), Polonez 1600 C (130 KM).
Adresy
Kluby: www.fsoautoklub.pl, www.fso.ptk.prv.pl, borewicze.pl
Literatura: Edward Morawski, "Polonez, Budowa, Eksploatacja, Naprawa", WKŁ 1987 r., Tomasz Szczerbicki "Samochody w PRL", Vesper 2010 r., Robert Przybylski "Polonez: trzydzieści lat minęło", zw.com.pl, Adam Zakrzewski "Auto-Moto PRL", Demart 2010 r.
