Passat B5 po liftingu, czyli z jednej strony samochód, który zmotoryzował Polskę początku XXI stulecia, z drugiej – auto niemiłosiernie wyszydzane, traktowane w niektórych kręgach jako synonim złego gustu i braku serca do motoryzacji. To głównie Passatowi B5 zawdzięczamy nieco pejoratywne określenie „pastuch w tedeiku”, podkreślające zamiłowanie właścicieli tego modelu do pozornie znakomitych silników 1.9, 2.0 i 2.5 TDI.

I choć faktycznie zajeżdżone i pordzewiałe Passaty „w dieslu” mogą wydawać się już średnio podniecające, to „pasek” B5 ma i drugą twarz, taką nieco mniej popularną – poznasz ją po dyskretnym logo „W8” na grillu. I po poczwórnie zakończonym układzie wydechowym.

Ale po kolei. Historia nowożytnych volkswagenowskich silników z układem cylindrów „W” zaczyna się mniej więcej w 1997 r., kiedy to Ferdynand Piech, ówczesny szef rady nadzorczej Grupy VAG, nieco nudząc się podczas podróży japońskim pociągiem Shinkansen, zaczął szkicować na odwrocie koperty koncept silnika powstałego z połączenia kilku modułów VR4 (przypominamy – układ „VR” różni się od klasycznego widlastego „V” tym, że ma stosunkowo mały kąt rozwarcia cylindrów). Moduły miały być połączone ze sobą poprzez wspólny wał korbowy, a powstały w ten sposób silnik miał odznaczać się wysoką mocą, niską masą i względnie niewielkimi rozmiarami zewnętrznymi.

Piech jak pomyślał, tak zrobił – konstrukcje typu „W” zaczęły pojawiać się w najbardziej ekskluzywnych modelach koncernu: W16 w Bugatti Veyronie, W12 m.in. w Audi A8, a także i W8 w Passacie B5. Uwaga: ten typ silnika, choć przez Grupę VAG oznaczany jako „W”, właśnie ze względu na układ VR, nieco różni się od klasycznych jednostek „W”, stosowanych np. w pierwszej połowie XX wieku.

Volkswagen Passat W8 – pięknie brzmi, ale dynamiką nie porywa

Wróćmy jednak do Passata W8 z lat 2001-04. Pojemność 4,0 l i moc 275 KM oraz 370 Nm maksymalnego momentu to – w teorii – całkiem nieźle jak na klasę średnią. I faktycznie, w połączeniu ze skrzynią manualną i seryjnym napędem 4x4 (4Motion) Passat W8 potrafi osiągnąć pierwsze 100 km/h po 6,5 s. Czyli całkiem porządnie, choć to wynik w zasięgu dzisiejszego hot hatcha ze średniej półki. Sęk w tym, że większość egzemplarzy dostępnych na rynku wtórnym ma na pokładzie „automat”, który wydłuża sprint od 0 do 100 km/h o jakieś 1,3 s, czyli do poziomu 7,8 s… A to, wobec średniego spalania na poziomie 13-15 l/100 km, żadna rewelacja. Rewelacją jest za to niepowtarzalny dźwięk – Passat W8 z silnikiem i zmodyfikowanym wydechem jest wręcz niesamowicie rasowy. Wyobraźcie sobie, że ruszacie takim autem spod świateł, odjeżdżacie wszystkim od razu na kilka długości auta, a z wydechu, zamiast chmury czarnego dymu typowego dla zajechanego TDI, wydobywa się symfonia dźwięku ośmiu cylindrów. Poezja.

W 2003 r., gdy Passat W8 gościł w naszej redakcji, Tomasz Kamiński pisał o nim tak: "samo­chód jak wy­strze­lo­ny wy­ry­wa do przo­du i po­zo­sta­wia z ty­łu in­nych uczest­ni­ków ruchu. I tak może przy­spie­szać aż do ogra­ni­czo­nej elek­tro­nicz­nie szyb­ko­ści maksymalnej, któ­ra wy­no­si 250 km/h. Do uszu ja­dą­cych do­cho­dzi wspa­nia­ły gang sil­ni­ka. Aż szko­da włą­czać ra­dio, że­by nie za­głu­sza­ło te­go wspa­nia­łe­go od­gło­su. Przy czym sil­nik nawet przy wysokiej pręd­ko­ści ob­ro­to­wej nie wy­da­je się na­zbyt gło­śny. Jed­nak nie wszyst­ko jest ta­kie pięk­ne. Ta­kie­go mo­ca­rza trze­ba prze­cież wy­kar­mić. Lu­dzie o słab­szych ner­wach nie po­win­ni ob­ser­wo­wać te­go, co po­ka­zu­je kom­pu­ter. Przede wszyst­kim do­ty­czy to chwi­lo we­go spa­la­nia. Nam pod­czas dynamicznego ru­sza­nia uda­ło się uzy­skać aż 95 li­trów na 100 ki­lo­me­trów! W co­dzien­nej jeź­dzie potwier­dzi­ły się war­to­ści po­da­wa­ne przez pro­du­cen­ta. Trze­ba przy­znać, że śred­nie zuży­cie na pozio­mie 13 li­trów przy mo­cy pra­wie 300 KM nie jest prze­raża­ją­cą war­to­ścią".

Volkswagen Passat W8 – rozbije twoją skarbonkę

Cała przyjemność z posiadania Passata W8 mija jednak w chwili, gdy coś się zepsuje. Albo już wtedy, gdy przy silniku trzeba zrobić coś więcej niż tylko standardową wymianę oleju. Choć sam motor nie jest przesadnie awaryjny, to jednak boryka się z typowymi bolączkami – np. padają cewki zapłonowe (zwarcie w instalacji elektrycznej jednej z nich było przyczyną pożaru, który pojawił się we wspomnianym testowym Passacie W8 – patrz galeria), rozciągają się umieszczone z tyłu silnika łańcuchy rozrządu. Częste są usterki nastawnika zmiennych faz rozrządu, zaś gdy dojdzie do awarii sond lambda, to wielu mechaników jest zdania, że najprościej naprawę wykonać poprzez... demontaż silnika. Mniej typowe części zamienne potrafią być drogie, nie zawsze łatwo je zdobyć, nie każdy mechanik będzie też chciał podjąć się naprawy – silnik wraz z osprzętem dość szczelnie wypełnia komorę silnika.

To wszystko tłumaczy, czemu dziś Passaty W8 sprzedawane są po kilka, kilkanaście tysięcy złotych.