Gdzie kucharek sześć, tam nie ma co jeść. Jedna z podstawowych zasad, która sprawdza się też w przypadku samochodów. Składniki od różnych producentów, z których w zewnętrznym zakładzie powstać ma samochód – brzmi to jak odważne przedsięwzięcie, ponieważ tylko idealnie dopasowane do siebie elementy mają szansę stworzyć przekonujący produkt i to tylko wtedy, gdy całość przygotowana jest pod doświadczonym kierownictwem.
W przypadku Commandera sprawdza się zarówno przepis, jak i wynik końcowy.
Jeep ma wkład w plany konstrukcyjne, poza tym produkuje zawieszenie, nadwozie oraz układ napędowy. Taki zestaw płynie statkiem za Atlantyk i od 2006 r. montowany jest w Steyr w austriackim Grazu – tam, gdzie BMW składa swoje X3. Ale brakuje nam jeszcze silnika i skrzyni biegów. Jeżeli zamawiany jest CRD, wtedy Mercedes dostarcza turbodiesla 3.0 V6 (takiego samego jak w ML-u 320 CDI).
Skrzynia biegów to 5-stopniowy „automat” wzięty z 1. generacji klasy M. Brzmi to dziwacznie, ale funkcjonuje bez zarzutu oraz – uprzedzając fakty – ma wzorowy bilans niezawodności. Przez cały test silnik nie potrzebował pomocy przy rozruchu, również po lodowatych nocach w Alpach, przy temperaturze -27oC. Commander nigdy też nie zawiódł nas w trasie. Przez wiele tysięcy km ponadtrzytonowa wielkogabarytowa przyczepa hamowała Commandera, ale on okazał się bezpiecznym, pewnym i oszczędzającym nerwy kierowcy pojazdem pociągowym.
Pokonał również jazdę na autostradach na pełnym gazie, mimo wysokiej liczby obrotów silnika wynikającej z relatywnie krótkiego przełożenia 5. biegu (przydałby się jeszcze 6.). Silnik przy prędkości maksymalnej 187 km/h musiał pracować w górnych obszarach swojej znamionowej liczby obrotów, czyli 4000. Już przy 130 km/h na obrotomierzu było 2800 obrotów. Krótkie przełożenie oraz mało aerodynamiczny kształt ze stromą szybą przednią (Cx wynosi 0,42) podwyższają zużycie paliwa. Nawet „wakacyjna” prędkość rzędu 90 km/h przy wyłączonej klimatyzacji nie pozwala zejść poniżej 8,5 l na 100 km. Przy rozsądnej jeździe można osiągnąć średnie spalanie takie jak w całym teście – 10,9 l na 100 km. Przy 130 km/h zużycie oleju napędowego drastycznie wzrasta. Przy 160 km/h trzeba liczyć się z wynikiem 13,5 l/100 km.
Jeżeli uznamy, że to zbyt wiele, zamiast po Commandera możemy sięgnąć po technicznie identycznego, ale ze względu na bardziej aerodynamiczne kształty szybszego i oszczędniejszego Jeepa Grand Cherokee.
Kanciasta forma nadwozia przy dłuższej eksploatacji ma też zalety: przy wysokich temperaturach letnich siedzimy w przyjemnie chłodnym cieniu wielkoformatowego dachu. Ani z przodu, ani z boku ciała nie przypala nam słońce. Po zimowych nocach strome szyby okazują się mniej oblodzone niż w nowoczesnych autach. Również wsiadanie do kanciastego pojazdu jest wygodniejsze. Osoby dbające o kręgosłup mogą to potraktować raczej jako luźne ćwiczenie niż wysiłek, między innymi dlatego, że nie trzeba zginać karku.
Co jeszcze dało się zauważyć w codziennej eksploatacji? Myjnię samochodową należy wybierać starannie, ponieważ ze względu na kanciastą formę mało precyzyjnie sterowane szczotki nie zawsze czyszczą dokładnie. Lusterka zewnętrzne są wprawdzie duże, ale wystają daleko – to dobre rozwiązanie przy eksploatacji przyczepy, gorzej sytuacja wygląda w wąskich uliczkach starego miasta lub na parkingach. Stroma jest również szyba przednia. Wydawać by się mogło, że ma ona magiczną wręcz moc przyciągania owadów, które wybierają dobrowolną śmierć „atakując” Commandera.
Brak problemów technicznych doprowadził do tego, że w dzienniku testu umieszczane były mniej istotne awarie: po 13 tys. km migogotać zaczęła lampka poduszki powietrznej, po blisko 60 tys. km pojawił się błąd na wyświetlaczu, według którego tylna klapa nie była zamknięta prawidłowo. W obu przypadkach szybko ustalono przyczynę awarii. Przy lampce poduszki powietrznej przyczyną był atak kun. Jeżeli chodzi o komunikat o błędzie dotyczący tylnej klapy: w zamku umieszczony jest czujnik, który czasem „wariował”. Problem znany jest w firmie Jeep. Jednak nowy czujnik po kolejnych 20 tys. km znowu zgłaszał bzdury, ale uspokoił się sam z siebie i nie było problemów do końca testu.
Czyli żadnych dodatkowych kosztów? Tak, również wydatki eksploatacyjne są na akceptowalnym poziomie – oczywiście biorąc pod uwagę klasę samochodu. Tarcze hamulcowe wytrzymały do końca testu (mimo masy własnej wynoszącej 2345 kg), przednie klocki wymieniliśmy dopiero po 81 tys. km, tylne miały rezerwy również na zakończenie testu.
Podsumowanie
Wszyscy chętnie sięgali po kluczyki Commandera, również ze względu na jego niezawodność. Jeep rzucał się w oczy, nawet mimo dyskretnego koloru niebieskiego. Dało się zaobserwować różne reakcje: dla jednych amerykańska, kanciasta forma była zbyt ekstrawagancka, inni cieszyli się z takiej naprawdę indywidualnej, zwracającej uwagę bryły. W przypadku wszystkich kolegów wracających z jazdy Commanderem można było zauważyć jedno: wysiadali odprężeni. Komfort starannie zestrojonego zawieszenia, pewny układ napędowy oraz domowa atmosfera we wnętrzu samochodu sprawiały, że w tych dniach kierowcy byli w nadzwyczaj dobrym humorze.