Mały up! na wielkiej próbie - Test długodystansowy

Samochody mają swój zapach. Nowe pachną plastikiem, welurem lub skórą. Stare – kurzem i aromatem pozostawionym przez użytkowników. Gorzej, gdy nowe auta cuchną pleśnią (albo capią jak stary koń, bo można to dwojako tłumaczyć) – tak jak VW up! testowany na dystansie 100 tys. km.

Od początku testu nie minęły nawet cztery miesiące, a volkswagenowski maluch śmierdział zgnilizną, jak stara pralnia. Zaraz po wejściu do auta nogi grzęzły z charakterystycznym plaśnięciem w wilgotnym dywaniku. Próbowaliśmy temu przeciwdziałać, lecz bezskutecznie. Dywaniki usunięte, wszystko wytarte do sucha, a szyby nadal błyskawicznie zachodzą parą – brzmiał jeden z wpisów w dzienniku auta. Niestety, wilgoć pozostała.

Tak było do czasu, gdy przy okazji podróży służbowej up! trafił do centrali VW w Wolfsburgu. Naturalnie pokazaliśmy producentowi jego dzieło cierpiące na wstydliwą dolegliwość. Technicy zaraz zabrali się do roboty, żeby stwierdzić przyczynę problemu.

Rozebrali aż pół samochodu, zanim znaleźli to, czego szukali. Okazało się, że niewłaściwie zamontowano uszczelkę w ścianie izolującej silnik od kabiny, dlatego para wodna z klimatyzacji nie skraplała się na zewnątrz, tylko swobodnie przedostawała się do wnętrza. Paradoksalnie więc, im częściej klima pracowała, tym bardziej wilgotne były dywaniki. Tego w warsztacie mechanicy szukaliby zapewne długo, zatem z pewnością mocno uderzyłoby to właściciela samochodu po kieszeni.

Volkswagen up! ma 3,54 m długości, dzięki czemu jest typowym miejskim maluchem, podobnie jak Renault Twingo, Fiat Panda czy Hyundai i10. Samochodzik wniósł jednak do swego segmentu nową jakość. Przykłady: nowoczesna technika i wrażenia z jazdy są bliskie tym, które znamy z aut klasy B.

Niestety, cena również! Nasz biały Volkswagen up! w topowej, choć kombinowanej konfiguracji (wersja white up!, ale z 60-konnym silnikiem) wraz z dodatkowym wyposażeniem, obejmującym system audio i nawigację, kosztował ponad 50 000 zł! To dużo pieniędzy jak za malucha.

Sporo pochwał Volkswagen up! zbiera na tym polu, na którym maluchy raczej nie błyszczą, czyli na długich trasach. Mimo skromnych gabarytów VW oferuje z przodu wystarczająco dużą swobodę, całkiem komfortowo amortyzuje, a prowadzi się go (i hamuje) jak nieco większy pojazd – ocenił jeden z testujących.

Zdarzały się też jednak kontrowersyjne wpisy. Podczas gdy mężczyźni chwalili sprężyste siedzisko fotela, mniejsze kobiety narzekały na jego długość. Przednia krawędź wrzynała mi się pod kolanami, dlatego podczas długiej jazdy drętwiały mi nogi – skarżyła się jedna z koleżanek. Poza tym umocowane na stałe wysokie zagłówki ograniczały jej widoczność do tyłu podczas parkowania.

Okazało się, że up! to auto, które tkwi gdzieś pomiędzy aspiracjami Volkswagena a rzeczywistością charakterystyczną dla małych samochodów. Z jednej strony niewielkie stadko 60 koni mechanicznych pozwala up!-owi przyspieszać na autostradzie lepiej, niż można by przypuszczać, a poświadcza to cytat z dziennika testu: Nawet na drogach szybkiego ruchu up! daje sobie radę.

Volkswagen up! - przebieg testu

Z drugiej strony słabości jednostki dawały jednak o sobie znać – jeden z surowszych wpisów: Takie coś, jak osiągi, pojawia się dopiero wtedy, gdy nie ma wzniesienia albo nie wieje przeciwny wiatr.

Tak czy inaczej, silnik R3 zużywa podczas ostrej jazdy z pedałem gazu w podłodze ok. 8 l/100 km, a tymczasem komputer pokładowy zwodzi kierowcę, wyświetlając „6,5 l”. I tak rzekoma przewaga jednostki R3 nad R4 znika w czasie codziennej eksploatacji.

Również prędkościomierz przekłamuje, i to nawet o 15 km/h do przodu. Pomiary za pomocą GPS-u ujawniły, że up! nie był w stanie osiągnąć podanej w papierach prędkości maksymalnej 160 km/h. Winę za to ponoszą długie przełożenia skrzyni, dobrane tak, żeby oszczędzać paliwo. Do tego podczas jazdy miejskiej niektórzy kierowcy uskarżali się na: ospałe ruszanie lub powolne rozkręcanie się silnika. Bądź co bądź, mały urwis spod znaku VW sprawnie jednak pokonał 100 tys. km.

Testowany up! wyraźnie się rozjeździł! Pomiary osiągów na końcu testu są znacznie lepsze niż na początku niemal w każdej kategorii

Jeśli chodzi o przykre sprawy, to dość szybko zaczął zgrzytać wsteczny bieg podczas włączania, a przed końcem testu na 3. i 5. przełożeniu skrzynia zaczęła wydawać piskliwe dźwięki. Powód? Koła zębate nieparzystych przełożeń źle zahartowano. Wprawdzie rzeczoznawca Dekry podczas demontażu nie stwierdził nadmiernego zużycia (mimo że ślady były widoczne), ale technicy Volkswagena przyznali, że w Wolfsburgu wiedzą o tym problemie i skrzynię zmodernizowano w październiku 2014 r. Przy okazji VW dokonał jeszcze jednej poprawki – wymienił pocące się simmeringi na piastach osi. Trochę dziwi, że auto tej klasy cenowej dopiero w rękach klienta ma dojrzewać niczym zielony banan.

Volkswagen up! - osiągi/pomiary testowe

Wiele osób ze zdziwieniem przyjęło rozwiązanie mechanizmu pamięci foteli, który ma pozwalać po złożeniu przednich siedzeń na ich powrót do pierwotnej pozycji. Okazało się, że odpowiedni przycisk umieszczono na drzwiach kierowcy obok służącego do opuszczania prawego okna. Zatęskniliśmy też za tasiemką, która podnosiłaby osłonę komory bagażowej wraz z tylną klapą. Bez niej wąska luka wystarcza jedynie do wsunięcia zgrzewki wody.

Kolejny temat to lakierowane twarde plastiki kokpitu. Owszem, są pewną rekompensatą dla klienta, ale byłoby o wiele lepiej, gdybyśmy mieli na pokładzie nawigację z łatwą obsługą albo port USB, który jest o wiele mniej skomplikowanym urządzeniem. Do tego: przykrywka wlewu paliwa jest zamykana wyłącznie na kluczyk, światło reflektorów rozczarowuje, a blachy na poszyciu drzwi brzęczą. Musimy jednak oddać sprawiedliwość – konkurenci wcale nie są lepsi.

Tak czy inaczej, musieliśmy się z tym pogodzić, a Volkswagen up! jechał dalej. I to całkiem sprawnie, bez problemów, aż do momentu, gdy na liczniku pojawił się przebieg 75 tys. km. O zgrozo, znów ten zapach! Udaliśmy się do serwisu. Okazało się, że trzeba wymienić kompresor klimatyzacji. Usługę wykonano w ramach 2-letniej gwarancji. Na koniec musimy stwierdzić, że dojrzewanie Volkswagena up!-a nieco przeciągnęło się w czasie. Niemniej jednak w okresie, który spędziliśmy razem z tym maluchem, potrafił on sprawić nam sporo przyjemności. No, może poza początkiem testu i... nieprzyjemnym zapachem.

Volkswagen up! - nasza opinia

Droga przez mękę to trochę za dużo powiedziane – raczej falstart. Niestety, pod względem trwałości Volkswageny up!-y z początku produkcji mogą rozczarować. Dlatego jesienią 2014 r. – po cichu – Volkswagen wprowadził wiele poprawek, żeby dopracować swego malucha. Warto było to zrobić, bo up! to samochód zaprojektowany z pomysłem: mały na zewnątrz, ale duży w środku, przyjemny podczas jazdy i miły w odbiorze. Zresztą wszystko to potwierdził nasz testowany egzemplarz, którym jeździło się „przyjemnie, ale mokro”.

Volkswagen up! dane techniczne

Volkswagen up! - koszty

Auto Bild / Auto Bild

Woda pod nogami, klimatyzacja w wiadrze – to nie był łatwy egzamin dojrzałości dla up!-a, a mimo to maluch VW potrafił sprawić nam frajdę i dobrze odnajdywał się w różnych sytuacjach

Woda pod nogami, klimatyzacja w wiadrze – to nie był łatwy egzamin dojrzałości dla up!-a, a mimo to maluch VW potrafił sprawić nam frajdę i dobrze odnajdywał się w różnych sytuacjach

Auto Bild / Auto Bild

Samochody mają swój zapach. Nowe pachną plastikiem, welurem lub skórą. Stare – kurzem i aromatem pozostawionym przez użytkowników. Gorzej, gdy nowe auta cuchną pleśnią (albo capią jak stary koń, bo można to dwojako tłumaczyć) – tak jak VW up! testowany na dystansie 100 tys. km.

Samochody mają swój zapach. Nowe pachną plastikiem, welurem lub skórą. Stare – kurzem i aromatem pozostawionym przez użytkowników. Gorzej, gdy nowe auta cuchną pleśnią (albo capią jak stary koń, bo można to dwojako tłumaczyć) – tak jak VW up! testowany na dystansie 100 tys. km.

Auto Bild / Auto Bild

Od początku testu nie minęły nawet cztery miesiące, a volkswagenowski maluch śmierdział zgnilizną, jak stara pralnia. Zaraz po wejściu do auta nogi grzęzły z charakterystycznym plaśnięciem w wilgotnym dywaniku. Próbowaliśmy temu przeciwdziałać, lecz bezskutecznie. Dywaniki usunięte, wszystko wytarte do sucha, a szyby nadal błyskawicznie zachodzą parą – brzmiał jeden z wpisów w dzienniku auta. Niestety, wilgoć pozostała.

Od początku testu nie minęły nawet cztery miesiące, a volkswagenowski maluch śmierdział zgnilizną, jak stara pralnia. Zaraz po wejściu do auta nogi grzęzły z charakterystycznym plaśnięciem w wilgotnym dywaniku. Próbowaliśmy temu przeciwdziałać, lecz bezskutecznie. Dywaniki usunięte, wszystko wytarte do sucha, a szyby nadal błyskawicznie zachodzą parą – brzmiał jeden z wpisów w dzienniku auta. Niestety, wilgoć pozostała.

Auto Bild / Auto Bild

Tak było do czasu, gdy przy okazji podróży służbowej up! trafił do centrali VW w Wolfsburgu. Naturalnie pokazaliśmy producentowi jego dzieło cierpiące na wstydliwą dolegliwość. Technicy zaraz zabrali się do roboty, żeby stwierdzić przyczynę problemu. Rozebrali aż pół samochodu, zanim znaleźli to, czego szukali.

Tak było do czasu, gdy przy okazji podróży służbowej up! trafił do centrali VW w Wolfsburgu. Naturalnie pokazaliśmy producentowi jego dzieło cierpiące na wstydliwą dolegliwość. Technicy zaraz zabrali się do roboty, żeby stwierdzić przyczynę problemu. Rozebrali aż pół samochodu, zanim znaleźli to, czego szukali.

Auto Bild / Auto Bild

Okazało się, że niewłaściwie zamontowano uszczelkę w ścianie izolującej silnik od kabiny, dlatego para wodna z klimatyzacji nie skraplała się na zewnątrz, tylko swobodnie przedostawała się do wnętrza. Paradoksalnie więc, im częściej klima pracowała, tym bardziej wilgotne były dywaniki. Tego w warsztacie mechanicy szukaliby zapewne długo, zatem z pewnością mocno uderzyłoby to właściciela samochodu po kieszeni.

Okazało się, że niewłaściwie zamontowano uszczelkę w ścianie izolującej silnik od kabiny, dlatego para wodna z klimatyzacji nie skraplała się na zewnątrz, tylko swobodnie przedostawała się do wnętrza. Paradoksalnie więc, im częściej klima pracowała, tym bardziej wilgotne były dywaniki. Tego w warsztacie mechanicy szukaliby zapewne długo, zatem z pewnością mocno uderzyłoby to właściciela samochodu po kieszeni.

Auto Bild / Auto Bild

VW up! ma 3,54 m długości, dzięki czemu jest typowym miejskim maluchem, podobnie jak Renault Twingo, Fiat Panda czy Hyundai i10. Samochodzik wniósł jednak do swego segmentu nową jakość. Przykłady: nowoczesna technika i wrażenia z jazdy są bliskie tym, które znamy z aut klasy B. Niestety, cena również! Nasz biały up! w topowej, choć kombinowanej konfiguracji (wersja white up!, ale z 60-konnym silnikiem) wraz z dodatkowym wyposażeniem, obejmującym system audio i nawigację, kosztował ponad 50 000 zł! To dużo pieniędzy jak za malucha.

VW up! ma 3,54 m długości, dzięki czemu jest typowym miejskim maluchem, podobnie jak Renault Twingo, Fiat Panda czy Hyundai i10. Samochodzik wniósł jednak do swego segmentu nową jakość. Przykłady: nowoczesna technika i wrażenia z jazdy są bliskie tym, które znamy z aut klasy B. Niestety, cena również! Nasz biały up! w topowej, choć kombinowanej konfiguracji (wersja white up!, ale z 60-konnym silnikiem) wraz z dodatkowym wyposażeniem, obejmującym system audio i nawigację, kosztował ponad 50 000 zł! To dużo pieniędzy jak za malucha.

Auto Bild / Auto Bild

Sporo pochwał up! zbiera na tym polu, na którym maluchy raczej nie błyszczą, czyli na długich trasach. Mimo skromnych gabarytów VW oferuje z przodu wystarczająco dużą swobodę, całkiem komfortowo amortyzuje, a prowadzi się go (i hamuje) jak nieco większy pojazd – ocenił jeden z testujących.

Sporo pochwał up! zbiera na tym polu, na którym maluchy raczej nie błyszczą, czyli na długich trasach. Mimo skromnych gabarytów VW oferuje z przodu wystarczająco dużą swobodę, całkiem komfortowo amortyzuje, a prowadzi się go (i hamuje) jak nieco większy pojazd – ocenił jeden z testujących.

Auto Bild / Auto Bild

Zdarzały się też jednak kontrowersyjne wpisy. Podczas gdy mężczyźni chwalili sprężyste siedzisko fotela, mniejsze kobiety narzekały na jego długość. Przednia krawędź wrzynała mi się pod kolanami, dlatego podczas długiej jazdy drętwiały mi nogi – skarżyła się jedna z koleżanek. Poza tym umocowane na stałe wysokie zagłówki ograniczały jej widoczność do tyłu podczas parkowania.

Zdarzały się też jednak kontrowersyjne wpisy. Podczas gdy mężczyźni chwalili sprężyste siedzisko fotela, mniejsze kobiety narzekały na jego długość. Przednia krawędź wrzynała mi się pod kolanami, dlatego podczas długiej jazdy drętwiały mi nogi – skarżyła się jedna z koleżanek. Poza tym umocowane na stałe wysokie zagłówki ograniczały jej widoczność do tyłu podczas parkowania.

Auto Bild / Auto Bild

Okazało się, że up! to auto, które tkwi gdzieś pomiędzy aspiracjami Volkswagena a rzeczywistością charakterystyczną dla małych samochodów. Z jednej strony niewielkie stadko 60 koni mechanicznych pozwala up!-owi przyspieszać na autostradzie lepiej, niż można by przypuszczać, a poświadcza to cytat z dziennika testu: Nawet na drogach szybkiego ruchu up! daje sobie radę. Z drugiej strony słabości jednostki dawały jednak o sobie znać – jeden z surowszych wpisów: Takie coś, jak osiągi, pojawia się dopiero wtedy, gdy nie ma wzniesienia albo nie wieje przeciwny wiatr.

Okazało się, że up! to auto, które tkwi gdzieś pomiędzy aspiracjami Volkswagena a rzeczywistością charakterystyczną dla małych samochodów. Z jednej strony niewielkie stadko 60 koni mechanicznych pozwala up!-owi przyspieszać na autostradzie lepiej, niż można by przypuszczać, a poświadcza to cytat z dziennika testu: Nawet na drogach szybkiego ruchu up! daje sobie radę. Z drugiej strony słabości jednostki dawały jednak o sobie znać – jeden z surowszych wpisów: Takie coś, jak osiągi, pojawia się dopiero wtedy, gdy nie ma wzniesienia albo nie wieje przeciwny wiatr.

Auto Bild / Auto Bild

Tak czy inaczej, silnik R3 zużywa podczas ostrej jazdy z pedałem gazu w podłodze ok. 8 l/100 km, a tymczasem komputer pokładowy zwodzi kierowcę, wyświetlając „6,5 l”. I tak rzekoma przewaga jednostki R3 nad R4 znika w czasie codziennej eksploatacji. Również prędkościomierz przekłamuje, i to nawet o 15 km/h do przodu. Pomiary za pomocą GPS-u ujawniły, że up! nie był w stanie osiągnąć podanej w papierach prędkości maksymalnej 160 km/h. Winę za to ponoszą długie przełożenia skrzyni, dobrane tak, żeby oszczędzać paliwo.

Tak czy inaczej, silnik R3 zużywa podczas ostrej jazdy z pedałem gazu w podłodze ok. 8 l/100 km, a tymczasem komputer pokładowy zwodzi kierowcę, wyświetlając „6,5 l”. I tak rzekoma przewaga jednostki R3 nad R4 znika w czasie codziennej eksploatacji. Również prędkościomierz przekłamuje, i to nawet o 15 km/h do przodu. Pomiary za pomocą GPS-u ujawniły, że up! nie był w stanie osiągnąć podanej w papierach prędkości maksymalnej 160 km/h. Winę za to ponoszą długie przełożenia skrzyni, dobrane tak, żeby oszczędzać paliwo.

Auto Bild / Auto Bild

Do tego podczas jazdy miejskiej niektórzy kierowcy uskarżali się na: ospałe ruszanie lub powolne rozkręcanie się silnika. Bądź co bądź, mały urwis spod znaku VW sprawnie jednak pokonał 100 tys. km. Jeśli chodzi o przykre sprawy, to dość szybko zaczął zgrzytać wsteczny bieg podczas włączania, a przed końcem testu na 3. i 5. przełożeniu skrzynia zaczęła wydawać piskliwe dźwięki. Powód? Koła zębate nieparzystych przełożeń źle zahartowano.

Do tego podczas jazdy miejskiej niektórzy kierowcy uskarżali się na: ospałe ruszanie lub powolne rozkręcanie się silnika. Bądź co bądź, mały urwis spod znaku VW sprawnie jednak pokonał 100 tys. km. Jeśli chodzi o przykre sprawy, to dość szybko zaczął zgrzytać wsteczny bieg podczas włączania, a przed końcem testu na 3. i 5. przełożeniu skrzynia zaczęła wydawać piskliwe dźwięki. Powód? Koła zębate nieparzystych przełożeń źle zahartowano.

Auto Bild / Auto Bild

Wprawdzie rzeczoznawca Dekry podczas demontażu nie stwierdził nadmiernego zużycia (mimo że ślady były widoczne), ale technicy Volkswagena przyznali, że w Wolfsburgu wiedzą o tym problemie i skrzynię zmodernizowano w październiku 2014 r. Przy okazji VW dokonał jeszcze jednej poprawki – wymienił pocące się simmeringi na piastach osi. Trochę dziwi, że auto tej klasy cenowej dopiero w rękach klienta ma dojrzewać niczym zielony banan. Wiele osób ze zdziwieniem przyjęło rozwiązanie mechanizmu pamięci foteli, który ma pozwalać po złożeniu przednich siedzeń na ich powrót do pierwotnej pozycji. Okazało się, że odpowiedni przycisk umieszczono na drzwiach kierowcy obok służącego do opuszczania prawego okna. Zatęskniliśmy też za tasiemką, która podnosiłaby osłonę komory bagażowej wraz z tylną klapą. Bez niej wąska luka wystarcza jedynie do wsunięcia zgrzewki wody.

Wprawdzie rzeczoznawca Dekry podczas demontażu nie stwierdził nadmiernego zużycia (mimo że ślady były widoczne), ale technicy Volkswagena przyznali, że w Wolfsburgu wiedzą o tym problemie i skrzynię zmodernizowano w październiku 2014 r. Przy okazji VW dokonał jeszcze jednej poprawki – wymienił pocące się simmeringi na piastach osi. Trochę dziwi, że auto tej klasy cenowej dopiero w rękach klienta ma dojrzewać niczym zielony banan. Wiele osób ze zdziwieniem przyjęło rozwiązanie mechanizmu pamięci foteli, który ma pozwalać po złożeniu przednich siedzeń na ich powrót do pierwotnej pozycji. Okazało się, że odpowiedni przycisk umieszczono na drzwiach kierowcy obok służącego do opuszczania prawego okna. Zatęskniliśmy też za tasiemką, która podnosiłaby osłonę komory bagażowej wraz z tylną klapą. Bez niej wąska luka wystarcza jedynie do wsunięcia zgrzewki wody.

Auto Bild / Auto Bild

Kolejny temat to lakierowane twarde plastiki kokpitu. Owszem, są pewną rekompensatą dla klienta, ale byłoby o wiele lepiej, gdybyśmy mieli na pokładzie nawigację z łatwą obsługą albo port USB, który jest o wiele mniej skomplikowanym urządzeniem. Do tego: przykrywka wlewu paliwa jest zamykana wyłącznie na kluczyk, światło reflektorów rozczarowuje, a blachy na poszyciu drzwi brzęczą. Musimy jednak oddać sprawiedliwość – konkurenci wcale nie są lepsi.

Kolejny temat to lakierowane twarde plastiki kokpitu. Owszem, są pewną rekompensatą dla klienta, ale byłoby o wiele lepiej, gdybyśmy mieli na pokładzie nawigację z łatwą obsługą albo port USB, który jest o wiele mniej skomplikowanym urządzeniem. Do tego: przykrywka wlewu paliwa jest zamykana wyłącznie na kluczyk, światło reflektorów rozczarowuje, a blachy na poszyciu drzwi brzęczą. Musimy jednak oddać sprawiedliwość – konkurenci wcale nie są lepsi.

Auto Bild / Auto Bild

Tak czy inaczej, musieliśmy się z tym pogodzić, a up! jechał dalej. I to całkiem sprawnie, bez problemów, aż do momentu, gdy na liczniku pojawił się przebieg 75 tys. km. O zgrozo, znów ten zapach! Udaliśmy się do serwisu. Okazało się, że trzeba wymienić kompresor klimatyzacji. Usługę wykonano w ramach 2-letniej gwarancji. Na koniec musimy stwierdzić, że dojrzewanie up!-a nieco przeciągnęło się w czasie. Niemniej jednak w okresie, który spędziliśmy razem z tym maluchem, potrafił on sprawić nam sporo przyjemności. No, może poza początkiem testu i... nieprzyjemnym zapachem.

Tak czy inaczej, musieliśmy się z tym pogodzić, a up! jechał dalej. I to całkiem sprawnie, bez problemów, aż do momentu, gdy na liczniku pojawił się przebieg 75 tys. km. O zgrozo, znów ten zapach! Udaliśmy się do serwisu. Okazało się, że trzeba wymienić kompresor klimatyzacji. Usługę wykonano w ramach 2-letniej gwarancji. Na koniec musimy stwierdzić, że dojrzewanie up!-a nieco przeciągnęło się w czasie. Niemniej jednak w okresie, który spędziliśmy razem z tym maluchem, potrafił on sprawić nam sporo przyjemności. No, może poza początkiem testu i... nieprzyjemnym zapachem.

Auto Bild / Auto Bild

Nasz biały up! w topowej, choć kombinowanej konfiguracji (wersja white up!, ale z 60-konnym silnikiem) wraz z dodatkowym wyposażeniem, obejmującym system audio i nawigację, kosztował ponad 50 000 zł! To dużo pieniędzy jak za malucha.

Nasz biały up! w topowej, choć kombinowanej konfiguracji (wersja white up!, ale z 60-konnym silnikiem) wraz z dodatkowym wyposażeniem, obejmującym system audio i nawigację, kosztował ponad 50 000 zł! To dużo pieniędzy jak za malucha.

Auto Bild / Auto Bild

Wiele osób ze zdziwieniem przyjęło rozwiązanie mechanizmu pamięci foteli, który ma pozwalać po złożeniu przednich siedzeń na ich powrót do pierwotnej pozycji. Okazało się, że odpowiedni przycisk umieszczono na drzwiach kierowcy obok służącego do opuszczania prawego okna.

Wiele osób ze zdziwieniem przyjęło rozwiązanie mechanizmu pamięci foteli, który ma pozwalać po złożeniu przednich siedzeń na ich powrót do pierwotnej pozycji. Okazało się, że odpowiedni przycisk umieszczono na drzwiach kierowcy obok służącego do opuszczania prawego okna.

Auto Bild / Auto Bild

Pojemność bagażnika to 251-951 l

Pojemność bagażnika to 251-951 l

Auto Bild / Auto Bild

Piękne wnętrze! Poza zabrudzeniami na fotelu kierowcy siedzenia wyglądały prawie jak nowe, choć ich komfort po 100 tys. km nieco się pogorszył. Brak śladów zużycia na krawędziach progów. Elegancja w każdym calu. Deska rozdzielcza w kolorze „pure white” dodaje wnętrzu uroku. Kokpit jest w zaskakująco dobrym stanie – nie ma zadrapań czy śladów eksploatacji. Solidne hamulce. VW ukończył „egzamin dojrzałości” z fabrycznymi tarczami. To przede wszystkim efekt naszej eksploatacji – up! sporo jeździł poza terenem zabudowanym. Tanie tworzywa. Zmechacone oparcia, porozciągane włókna na siedziskach – z tyłu test długodystansowy pozostawił po sobie wyraźne ślady. W pewnym momencie produkcji up!-a Volkswagen wprowadził nowe tworzywa o lepszej jakości. Do jazdy nocą? Niekoniecznie. Reflektory nie są ani duże, ani dobre. Niestety, nawet dzisiaj nie można kupić up!-a z ksenonami. Skromny wydech. Od 60-konnej jednostki nikt nie powinien oczekiwać rasowego, sportowego dźwięku. Żeby polepszyć komfort akustyczny, VW do czterech komór tłumiących dodał kolejne dwie.

Piękne wnętrze! Poza zabrudzeniami na fotelu kierowcy siedzenia wyglądały prawie jak nowe, choć ich komfort po 100 tys. km nieco się pogorszył. Brak śladów zużycia na krawędziach progów. Elegancja w każdym calu. Deska rozdzielcza w kolorze „pure white” dodaje wnętrzu uroku. Kokpit jest w zaskakująco dobrym stanie – nie ma zadrapań czy śladów eksploatacji. Solidne hamulce. VW ukończył „egzamin dojrzałości” z fabrycznymi tarczami. To przede wszystkim efekt naszej eksploatacji – up! sporo jeździł poza terenem zabudowanym. Tanie tworzywa. Zmechacone oparcia, porozciągane włókna na siedziskach – z tyłu test długodystansowy pozostawił po sobie wyraźne ślady. W pewnym momencie produkcji up!-a Volkswagen wprowadził nowe tworzywa o lepszej jakości. Do jazdy nocą? Niekoniecznie. Reflektory nie są ani duże, ani dobre. Niestety, nawet dzisiaj nie można kupić up!-a z ksenonami. Skromny wydech. Od 60-konnej jednostki nikt nie powinien oczekiwać rasowego, sportowego dźwięku. Żeby polepszyć komfort akustyczny, VW do czterech komór tłumiących dodał kolejne dwie.

Auto Bild / Auto Bild

Nienaganny stan tłoków najlepiej mówi o silniku jako całości i jego wszystkich częściach

Nienaganny stan tłoków najlepiej mówi o silniku jako całości i jego wszystkich częściach

Auto Bild / Auto Bild

Emblemat zamocowany na lewarku zmiany biegów informuje o tym, że up! ma ich 5.

Emblemat zamocowany na lewarku zmiany biegów informuje o tym, że up! ma ich 5.

Auto Bild / Auto Bild

Mimo to niektórzy próbowali szukać 6. przełożenia. Odbiło się to negatywnie na kołach zębatych. Opiłki metalu znaleźliśmy na magnesach

Mimo to niektórzy próbowali szukać 6. przełożenia. Odbiło się to negatywnie na kołach zębatych. Opiłki metalu znaleźliśmy na magnesach

Auto Bild / Auto Bild

Eksperci przy pracy: rzeczoznawca z Dekry przeprowadza pomiary części silnika, a protokołuje to kontroler jakości z VW

Eksperci przy pracy: rzeczoznawca z Dekry przeprowadza pomiary części silnika, a protokołuje to kontroler jakości z VW

Auto Bild / Auto Bild

Tu VW dokonał poprawki. Uszczelniacze półosi napędowych w celu lepszej ochrony otrzymały zmieniony profil

Tu VW dokonał poprawki. Uszczelniacze półosi napędowych w celu lepszej ochrony otrzymały zmieniony profil

Auto Bild / Auto Bild

Osłonę termiczną wydechu dokręcono tak mocno, że aż pękło miejsce mocowania. W 2014 r. zmieniona na grubszą

Osłonę termiczną wydechu dokręcono tak mocno, że aż pękło miejsce mocowania. W 2014 r. zmieniona na grubszą

Auto Bild / Auto Bild

Droga przez mękę to trochę za dużo powiedziane – raczej falstart. Niestety, pod względem trwałości up!-y z początku produkcji mogą rozczarować. Dlatego jesienią 2014 r. – po cichu – Volkswagen wprowadził wiele poprawek, żeby dopracować swego malucha. Warto było to zrobić, bo up! to samochód zaprojektowany z pomysłem: mały na zewnątrz, ale duży w środku, przyjemny podczas jazdy i miły w odbiorze. Zresztą wszystko to potwierdził nasz testowany egzemplarz, którym jeździło się „przyjemnie, ale mokro”.

Droga przez mękę to trochę za dużo powiedziane – raczej falstart. Niestety, pod względem trwałości up!-y z początku produkcji mogą rozczarować. Dlatego jesienią 2014 r. – po cichu – Volkswagen wprowadził wiele poprawek, żeby dopracować swego malucha. Warto było to zrobić, bo up! to samochód zaprojektowany z pomysłem: mały na zewnątrz, ale duży w środku, przyjemny podczas jazdy i miły w odbiorze. Zresztą wszystko to potwierdził nasz testowany egzemplarz, którym jeździło się „przyjemnie, ale mokro”.