Test długodystansowy: Jaguara XF 3.0 V6

To prowadzi nas do powodu numer dwa

Jak pokazała historia, posiadanie Jaguara to dość ryzykowna przyjemność. Modele tej marki – zwłaszcza ostatnio – nie należądo przesadnie trwałych. Zresztą potwierdzają to mechanicy: jazda Jaguarem nie ogranicza się wyłącznie do (częstych) wizyt na stacjach benzynowych. Tymczasem, jak zapewnia producent i jak pokazują najnowsze statystyki awaryjności, brytyjska marka zaczyna ostatnio wychodzić na prostą. Cóż, nie pozostało nam nic innego, jak przekonać się o tym na własnej skórze.

Najlepszy sposób? Test na dystansie 100 tys. km

Tylko najbardziej wytrwali są w stanie pokonać tyle kilometrów w 18 miesięcy i nie dostać zadyszki. A redakcyjne warunki naprawdę nie należą do łatwych. Nasz nobliwy kandydat, z ciemnoszarym lakierem i w bogatej odmianie Premium Luxury, kosztował dwa lata temu niemal 300 tys. zł. Dużo, ale i tak mniej niż porównywalne pod względem osiągów i wyposażenia wersje niemieckich limuzyn. Kształtny powerdome (tak naprawdę Jaguar nazywa maskę silnika) skrywa trzylitrowego widlastego diesla o mocy 275 KM – najmocniejszą jednostkę wysokoprężną w ofercie.

Wyszliśmy jednak z założenia, że jak już szaleć, to na całego

Pierwsze wrażenie – bardzo dobre. Nadwozie XF jest proste, a przy tym eleganckie. Sylwetka Jaguara ma przypominać coupé i... przypomina. Nasz egzemplarz to wersja sprzed liftingu (modernizację przeprowadzono w 2011 roku), ale zmiany są na tyle subtelne, że niewtajemniczeni nie będą w stanie ich zauważyć. Wewnątrz też dobrze: wsiadających zamiast typowego dla tej klasy aut przepychu w złym guście wita chłodna elegancja. Naprawdę miła odmiana.

Pokrętło automatycznej skrzyni biegów po uruchomieniu silnika wysuwa się z konsoli między przednimi fotelami. To zabawny gadżet, ale wbrew pozorom całkiem funkcjonalny. Trochę brakowało nam schowków i półeczek, jednak XF nadrobiło wiele punktów dzięki bardzo wygodnym przednim fotelom. Co ważne, siedzisko kierowcy było komfortowe aż do samego końca testu. Z tyłu jest już nieco gorzej – tu nie podróżuje się tak przyjemnie, bo po prostu brakuje miejsca.

Negatywnych uwag nie było co prawda zbyt dużo

Ale te, które pojawiły się w dzienniku testowym na samym początku maratonu, przewijały się potem przez całe 18 miesięcy trwania testu. Zawieszenie jest sztywne, nieharmonijnie zestrojone, słabo tłumi wyboje. Układ kierowniczy okazuje się mało komunikatywny.

Dziwne, bo jeszcze do niedawna Jaguary słynęły z cichego i płynnego pokonywania nierówności. Tymczasem XF, niezależnie od prędkości, zawsze bardzo dobrze (a często – aż za dobrze) informowało podróżnych o stanie nawierzchni. Nawet na autostradzie cały czas dawało się wyczuć drobne wstrząsy.

Bez dwóch zdań: seria 5 i klasa E wypadają w tej kategorii znacznie lepiej

Jeśli chodzi o układ kierowniczy, to jego ocena zależała głównie od tego, czy dany kierowca lubił dynamicznie pokonywać zakręty, czy nie. Silne wspomaganie i zdecydowana reakcja na zmianę kierunku w położeniu neutralnym to połączenie wymagające pewnej wprawy. Jednak ci, którzy przyzwyczaili się do specyficznego działania układu, potrafili pokonywać łuki bardzo sprawnie i bez zamaszystego kręcenia kierownicą.

W tym miejscu musimy podkreślić, że XF jest – jak na swoje rozmiary – autem bardzo zwinnym i łatwym w prowadzeniu. Nieco mniej różowo było za to podczas parkowania: przez tylną szybę w zasadzie nic nie widać. Cóż, albo jest ładnie i stylowo, albo praktycznie.

Najwięcej pochwał XF zebrało, rzecz jasna, podczas długich wyjazdów

Wspaniałe auto dla kogoś, kto dużo podróżuje. Świetny silnik, doskonała skrzynia biegów. To tylko pokazuje, że niski (oczywiście, jak na Jaguara) komfort resorowania nie wpłynął negatywnie na ogólną ocenę auta. Zamiast tego pochwały: XF jest stabilne podczas jazdy na wprost, bardzo dobrze wyciszone (nawet szum wiatru ledwo dociera do uszu podróżujących), a przede wszystkim – ma doskonały napęd.

No właśnie, diesel w Jaguarze. Szarganie tradycji?

Cóż, prawda jest taka, że ten test odebrał konserwatywnym fanom marki ostatnie argumenty przeciw ropniakom. Kombinacja potężnej mocy, pierwszorzędnej kultury pracy oraz idealnie zestopniowanego 6-biegowego „automatu” musi ucieszyć każdego. Tak samo jak spalanie – średnio 9 l/100 km z całego testu to świetny wynik, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę doskonałe osiągi XF oraz ciężkie stopy testujących. Wada: mały zbiornik paliwa. 69 litrów to niewiele i w przypadku „autostradowego pożeracza kilometrów” bardzo skutecznie obniża zasięg.

A podczas szybkiej jazdy XF potrafiło wciągnąć grubo ponad 10 l/100 km

Czego nam zabrakło? Zaufania do układu hamulcowego. Nie, nie chodzi o zbyt słabą wydajność – podczas końcowego badania stwierdziliśmy co prawda znaczne wydłużenie drogi hamowania, ale był to wynik bardzo niskich temperatur zewnętrznych – lecz o dramatycznie niską trwałość okładzin ciernych. Układ hamulcowy XF naprawdę pasuje do mocy auta – co do tego nie ma wątpliwości. Ale dlaczego na tarczach tak szybko pojawiały się głębokie bruzdy? Kwestia zanieczyszczeń dostających się między tarczę a klocek – twierdzi Jaguar.

Ponoć zupełnie niegroźne zjawisko. My natomiast uważamy, że przyczyną takiego stanu rzeczy były drgania „pływających” części zacisków hamulcowych. To wyjaśniałoby też przyspieszone zużycie tarcz i klocków.

Kolejna wada to układ nawigacji

Zastrzeżenia mieliśmy nie tylko do korzystania z dotykowego ekranu, lecz także do jakości map i szybkości działania systemu. Całość jest słabo czytelna, niejasna i odwraca uwagę kierowcy od tego, co dzieje się na drodze. Na pocieszenie zostaje wiadomość, że w ramach liftingu Jaguar miał usprawnić działanie nawigacji. Ale czemu Anglicy wciąż obstają przy ekranie dotykowym?

Poza tym nie wydarzyło się nic niepokojącego. A już na pewno nic takiego, co sugerowałoby niską jakość Jaguara. Żadnych awarii, niepożądanych dźwięków, brak problemów z elektryką (tak, to w dzisiejszych czasach naprawdę godne pochwały!), praktycznie zerowe zapotrzebowanie na olej silnikowy i wysoka trwałość materiałów we wnętrzu. Ostatni wpis w dzienniku: proszę, nie rozkładajcie go!