Gdy Japończycy zaprezentowali kolejną generację hatchbacka segmentu C, cały świat motoryzacyjny zaczął zadawać sobie zasadnicze pytanie. Czemu po ponad czterech dekadach Toyota zrezygnowała z gwaranta sukcesu rynkowego i zmieniła nazwę auta z Corolla na Auris? Odpowiedź jest dosyć prosta. Firma miała dosyć wizerunku samochodu dla emeryta! Poza zmianą znaczka powiewem świeżości była także stylistyka. Bryła hatchbacka przypomina vana i być może nie jest najładniejsza w segmencie C, ale z całą pewnością wygląda nowocześnie.
W Toyocie nie brakuje przestrzeni
Napompowana karoseria ukrywa obszerne wnętrze. W kabinie wystarczającą ilość miejsca znajdzie nawet czterech wysokich pasażerów. Dodatkowo fotele są duże i wygodne, zegary czytelne, a deska rozdzielcza ma nowoczesną formę. Gałka zmiany biegów identycznie jak w Fiacie Panda II, powędrowała wysoko na konsolę. Materiały wykończeniowe są trwałe i dobrze spasowane.
Mimo wszystko eksploatacja ujawniła pewne niedociągnięcia. Plastiki są zbyt twarde, a obicie kierownicy i srebrne wstawki na desce rozdzielczej szybko wycierają się. W kufrze mieści się od 354 do 1335 litrów. Wynik nie wystaje ponad średnią w segmencie C.
Być może Japończycy zmienili nazwę modelu i być może postawili na nowoczesny design, jednak pewna rzecz się nie zmieniła. Toyota nadal świetnie trzyma cenę na rynku wtórnym! Za najtańszego, używanego Aurisa należy zapłacić około 20 tysięcy złotych. Auto będzie pochodzić z 2007 lub 2008 roku, a na jego pokładzie właściciel znajdzie komplet poduszek powietrznych, ABS, ESP, klimatyzację manualną i radioodtwarzacz z CD. Budżet ustalony na 40 tysięcy wystarczy na model wyprodukowany w roku 2010.
Niemalże pięćdziesiąt procent Aurisów z rynku wtórnego jest napędzana 1,4-litrowym dieslem o mocy 90 KM. To optymalne źródło napędu. Jednostka przyzwoicie radzi sobie z rozpędzaniem hatchbacka (11,9 sekundy do setki), a do tego urzeka ekonomiką jazdy. W mieście zapotrzebowanie na paliwo nie przekracza 5,8 litra. Co więcej, 1,4-litrowy silnik D-4D jest imponująco trwały. Z czasem awarii ulegnie alternator lub złącze elektryczne przy zaworze EGR. Pozostały osprzęt wytrzymuje duże przebiegi. W przypadku najmniejszego diesla Japończycy zastosowali wtryskiwacze firmy Bosch (a nie Denso), które można tanio regenerować. Poza tym nie zamontowali drogiego w wymianie koła dwumasowego.
Alternatywą dla osób, które poszukują ropniaka i oczekują dobrych osiągów jest 2-litrowy, 126-konny motor. W tym przypadku hatchback rozpędza się do 100 km/h w 10,3 sekundy. Spalanie w mieście wynosi 6,6 litra oleju napędowego. Większy diesel jest zagrożony poważną awarią. Silnik przy przebiegu przekraczającym 100 tysięcy kilometrów ma tendencję do uszkadzania uszczelki pod głowicą i spalania dużych ilości oleju silnikowego. Jako że wynika to z wady fabrycznej, mechanicy w ASO zalecają wymianę całego motoru! Poza autoryzowaną stacją wykonanie naprawy kosztuje około 4 tysięcy złotych.
Najpopularniejszym benzyniakiem występującym pod maską Aurisa jest silnik 1,6 Dual VVT-i o mocy 124 koni mechanicznych. Dzięki niemu hatchback Toyoty jest w stanie przyspieszyć do pierwszej setki w 10,4 sekundy. Dodatkowo auto nie jest specjalnie paliwożerne. Spalanie w mieście wynosi 9 litrów benzyny, a to przyzwoity wynik jak na jednostkę wolnossącą.
Japońskie benzyniaki są praktycznie bezproblemowe. Przy zachowaniu podstawowej dbałości serwisowej i stosowaniu dobrej jakości materiałów eksploatacyjnych, awarie ograniczają się do niesprawności czujników (sonda lambda, czujnik położenia wału korbowego). Wszystkie silniki montowane w Aurisie mają rozrząd napędzany trwałym łańcuchem.
Pomijając problemy 2-litrowego diesla, Toyota nadal jest autem bezawaryjnym, a nieplanowane wizyty w serwisie są rzadkością. Optymizm spowodowany niskim wskaźnikiem usterkowości tonują nieco bardzo wysokie ceny usług w autoryzowanych stacjach obsługi. Na szczęście koszty ewentualnych napraw można obniżyć korzystając z oferty tanich części zamiennych i mechaników niezrzeszonych.
Najpoważniejszym z problemów Aurisa są usterki łożysk skrzyni biegów. Wymiana uszkodzonych elementów wraz z robocizną jest wyceniana na kwotę od tysiąca do dwóch tysięcy złotych. Poza tym zdarzają się niesprawności centralnego zamka i czujników ABS oraz dosyć szybko wymiany wymagają elementy cierne układu hamulcowego. Co ważne, podzespoły układu elektronicznego są trwałe.
Auris: trwałość zawieszenia stanowi wzór
O ile postęp widać w kwestii projektu karoserii, wnętrza i jednostek napędowych, o tyle Japończycy postanowili nie eksperymentować podczas konstruowania zawieszenia. W efekcie przód Aurisa podtrzymują kolumny McPhersona, a tył belka skrętna. Toyota oferuje przyzwoity komfort i nie ma żadnych problemów z trakcją. Dobrze trzyma się nawierzchni nawet w ciasnych zakrętach. Dodatkowo elementy resorowania są trwałe. Części montowane fabrycznie spokojnie pokonują przebiegi grubo przekraczające 150 tysięcy kilometrów.
Mimo iż Auris miał być Toyotą nowej generacji, zachował główne zalety poprzedników. Bardzo rzadko się psuje, jest oszczędny i świetnie trzyma wartość przy odsprzedaży. Być może nadal Japończycy powinni nieco popracować nad stylistyką, jednak hatchback okazuje się praktyczny i funkcjonalny oraz z powodzeniem może pełnić rolę miejskiego auta rodzinnego. W skrócie mówiąc nie można nie brać go pod uwagę podczas zakupu nowoczesnego kompaktu.
