Główną zaletą zakupu kilkuletniego samochodu używanego jest atrakcyjna cena. Owszem, wszystko zależy od marki, wieku i wersji, jaką wybierzecie, jednak tanie modele stają się jeszcze tańsze, a drogie można nabyć w cenie nowego malucha. Poza tym, bez względu na klasę auta, zakup taki ma inne cechy wspólne – niską utratę wartości i rozsądne koszty eksploatacji. Czy zawsze?
W przypadku utraty wartości – tak, natomiast kwestia wydatków na użytkowanie wygląda już bardzo różnie. Co zrobić, gdy koszt naprawy wynosi tyle, co połowa wartości samochodu? Niestety, takie przypadki stają się coraz częstsze. Na dodatek zagrożenie czyha nie tylko ze strony naprawdę drogich, skomplikowanych aut (terenówki, luksusowe), lecz także w przypadku takich, które obdarzylibyśmy naprawdę dużym zaufaniem.
Uważajcie na niektóre diesle! Nie dotyczy to tylko nowoczesnych jednostek – spójrzcie na opis Mercedesa klasy E (W210) czy Jeepa Cherokee XJ, które poważne kłopoty miały jeszcze przed erą wysilonych motorów z common railem czy pompowtryskiwaczami.
Dużych kosztów możecie się spodziewać też w autach ze skomplikowanymi jednostkami (także benzynowymi). Problemy nie ominęły ani Toyoty, ani koncernu VW. Nie zawsze jednak wybór udanego silnika będzie oznaczał koniec kłopotów. Te mogą pojawić się np. ze strony układu przeniesienia napędu (skrzynie biegów).
Mnogość nowych funkcji pożądanych przez użytkowników wymusiła na producentach wprowadzenie nowoczesnych technologii multipleksowych i skomplikowanie instalacji. Prąd zasila zarówno elementy użyteczne: wspomaganie kierownicy, elektrohydrauliczne hamulce; jak i komfortowe: sterowanie rozbudowaną klimatyzacją, ułatwionym dostępem do wnętrza itp. Pół biedy, gdy przestaje działać coś w kokpicie – gorzej, gdy jazda staje się niebezpieczna (np. zapalanie się Peugeota 307).
Jedno jest pewne: aby obniżyć koszty napraw, nie trzeba już szukać taniego mechanika, ale zdolnego elektronika, który potrafi nie tylko wymienić, lecz także coś naprawić.
Eleganckie Audi, pomimo że należy do klasy średniej, potrafi przysporzyć właścicielowi prestiżu. Dlatego Polacy chętnie kupują te auta. Idealne wydawałoby się połączenie poliftingowego nadwozia (kod B7, po 2004 r.) z niedużym, ale oszczędnym i dynamicznym dieslem 2.0 TDI, wygodną skrzynią Multitronic oraz nadwoziem kombi. Taka mieszanka może jednak być dość wybuchowa!
Podstawowy problem – dotyczący całej gamy A4 – to mizerna zazwyczaj jakość egzemplarzy trafiających do Polski. Pamiętajcie: na Zachodzie model ten również jest ceniony i nikt za półdarmo się go nie pozbywa. Tanie są zajeżdżone lub powypadkowe auta. Przypadki, że już po 4 latach eksploatacji Audi A4 dobijało do 300 tys. km, wcale nie są odosobnione.
Kumulacja kłopotów nastąpi jednak, gdy zdecydujecie się na wymienione wcześniej zestawienie. Silniki 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami są niezbyt udane – trzeba się liczyć z pękającą głowicą (zamiennik 2,4 tys. zł), uszkodzeniami koła dwumasowego (samo koło 1,2 tys. zł, sprzęgło – ponad tysiąc), turbosprężarki i pompowtryskiwaczy.
Przekładnia Multitronic nie wytrzymuje dużego momentu obrotowego diesla, a koszty jej naprawy są przerażająco wysokie – jedna para kół stożkowych kosztuje 7 tys. zł! Elegancki i prestiżowy model może więc być też skarbonką bez dna podczas eksploatacji. Pamiętajcie o tym, zanim go kupicie!
Przez wiele lat model 307 był pośmiewiskiem internetu. Na złą sławę zasłużył przede wszystkim nieodosobnionymi przypadkami samozapłonu stojących na parkingach samochodów. Kolejne problemy to liczne awarie (typowe dla diesli) dopadające wersję 1.6 HDi oraz usterki związane z niedziałającymi urządzeniami elektrycznymi.
Czy można się ustrzec drogich napraw? Jedyny sposób na zabezpieczenie się przed pożarem to sprawdzenie w ASO, czy interesujący was egzemplarz przeszedł wszystkie akcje serwisowe: układu wspomagania kierownicy, wadliwej centralki ABS-u oraz systemu ESP. Jeśli tak, raczej możecie spać spokojnie. To samo dotyczy właścicieli Peugeotów 307 wyprodukowanych po 2006 r. – wtedy problemy rzeczywiście definitywnie ustały.
Nie można liczyć niestety na niskie koszty ze strony silnika 1.6 HDi/109 KM, bo choć owszem, uszkodzona Turbosprężarka, kiepsko działające wtryskiwacze oraz zużyte koło zamachowe to usterki, z którymi zmaga się wielu użytkowników nowoczesnych turbodiesli, to jednak rozciągnięty łańcuch łączący wałki rozrządu jest typowym problemem tej konstrukcji (najczęściej występuje po przejechaniu 90-120 tys. km).
Podczas weryfikacji stanu technicznego nie zapomnijcie też dokładnie skontrolować działania wszystkich urządzeń elektronicznych: strajkujące sterowniki BSI i uszkodzone czujniki potrafią być kosztowne.
Należy tylko żałować, że kompakt Peugeota zanotował tyle wpadek, bo pod względem funkcjonalności nie można mu wiele zarzucić: ma pojemne, wygodne wnętrze, jest dobrze wyposażony, a jazda nim to prawdziwa przyjemność. Dość trwałe okazuje się nawet zawieszenie.
Produkowany w Polsce Fiat Seicento to samochód stworzony z myślą o jeździe miejskiej – jest zwinny, zwrotny i niedużo pali. Nie brak mu jednak wad: szybko koroduje, nękają go wycieki oleju (zwłaszcza w przypadku powolnej, archaicznej wersji 0.9) oraz liczne drobne usterki.
Trzeba jednak uczciwie przyznać, że większość awarii można usunąć naprawdę niewielkim kosztem. Części są tanie, natomiast naprawy – nieskomplikowane. Do tego symboliczna cena zakupu, bo egzemplarze z początku produkcji można nabyć już za nieco ponad tysiąc złotych.
Powód, dla którego Fiat znalazł się w naszym zestawieniu, jest jednak nieco inny – chodzi o kwestię bezpieczeństwa. Wyniki crashtestu, jaki auto przeszło w 2000 r. w niezależnej organizacji Euro NCAP, to obecnie tylko półtorej gwiazdki! Uczciwie przyznajemy, że są gorsze samochody.
Tico z cieniutkimi, delikatnymi blachami zapewne nie zdobyłoby nawet jednej gwiazdki. Tak czy inaczej, pamiętajcie, że Seicento to mały, lekki samochodzik, który nawet w zderzeniu z wiekowymi, ale dużymi i znacznie cięższymi pojazdami złoży się jak harmonijka. Praw fizyki nie da się oszukać!
Wizerunek, jaki wypracowała sobie Toyota w latach 90. XX wieku, to potężny kapitał – auta uchodziły za absolutnie bezproblemowe i znoszące setki tysięcy kilometrów niemal bez skazy. Jeśli właśnie taką opinią się kierujecie, wybierając Avensisa II, możecie poczuć się zawiedzeni, gdyż model ten nie prezentuje już takiego poziomu jak poprzednik.
Kłopoty (i koszty!) czekają z różnych stron: w ksenonach szybko matowieją soczewki (nowe w ASO – 3,3 tys. zł), w reflektorach z żarówkami H7 czasem topi się gniazdo.
Poza tym problematyczny okazał się diesel 2.0 D-4D. Przed liftingiem (2006 r.) miał 116 KM i wyróżniał się niską trwałością koła dwumasowego i turbosprężarki (zamiennik: ponad 4 tys. zł, oryginał – 7,5 tys. zł). Motor po modernizacji (126 KM) zmaga się z problemem erozji tulei cylindrycznych. Newralgiczny punkt zawieszenia to wahacze poprzeczne w kombi.
Wymienione usterki nie dyskwalifikują Avensisa, ale warto mieć je na uwadze, gdy ktoś zaproponuje wam „naprawdę okazyjny” zakup egzemplarza z polskiego salonu.
Kompaktowe gabaryty, niezła dzielność terenowa, legendarna marka z charakterystycznym designem i do tego bardzo zachęcające ceny – czego chcieć więcej? W przypadku Cherokee XJ przydałby się porządny silnik wysokoprężny.
Początkowo w tym modelu stosowano dość trwałą, ale przestarzałą i słabą jednostkę Renault (2.1), później pojawił się mocniejszy motor 2.5/115 KM. Nowy silnik – produkowany przez włoską wytwórnię VM – co prawda hałasuje (pomimo wtrysku pośredniego), ale jego dynamikę i spalanie można zaakceptować.
W czym więc tkwi kłopot? W licznych awariach oraz skomplikowanej konstrukcji. Wielu mechaników w ogóle nie chce się podejmować naprawy czy regulacji. Wystarczy napisać, że w silniku zamontowano aż cztery głowice – osobną dla każdego cylindra.
Co powinniśmy doradzić amatorom kanciastego Jeepa? Muszą oni przeboleć wysokie koszty paliwa i wybrać odmianę z prostym, ale rewelacyjnym silnikiem benzynowym 4.0. Wśród licznych wersji spotkamy też odmiany ze stałym napędem (w dieslu tylko warianty na sztywno), co jest dodatkowym atutem dużego benzyniaka.
Pierwsze, co rzuca się w oczy w małym Fordzie, to niebanalna stylistyka. Czy auto jest ładne, czy nie – to rzecz gustu. My zajmiemy się faktami. A te nie są w przypadku Ka zbyt optymistyczne. Główny problem to wszechobecna korozja. Krawędzie blach, środek powierzchni błotników, pod uszczelkami, w podwoziu, na elementach zawieszenia, a nawet na misce olejowej (!) – jeśli przymierzacie się do zakupu „biedronki” (jak auto bywa nazywane), musicie mieć oczy szeroko otwarte. Zwłaszcza że wszelkie naprawy zazwyczaj są po prostu nieopłacalne – Ka z lat 90. kosztują najwyżej kilka tysięcy złotych.
Jeśli znajdziecie w miarę zadbany i nieskorodowany egzemplarz (co też jest możliwe), dokładnie go zabezpieczcie przed rozwojem rdzy. Mechaniki bać się za bardzo nie trzeba. Jest prosta, a nawet jeśli szwankuje, to większość napraw kosztuje grosze – duża oferta zamienników. Najpopularniejszy silnik 1.3 pamięta zamierzchłe czasy – ma wałek rozrządu w kadłubie i 2 zawory na cylinder (łańcuchowy napęd rozrządu). Nie można liczyć na szczególną oszczędność ani na dynamikę, ale głównym miejscem eksploatacji Ka powinno być miasto.
Czy zardzewiały samochód może dawać prestiż? Wątpliwe. Dlatego nie dajcie się skusić niskim cenom wywoławczym – co z tego, że pozornie ładne auto można kupić już za znacznie mniej niż 10 tys. zł? Dziur w podłodze, przegniłych progów i rdzy pod uszczelkami po prostu nie opłaca się naprawiać, bo szybko podwoicie koszt zakupu auta. Dla amatorów Mercedesa mamy jeszcze jedną złą wiadomość – skorodowane kielichy zawieszenia, które trudno wypatrzyć, mogą się po prostu urwać, co skutecznie unieruchomi auto! Nie jest to jakość, do której przyzwyczaił nas Mercedes w W124…
Znalezienie egzemplarza z przyzwoitym nadwoziem to dopiero początek wyzwań. Kolejne dotyczy silnika. Prosty diesel 2.2 o mocy 95 KM niekoniecznie musi być najlepszym wyborem. Pamiętajcie, że samochód waży minimum 1,5 t, więc rozpędzanie go nie będzie łatwym zadaniem. Z tym jednak możecie się pogodzić, bo w końcu nie każdemu się ciągle spieszy.
Znacznie gorsza okazuje się usterka nękająca jednostkę, a ściślej pompę wtryskową typu Lucas. Psuje się w niej zarówno mechanika, jak i elektronika, a naprawy są skomplikowane oraz drogie (przeważnie trzeba wydać ponad 3000 zł). Na pocieszenie: istnieje możliwość zamontowania rzędowej pompy Bosch (koszt używanej z robocizną to ok. 2 tys. zł).
Alternatywą dla silnika 2.2 jest nowoczesny turbodiesel 2.1 CDI. Niestety, to początki stosowania tych motorów – nie są wolne od wad, a do tego bywają mocno wyeksploatowane. Benzyniaki z kolei okazują się paliwożerne – nawet 2-litrówka potrzebuje w mieście 12-13 l/100 km.
Pod względem użytkowym W210 to bez wątpienia udane auto – zarówno w wersji sedan, jak i kombi. Oba nadwozia są obszerne i mają pojemne bagażniki (w sedanie to 520 l, w kombi – imponujące 600-1975 l!). Klasyczna tablica rozdzielcza jest przejrzysta i wykonana z materiałów wysokiej jakości. Do tego wygodne oraz trwałe fotele, a także przyjemnie dostrojone zawieszenie wręcz zachęcają do pokonywania dużych odległości.
Znacie stereotypy dotyczące kupowania (a raczej omijania szerokim łukiem) aut francuskich? Są one co prawda komfortowe i nadzwyczaj funkcjonalne, ale nie grzeszą trwałością. W ostatnim czasie jakość „francuzów” chyba wyraźnie skoczyła do góry, ale druga generacja Laguny jeszcze do tego solidnego pokolenia nie należała, szczególnie jeśli pod maską znajdował się silnik 1.9 dCi.
Jeżeli już musicie mieć Lagunę z dieslem, to polecamy motor 2.0 (po liftingu z 2005 r.) lub nowszą wersję 1.9 dCi o mocy 130 KM (także montowaną po zmianach). Starsze mogą być źródłem kłopotów – do uszkodzeń turbosprężarek (zaniedbania prowadzą do całkowitego zniszczenia silnika, regeneracja we wczesnym stadium zużycia kosztuje ok. 2 tys. zł) trzeba dopisać kłopoty z panewkami korbowodowymi.
Silnik to niejedyny problem, z jakim zmaga się Laguna II. Uciążliwa jest również elektronika. Lepiej wybierać ubogo wyposażone wersje – wtedy lista kłopotów również się skurczy. Uszkodzone karty służące do uruchamiania silnika, czujniki w kołach wskazujące nieprawidłowe ciśnienie, awarie przełączników i klimatyzacji – to wszystko powoduje, że poza wysokimi wydatkami jazda po prostu staje się irytująca. Myślimy o tym, co i kiedy się popsuje.
Swoje trzy grosze dorzuca również podwozie: zużyte mocowanie belki tylnej, niska trwałość sworzni wahaczy przednich i układu hamulcowego – koszty naprawy nie są wysokie, ale często trzeba je ponosić. Teraz już wiecie, dlaczego komfortowe i wcale niestare auto klasy średniej możecie kupić za bezcen.
Uterenowiony Mercedes na zachodzie Europy oraz w USA szybko stał się bardzo popularny. Zadecydowały o tym istotne walory użytkowe ML-a: świetnie się prowadzi, poradzi sobie też w lekkim terenie, pociągnie przyczepę, a jego wnętrze może posłużyć nawet do małej przeprowadzki (maksymalna pojemność bagażnika przekracza 2 m3). Ceny wywoławcze – poniżej 20 tys. zł za prestiżowe silniki V8 – wydają się kuszące.
Gdzie tkwią wady? W bardzo wysokich kosztach obsługi. Niemal na pewno trzeba będzie naprawić seryjną automatyczną skrzynię biegów (efekt potężnych momentów obrotowych), co może zakończyć się wydatkiem 10-15 tys. zł. Benzyniaki spalają bardzo dużo paliwa (bez kłopotu powyżej 20 l/100 km), diesel boryka się z dodatkowymi usterkami, m.in. układu wtryskowego. Niemało kosztuje naprawa podwozia – tylnych sprężyn, sworzni wahaczy itp.
Lancer nie jest popularnym kompaktem, ale nie znaczy to, że odstaje od konkurentów. Wyróżnia się ciekawą stylistyką, ma przyjemnie wykończone wnętrze. Przydałby się nieco większy bagażnik (w 5-drzwiowym Sportbacku – 344 l) i więcej miejsca z tyłu. Obok benzyniaków w palecie silników znajdziemy diesle – początkowo montowany motor VW 2.0 (z pompowtryskiwaczami) Mitsubishizastąpiło w 2010 r. własną nowoczesną jednostką. Jest ona oszczędna i wystarczająco dynamiczna.
Co ważne, auto charakteryzuje się wysoką trwałością! Dlaczego więc trafiło do naszego zestawienia? Powód jest prosty – wysokie ceny oryginalnych części, które często nie występują jako zamienniki. Bo czy można cenę koła dwumasowego i sprzęgła (blisko 15 tys. zł) lub reflektora (3 tys. zł) nazwać inaczej niż rozbojem w biały dzień? Owszem, Mitsubishi w ostatnim czasie obniżyło ceny części, ale w przypadku Lancera nie dotyczy to diesla 1.8, a jedynie 2.0 DI-D.
Galeria zdjęć
1/17 Audi A4: przekładnia multitronic działa podobnie jak „automat”, ale przełożenia zmieniane są płynnie
2/17 Peugeot 307: samozapłon w czasie postoju – tak swój żywot skończyło w Polsce wiele aut
3/17 Peugeot 307: moduł elektroniczny BSI – mało który właściciel o nim nie słyszał
4/17 Fiat Seicento: jedna z najgorszych ocen spośród wszystkich badanych przez Euro NCAP aut daje do myślenia…
5/17 Toyota Avensis II: wiele aut miało problemy z reflektorami, awaryjne były również diesle 2.0
6/17 Jeep Cherokee XJ – diesel VM jest kłopotliwy w serwisowaniu
7/17 Ford Ka: tanie naprawy mechaniczne, ale duże kłopoty z korozją
8/17 W Fordzie Ka koroduje niemal wszystko, nawet miska olejowa! To istotny problem dla użytkowników
9/17 Mercedes W210 to komfort i prestiż, lecz także możliwe kłopoty – nie tylko z korozją. Planowane oszczędności mogą w tej sytuacji przerodzić się w spore wydatki
10/17 Mercedes W210: dokładne badanie podwozia to konieczność – nie tylko pod kątem luzów…
11/17 Mercedes W210: korozja nadwozia
12/17 Renault Laguna II: zachowanie na drodze jest więcej niż poprawne. Samochód zapewnia dobry komfort jazdy
13/17 Renault Laguna II: awaryjna trurbosprężarka w wersji 1.9 dCi
14/17 Mercedes ML: niektóre naprawy są bardzo drogie
15/17 Mercedes ML: topowy diesel 400 CDI: fantastyczne osiągi, akceptowalne spalanie, ale bardzo droga obsługa. Bezpieczniejszym zakupem jest ML w wersji 270 CDI
16/17 Mitsubishi Lancer 1.8 DI-D: auto ciekawe i mało awaryjne. Na szczęście, bo części potrafią kosztować majątek
17/17 Mitsubishi Lancer 1.8 DI-D: diesel występuje w wersji 115- lub 150-konnej. Obydwie są godne polecenia, ale części kosztują krocie
