„Coraz więcej osób zastanawia się nad kupnem mniejszych samochodów. Kiedy jednak mówimy o nabywcach modeli luksusowych, musimy pamiętać o jednym: użytkownicy nie znoszą kompromisu. Oznacza to, że mogą mieć coś mniejszego, ale nie chcą mieć mniej” – to cytat z przemówienia dyrektora naczelnego Volvo, wygłoszonego w 2003 r. z okazji debiutu S40 II generacji. To ważne słowa, bo idealnie oddają założenia konstrukcyjne modelu – zarówno w wersji sedan (S40), jak i zaprezentowanego rok później kombi (V50).
Krytycy w pierwszej chwili wytkną Volvo S40/V50 bliskie pokrewieństwo z Focusem II – podobieństwo do tego stopnia, że po wiele części można udać się do serwisów niemieckiej marki. Jednak stwierdzenie, że Volvo S40 jest kopią Focusa, byłoby dla Volvo mocno krzywdzące. Z całym szacunkiem dla Forda – rodzina S40/V50 korzysta co prawda z takiej samej płyty podłogowej, ma też wiele wspólnych silników i elementów zawieszenia, ale na tym koniec!
Warto więc od razu właściwie sklasyfikować model –Volvo S40 to prestiżowy sedan, ale ciągle należący do grona aut kompaktowych. W pierwszej kolejności nasuwa się porównanie go z Focusem w wersji 4-drzwiowej, natomiast Volvo V50 – z odmianą kombi. Jednak to nie ten kierunek, bo choć o przynależności obu wersji do klasy średniej nie ma mowy (są za małe), zestawienie z budżetowymi kompaktami również jest nie na miejscu (wyższe i prestiż, i cena). Model wpisujemy więc na listę kompaktów, ale w podkategorii premium.
Volvo ma solidnie zaprojektowaną karoserię. Konstruktorzy podkreślają, że do budowy użyto czterech gatunków stali o podwyższonych właściwościach. Dodatkowe wzmocnienia czołowe mają zabezpieczyć przed najechaniem na naczepę, inne zaś uratować przed niebezpiecznym uderzeniem z boku. Co ciekawe, auta w standardzie otrzymały 6 poduszek powietrznych (czołowe, boczne i kurtyny), ale niektóre mogą mieć ich… tylko 5 – na liście opcji widniała bezpłatna pozycja rezygnacji z czołowej poduszki pasażera. W każdym aucie (przynajmniej na większości rynków) znajdziecie też system kontroli trakcji i stabilności. Volvo podkreślało, że poziomem bezpieczeństwa Volvo S40 dorównuje S80. Co ciekawe jednak, w crashteście Euro NCAP minimalnie lepiej wypadł… Focus! Volvo przoduje za to w ochronie pieszych.
Nie trzeba długich oględzin, żeby odkryć, że podczas budowania karoserii S40 górę nad względami praktycznymi wzięła stylistyka. Nie staramy się nawet porównywać wnętrza do modeli segmentu D, a jedynie do kompaktów. Co przeszkadza? Niezbyt imponuje szerokość kabiny (z przodu 1435 mm, z tyłu 1420 mm). Szczególnie pasażerowie podróżujący na tylnej kanapie mogą narzekać na zbyt skromną przestrzeń. W drzwiach znajdują się mało przydatne kieszenie (zmieniono je podczas liftingu w 2007 r.), schowek przed kierowcą ma dużą pojemność, ale niezbyt praktyczny podłużny kształt. Kolejny minus? To kufer sedana, który nie imponuje ani pojemnością (404 l), ani funkcjonalnością. W przypadku bagażnika kombi jest nieco lepiej – również ma niedużą pojemność, za to nadrabia użytecznością. I tak, gdy na pokładzie V50 jest komplet pasażerów, do dyspozycji mamy przestrzeń bagażową o blisko metrowej długości i szerokości, a po złożeniu kanapy uzyskujemy podłogę o długości 1,75 m. Po złożeniu oparcia fotela pasażera z przodu (w lepszych wariantach) można przewozić jeszcze dłuższe przedmioty. W opisywanych autach znajdziemy więcej ciekawych rozwiązań – np. stawianą podłogę bagażnika w sedanie (ułatwia utrzymanie porządku) i liczne drobne schowki we wnętrzu. Amatorów modelu spieszymy uspokoić – są też istotne pozytywy.
Przede wszystkim to niespotykana w kompaktach jakość wykończenia. Mimo że i tu błędy się zdarzają (miękkie wstawki aluminiowe, zaciągająca się tapicerka materiałowa), rodzina S40/V50 bywa stawiana jako wzorzec jakości wykończenia wnętrza. W salonie można było wybierać pomiędzy standardową kolorystyką a drewnem, aluminium, a także transparentną stylizacją „tech”. Uwagę zwraca centralna konsola w kształcie cienkiego paska – nie wnosi z pewnością nic do ergonomii sterowania, ale jest naprawdę ciekawym elementem designerskim. Uwaga: w egzemplarzach z początku produkcji konsola potrafiła się zawieszać – podczas oględzin radzimy więc sprawdzić, czy wszystko działa jak należy. Kolejny atut modelu to bogate wyposażenie – standardem były manualna klimatyzacja i elektryka, wiele egzemplarzy ma dodatkowo skórzane kierownicę i tapicerkę, automatyczną klimatyzację z funkcją poprawy jakości powietrza, ksenony i wiele innych.
Dumą Volvo są pięciocylindrowe silniki własnej konstrukcji. W S40 i V50 znajdziemy ich kilka – to wolnossące jednostki 2.4 (w wersji 140- lub 170-konnej), doładowane 2.5 (odmiana T5) oraz diesel 2.4 D5. Warto podkreślić, że Volvo upakowało je poprzecznie, co wymagało trochę pracy (zmieniono umieszczenie osprzętu i same elementy, dlatego nie są współzamienne z większymi modelami Volvo). Silnik 2.4 to przyjemnie pracująca, sprawdzona jednostka. Polecamy mocniejszą wersję – spala praktycznie tyle samo, a jeździ przyjemniej. S40 2.4/170 KM przyspieszało do „setki” w 8,9 s (dane testowe).
Zapotrzebowanie na paliwo? Dość duże i zależy od miejsca oraz charakteru eksploatacji – wynosi od 7 do 17 l/100 km. Jak na dużą pojemność przystało, silnik doskonale sprawuje się na niskich i średnich obrotach. O wiele lepszą dynamikę zapewniają odmiany T5 (w czasie liftingu jednostka zyskała 10 KM). Lekko usportowione auta chętnie przyspieszają, ale przy dynamicznej jeździe trzeba się liczyć z naprawdę dużym spalaniem. Mniej wymagający kierowcy mogą sięgnąć po mało skomplikowane silniki Forda (R4) – 1.6 lub 1.8. Są wyraźnie oszczędniejsze, ale z pewnością nie ma co liczyć na ikrę.
Na nabywców czeka też cała paleta diesli. Silniki R4 – 1.6 oraz 2.0 (takie same jak pod maską Focusów) – powstały w ramach kooperacji Forda z koncernem PSA. Mniejszy nie tryska energią, choć zmierzony czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h (11,6 s) wstydu nie przynosi. Bez wątpienia do gustu przypadnie zużycie paliwa – od 4 do 8 l na 100 km. Na bazie tego motoru Volvo opracowało odmianę DRIVe – obniżono w niej prześwit, zastosowano spoiler z T5 i kilka innych modyfikacji, dzięki czemu średnie spalanie spadło (wg danych fabrycznych) do wartości 3,9 l/100 km! Godna polecenia jest również cicha i oszczędna (5-8 l/100 km) wersja 2.0 D, oferująca zadowalającą dynamikę. Dla najbardziej wymagających przygotowano wariant 2.4 D5, ale tu nie można już liczyć na średnie spalanie rzędu 5-6 l/100 km. W ofercie pojawiały się też alternatywne wersje benzyniaka 1.8 – na bioetanol i CNG – ale są one mało popularne.
Jeśli lubicie ostrą jazdę, wybierzcie wersję T5 – ma sprężysto zestrojone zawieszenie i w pełni sprosta oczekiwaniom kierowców o sportowym usposobieniu. Tylko tu możemy znaleźć występujący jako opcja napęd 4x4 (sprzęgło haldex dołączające tylną oś). Podstawowe S40 i V50 prowadzi się wystarczająco pewnie, ale nastawione są one bardziej na komfort niż wykorzystanie osiągów.
Użytkownicy S40 i V50 muszą nastawić się na nieco wyższe koszty eksploatacji niż w przypadku popularnych kompaktów. Nieraz słyszy się, że po części i usługi warto udać się do ASO Forda. Może to być prawdą, ale nie zawsze. W dużym warszawskim serwisie producenta z Kolonii uzyskaliśmy informację, że nie wymienią rozrządu w S40 z dwulitrowym dieslem. Z drugiej strony warto zwrócić uwagę na akcję Volvo „4+”, przeznaczoną dla starszych aut. Jeśli kupowane części są nią objęte, dostaniemy 25 proc. rabatu, pod warunkiem jednak, że wykonamy usługę w ASO (rabat – jeśli kupimy też części – wyniesie 50 proc.). Dzięki temu koszt rozrządu do wersji 2.0 D z wymianą to: 775 zł za części (-25 proc.) i 740 zł za robociznę (-50 proc.), czyli łącznie poniżej 1000 zł (bez ingerencji w pasek i napinacz alternatora). Mechanicy odradzają montaż nowej pompy wodnej przy każdej zmianie paska i twierdzą, że wystarczy zrobić to co drugą wymianę rozrządu, choć interwał (w przypadku silnika 2.0 D wynosi 240 tys. km) z pewnością warto skrócić do 180-200 tys. km.
Ogólnie Volvo jest solidne i odporne na korozję. Elektronika – pomimo rozbudowania – nie sprawia kosztownych kłopotów. Dość solidne okazują się też silniki (diesle cierpią na typowe przypadłości). Najczęstsze awarie dotyczą zawieszenia, ale zaczynają pojawiać się dopiero po 100 tys. km i nie są drogie w usunięciu. Uwaga na przekładnie automatyczne – często zawodzą po 160-180 tys. km.
- Sedan do biznesu – często podróżujecie służbowo, również w dalekich trasach, bez większego bagażu? S40 to dobre auto, o komforcie niewiele niższym niż w większych modelach firmy.Silniki 4-cylindrowe – jeśli na pierwszym miejscu stawiacie niskie koszty eksploatacji, wybierzcie któryś z motorów przejętych z palety Forda. Przeszczepione jednostki niewiele palą i są tańsze w obsłudze niż konstrukcje R5.Wersje 5-cylindrowe – dla osób ceniących prestiż, również w klasie kompakt. Przy okazji możecie liczyć na bardzo przyjemną jazdę – wersje 2.4 „ciągną od dołu” i mają ciekawe brzmienie, podobnie jak turbodiesel D5. Spalanie oczywiście jest wyższe niż w R4, ale też nie przeraża.Napęd 4x4 w T5 – Usportowiona odmiana z doładowanym benzyniakiem jako jedyna miała w opcji napęd wszystkich kół. Gorąco polecamy wyszukanie właśnie takiej wersji – zdecydowanie pewniej przenosi sporą moc na koła.Ubezpieczenie AC – Elementy blacharskie są dość drogie i ciężko znaleźć zamienniki.
- Powypadkowe auta – nie chodzi tylko o jakość naprawy blacharskiej i lakierniczej. Elektronika nie sprawia kłopotów do momentu, gdy wszystko jest naprawione jak należy. Później będzie trudno znaleźć uszkodzenie.S40 dla rodziny – jeśli poszukujecie praktycznego auta (takiego na wakacje i do przewozu pralki), lepiej omijajcie sedana S40 – bagażnik nie jest zbyt praktyczny. W opisanej roli znacznie lepiej sprawdzi się kombi V50.Diesle z przebiegiem – silniki wysokoprężne nie są szczególnie awaryjne. Klasyczne problemy związane z dieslami nadchodzą po większych przebiegach – najczęściej powyżej 150 tys. km. Nie wszystkie diesle mają w standardzie filtr cząstek stałych. Znajdziemy go w D5 oraz wszystkich autach po 2007 roku.Nie zawsze do ASO Volvo – przed każdym zakupem części zamiennych warto przejrzeć ofertę zamienników oraz oryginałów w Volvo i Fordzie. W Volvo czasem wychodzi taniej połączenie części i montażu niż koszt samych części (oferta „4+”). Wiele elementów jest zamiennych z Fordem Focusem i Mazdą 3.
Na plus. Wysoki prestiż marki i modelu. Komfort jazdy. Szeroka paleta wersji silnikowych oraz napędowych (różne skrzynie biegów, 4x4). Przyjemnie wykończone, często bogato wyposażone wnętrze, akceptowalny poziom jakości.
Na minus. Koszty utrzymania wersji R5 są nieco wyższe niż w typowych autach kompaktowych. Mała ilość miejsca w drugim rzędzie siedzeń (szczególnie na nogi). Niepraktyczny bagażnik sedana S40. Średnio rozwinięta sieć ASO Volvo.
Volvo S40/V50? Czemu nie! To prestiżowe, ładnie wyglądające i nieźle wykonane samochody. Także od strony eksploatacyjnej okazują się mało problematyczne i nie są przesadnie drogie w utrzymaniu (pokrewieństwo techniczne z Focusem), szczególnie jeśli zdecydujecie się na serwis poza ASO.
Galeria zdjęć
1/19 Kombi pojawiło się w 2004 r.
2/19 Sportowe kombi – sylwetka V50 ma bardzo przyjemne proporcje, jest modna i elegancka
3/19 2003: jako pierwszy debiutował sedan. Kombi pojawiło się w 2004 r.
4/19 2007 - modernizacja: inny zderzak, większe logo. Więcej różnic między S40 a V50.
5/19 Ładnie i Elegancko! Wykończenie kabiny jest naprawdę wysokiej jakości
6/19 Przednie fotele są wygodne i mają ciekawe wzory tapicerki
7/19 Lewitująca konsola centralna to ciekawy detal stylistyczny
8/19 Drugi rząd siedzeń nie rozpieszcza podróżnych ilością miejsca. Dwie osoby będą miały tu wygodnie, pod warunkiem że nie są wysokie
9/19 System nadzoru „martwych pól” pojawił się w 2006 r. (tuż przed liftingiem).
10/19 Skrzynie biegów: w standardzie manualne (5- lub 6-biegowe), a automatyczne (również 5- lub 6-biegowe) jako wyposażenie opcjonalne
11/19 Instalacja elektryczna Problemy pojawiają się głównie w źle naprawionych autach. Nawet bogato wyposażone egzemplarze (nie brakuje takich na rynku) nie straszą palącymi się kontrolkami. Jedną z typowych awarii instalacji elektrycznej są szwankujące przyciski na efektownej konsoli centralnej (czasy cięgieł w układzie wentylacji minęły już dawno). Koszt naprawy trudno jednak oszacować – mogą wynosić od kilkuset (drobna awaria), jak i kilka tysięcy złotych (poważny problem). KOSZT NAPRAWY: od 400 zł
12/19 Nieprawidłowa praca silnika (spadek mocy) powinna skłonić mechaników do przejrzenia układu recyrkulacji spalin. Czasem odpowiada za taką sytuację zawór EGR lub jego uszczelnienie. W przypadku diesla 2.0 zamiennik kosztuje ponad 1000 zł. Wszystkie silniki korzystają z dość dużej liczby różnorakich zaworów, więc znalezienie felernego może nie być łatwe.
13/19 Rozwiązanie przejęte z Focusa II. Z czasem zaczynają pojawiać się luzy, ale większość wahaczy kupicie bez kłopotu pojedynczo i nie będą to szczególnie drogie zakupy (dostępne zamienniki dobrej jakości). Dość szybko zużywają się łączniki stabilizatorów, lecz tu również z pomocą przychodzi rynek zamienników. Czasem zdarza się konieczność wymiany łożysk w kołach. Są one połączone w jedną całość z piastami, ale koszt wymiany również nie przeraża. KOSZT NAPRAWY: od 250 zł
14/19 Dwulitrowy diesel zaczyna psuć się dopiero powyżej 150 tys. km, ale nie zasypuje mnóstwem awarii – czasem dochodzi do uszkodzenia tłumika drgań skrętnych na kole pasowym lub usterki układu wtryskowego. Więcej problemów może wystąpić w wersji 1.6 (awaryjny napinacz paska rozrządu i turbosprężarka), szczególnie jeśli jeździcie dynamicznie. W 2.4 D można spodziewać się awarii przepustnic w kolektorze ssącym. KOSZT NAPRAWY: od 700 zł
15/19 Bagażnik wersji sedan ma mały otwór załadunkowy. Tylna kanapa składana, ale powstaje niezbyt duża luka
16/19 Pojemność niewiele większa niż w sedanie, za to znacznie lepsza funkcjonalność
17/19 Sedan. Szerokość: 1770 mm • Pojemność zbiornika paliwa: 55-62 l (diesel: 52-60 l) • Pojemność bagażnika: 404 l • Ładowność: do 450 kg
18/19 W 2008 r. pojawiła się oszczędna wersja DRIVe z dieslem 1.6 – średnie spalanie 3,9 l/100 km.
19/19 Kombi. Szerokość: 1770 mm • Pojemność zbiornika paliwa: 55-62 l (diesel: 52-60 l) • Pojemność bagażnika: 417/1307 l • Ładowność: do 450 kg
