Faktem jest, że w ciągu 20 minionych lat Golf bardzo się zmienił i pozostaje w swej ojczyźnie najlepiej sprzedającym się pojazdem.
Nie tylko u nas Volkswageny uchodzą niemal za wzorzec pośród samochodów klasy niższej-średniej. Golf postrzegany jest jako symbol solidności i niemieckiej jakości. Marketingowcy odpowiedzialni za strategię Volkswagena zafundowali marce opinię, która przyciąga właścicieli Golfów z powrotem do salonów sprzedaży, jak tylko pojawi się nowa generacja. A to zdarza się coraz częściej. Golf III utrzymał się w produkcji niemal siedem lat, IV zastąpiła go wcześniej. A i tak cykl życia jednej generacji jest jednym z najdłuższych w klasie. Praktyka ostatnich lat dowodzi, że image Golfa jest jednak zagrożony. Być może z powodu czwartej generacji, która była powodem utrapień wielu posiadaczy.
Platformie Golfa IV szeroko stosowanej w wielu samochodach koncernu VW (Škoda Octavia, Audi A3, Seat Toledo/Leon) w przeciwieństwie do poprzedniczki dodano centymetrów (m.in. rozstaw osi 2511-2518 mm w zależności od wersji), co miało być gwarantem doskonałych właściwości jezdnych, tak pożądanych w przypadku nowego Golfa. Ponieważ pod maskę miały znowu trafić mocne jednostki napędowe (i to nie tylko do wersji GTI), konstruktorzy starali się niczego nie zaniedbać. Z punktu widzenia samej jazdy można było Golfowi sporo wytknąć. Problematyczne dla niego było porównywanie z gabarytami najbliższych konkurentów (Opel Astra, Ford Focus), które urosły jeszcze bardziej. Deficyt miejsca na tylnej kanapie to główny problem Golfa od momentu, kiedy wprowadzono go do sprzedaży (odnosi się to do wszystkich kuzynów Golfa IV). Złe języki twierdziły nawet, że bardziej hojny pod tym względem był nawet Golf III.
Design czwartego wcielenia Golfa błyskawicznie zdobył wszystkich fanów modelu, ponieważ w stosunku do udanej trójki widać było ewolucję stylistyczną Volkswagena uwzględniającą także aspekt funkcjonalności. Zwiększono nie tylko rozstaw osi, ale także wielkość kół (w standardzie na 15"). Miarą jakości, którą szczyci się VW były wąskie szczeliny pomiędzy poszczególnymi komponentami karoserii, świadczące o jej sporej sztywności, wysokiej jakości materiały i precyzji montażu. W środku Golf mógł się pochwalić materiałami z wyższej półki, dotychczas zastrzeżonych dla wozów większych albo najlepszych konkurentów. Tak poszukiwane obecnie miękkie tworzywa znajdują się również na desce rozdzielczej. Tak zwane "poczucie jakości" w nowym Golfie zjednywało mu coraz to nowszych klientów, skłonnych zapłacić więcej niż zazwyczaj u konkurencji. Należy wspomnieć, że przemyślane cenniki Volkswagena kryły w sobie wiele niespodzianek, jak na przykład unikalną dopłatę do drugiej pary drzwi lub stosunkowo drogie pozycje, cieszące się zazwyczaj sporym zainteresowaniem klientów (radioodtwarzacz, klimatyzacja, pakiet elektryczny). Drugą stroną medalu była niesłychanie długa lista wyposażenia opcjonalnego, niedostępna gdziekolwiek indziej. Jeszcze na początku 2003 r. w ofercie był np. system nawigacji z odbiorem TV, skórzane fotele Recaro, czy 17" obręcze kół ze sportowym zawieszeniem. Przypominam, że nadal znajdujemy się w klasie niższej-średniej. Klientela Golfa jest specyficzna. Oczywiście nie każdy kupuje superwyposażenie, ale właśnie duża ilość wyprodukowanych egzemplarzy zaowocowała rozwojem wielu elementów, które przy mniejszej produkcji kosztowałyby znacznie więcej. To samo dotyczy silników.
Volkswagen Golf jest typowym "samochodem diesla", a wielu użytkowników jest wręcz wyznawcami trzech liter TDI, będącymi zresztą patentem VW. Już w trójce silnik 1.9 TDI był dojrzałą konstrukcją, a jego udana kariera trwała dalej pod maską czwórki. Najsłabszym z oferowanych był turbodiesel 1.9 TDI o mocy 90 KM, w ofercie były także odmiany o mocach odpowiednio 101, 130 i niewiarygodnych do niedawna w przypadku silnika wysokoprężnego tej pojemności - okrągłych 150 KM. Właściciele Golfów TDI zachwalają potężny ciąg silnika już od najniższych obrotów, możliwy dzięki wysokiej wartości maksymalnej momentu obrotowego, a konkretnie w przypadku najsłabszej odmiany było to 210 Nm przy 1900 obr./min, w silniejszych wersjach 240 Nm przy 1800 obr./min (101 KM), 235 Nm (110 KM), 285 Nm (130 KM) i 320 Nm (150 KM) analogicznie przy 1900 obr./min.
Tylko mocniejsze TDI były oferowane z sześciobiegową, ręczną skrzynią biegów, ale za to wszystkie chlubiły się mieszanym zużyciem paliwa na poziomie 4,9-5,3 l/100 km, jak również wyższym - niż u konkurencyjnych silników z wtryskiem typu common-rail - poziomem hałasu. Tańszą alternatywą dynamicznych TDI był wolnossący 1.9 SDI (68 KM), który nie zapewniał wprawdzie takiej dynamiki (maksymalny moment obrotowy 133 Nm przy 2200 obr/min). Diesle uczyniły z Golfa ponadprzeciętnie drogi (jak na ten segment) samochód. Najtańszy pięciodrzwiowy Golf SDI w 1999 r. kosztował niespełna 70.000 zł, 90-konne TDI z identycznym nadwoziem prawie 75.000 zł. Stąd też biorą się wyższe ceny samochodów z rynku wtórnego.
Kto chciał kupić tańszego Golfa, kupował wersję benzynową. Najsłabszy 1.4 16V (75 KM) jest montowany również do piątki, ale zarówno obecnemu modelowi, jak i poprzednikowi chluby on nie przynosi. Ważący niecałe 1100 kg samochód przyspieszał z tym silnikiem od 0-100 km/h w ciągu 14 sekund. O wiele bardziej lubiany (i odpowiedni z uwagi na rodzinny charakter samochodu) był model 1.6 (101 KM), dobrze znany chociażby właścicielom Škody Octavií. Silnik ten w 2000 r. wyposażono w szesntastozaworową głowicę (moc wzrosła do 105 KM, ale istotniejszy był lepszy przebieg krzywej momentu obrotowego i niższe zużycie paliwa), a rok później wprowadzono jeszcze wersję z bezpośrednim wtryskiem benzyny FSI (110 KM). Bardziej sportowych osiągów można było oczekiwać od kolejnych silników 4-cylindrowych: 1.8 20 V (125 KM), 1.8 20 V Turbo (150 KM), a później także 2.0 (115 KM). W tej klasie czymś niecodziennym jest montaż do auta rodzinnego silnika o więcej niż 4 cylindrach, ale w przypadku Golfa przykład dała już trójka ze swym VR6. Ta kompaktowa, sześciocylindrowa jednostka w układzie V (kąt rozwarcia cylindrów 15°) była kilkakrotnie modyfikowana i w Golfie IV pojawiła się w postaci dziesięciozaworowego 2.3 V5 (150 KM) lub 24-zaworowego 2.8 V6 (204 KM). Ceny tych wariantów łatwo przekroczyły granicę 100.000 zł, a każdy opcjonalny element wyposażenia dodatkowo ją powiększał. Koniec końców najmocniejszym Golfem nie było ani GTI ani VR6, tylko Golf R32 napędzany silnikiem 3.2 VR6 (240 KM) współpracujący ze skrzynią DSG.
Praktyczną stronę ulubionego samochodu prezentuje bagażnik o pojemności 330 litrów (tylko 245 l w wersji 4motion z napędem na wszystkie koła), co jest wartością przeciętną w tej kategorii. Istotny jest regularny, niemal sześcienny kształt, który w przeciwieństwie do pojazdów konkurencji można wykorzystać naprawdę do ostatniego litra. Sedany bazujące na Golfie otrzymały nową nazwę Bora. Podobną ilość miejsca dla pasażerów rekompensował większy bagażnik (455 l). Różnice w wyglądzie ograniczyły się praktycznie do nowego przodu z prostokątnymi reflektorami.
Sprzedawano także kombi w postaci Golfa lub Bory Variant. Oprócz innego przodu różniły się także wyposażeniem, ponieważ Bora była jakby bardziej luksusową odmianą Golfa Variant. Do nas importowano jednak tylko kombi Golfa. Bazowa pojemność bagażnika wynosiła 460 l i była mniejsza niż np. u Škody Octavii kombi, również po złożeniu tylnych siedzeń (1470 l). Jeżeli ktoś zdecyduje się na zakup używanego kombi z napędem wszystkich kół musi pamiętać, że w tym przypadku kufer jest mniejszy (360/1370 l).
Według raportu TÜV 2004 Golf jest dobrze chroniony przed korozją (świadczy o tym 12-letnia gwarancja na karoserię), także układ kierowniczy nie sprawia kłopotów. Typowym problemem bywają paski zębate w dieslach (dla ich dobrej kondycji niezbędne jest przestrzeganie zalecanych terminów wymiany). Znane są także defekty miernika ilości zasysanego powietrza (i wysokie ceny oryginalnego podzespołu). Czasami złoszczą chybotliwe fotele czy niedziałający mechanizm elektrycznego otwierania szyb. W klasyfikacji aut do 3 lat Golf plasuje się w pierwszej połowie z 4% stwierdzonych awarii, pomiędzy 4-5-letnimi samochodami zajmuje identyczne 21 miejsce (6,9% pojazdów). Z punktu widzenia niemieckich diagnostów to lepiej od statystycznej średniej.
Autobild podaje oprócz wymienionych już usterek także: nieszczelności układu chłodzenia (przewody, pompa), pękający pasek klinowy napędzający pompę, niedokładny wskaźnik poziomu paliwa, nieszczelny lub głośny układ wspomagania hamulców (zmodyfikowany przez producenta w 2000 r.), szwankujące uszczelki drzwi i szyberdachu.
ADAC wzmiankuje też kuriozalną usterkę, polegającą na zalewaniu bagażniku przez nieszczelny przewód doprowadzający płyn do spryskiwacza tylnej szyby. Na pierwszy rzut oka widać także nieszczelne reflektory. Niezbyt optymistycznie brzmią informacje ADAC o żywotności amortyzatorów i układu hamulcowego, które wprawdzie nie przysparzają problemów, ale zużywają się w Golfie szybciej, niż należałoby oczekiwać.
Magazyn Auto Motor und Sport sprawdził jakość niemieckiego bestsellera w teście długodystansowym, podczas którego Golf 2.0 (115 KM) pokonał od kwietnia 1999 do listopada 2000 dystans stu tysięcy kilometrów. Rezultat dla samochodu, który chce uchodzić za wzór jakości i solidności nie okazał się zbyt pochlebny. W ciągu 18 miesięcy Golf spędził w serwisie z powodu nieplanowanych napraw 17 dni (mimo właściwej eksploatacji). Ocierające hamulce spowodowały konieczność wymiany tarcz i przednich klocków hamulcowych już przy przebiegu 16205 km. Nierówną pracę silnika na biegu jałowym wyeliminowano poprzez nowe ustawienia jednostki sterującej. Po kilku następnych tysiącach powtórzyły się kłopoty z hamulcami i przy stanie licznika 30844 km ponownie wymieniono tarcze i klocki oraz piasty i łożyska kół przednich. Przy włączaniu dwójki i trójki sporadycznie ze skrzyni biegów dały się słyszeć podejrzane dźwięki. Później do wnętrza kabiny przez drzwi przednie zaczęła dostawać się woda, a podczas wizyty w serwisie zidentyfikowano winnego tej sytuacji - uszczelki. Skrzynia biegów musiała być zdemontowana i przeczyszczona. Po przejechaniu 61338 km po raz trzeci wymieniono przednie tarcze i Klocki hamulcowe. Z powodu skorodowanego przewodu zasilającemu rozrusznik Golf w ogóle nie chciał się uruchomić i musiał być odholowany do serwisu (87600 km). Z uwagi na problemy z elektrycznym sterowaniem szybami także ten mechanizm (w prawych drzwiach) był wymieniony, a na sam koniec po raz czwarty wymieniono w Golfie tarcze i klocki hamulcowe, tym razem we wszystkich kołach.
4,3 miliona wyprodukowanych Golfów IV poszerzyło liczną rodzinę właścicieli tego kultowego samochodu. Do zwykłego, rodzinnego użytku najlepszą odmianą wydaje się benzynowy 1.6, a dla miłośników diesli 1.9 TDI w rozmaitych odmianach. Właśnie w przypadku silników TDI potwierdza się opinia, że są one wyraźnie droższe od porównywalnych konkurentów. Niższa cena odsprzedaży sygnalizuje gorsze (podstawowe) wyposażenie lub jakiś problem techniczny, którego usunięcie może okazać się bardzo kosztowne.
.image.pierwszorzędna jakość materiałów i montażu.sztywna karoseria.jedne na najlepszych silników diesla.dobre wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa
.mało miejsca na tylnej kanapie.wysoka cena samochodu i kosztów jego ubezpieczenia.przeciętna pojemność bagażnika.wysokie ryzyko kradzieży
.krótka żywotność hamulców i amortyzatorów.defekty skrzyń biegów.niedziałający mechanizm elektrycznego sterowania szybami.nieszczelny układ chłodzenia.problemy z elektroniką (immobilizer, jednostka sterująca, czujniki)
Piotr Tekiela
