Po co jeździć 24 godziny po torze o długości 13 629 m w kokpicie, w którym temperatura sięga 40 st. C? Po co pędzić prostą Mulsanne 340 km/h i hamować do „setki” przed pierwszą szykaną? Jaki sens ma przeciskanie się przez tłum wolniej jadących samochodów niższych klas i tak cały czas przez 5 tys. km, licząc na to, że mniej doświadczeni kierowcy nie popełnią jakiegoś błędu? Tu, w Le Mans, pewnych pytań się nie zadaje. Zwycięstwo w topowej kategorii (LMP1) to Święty Graal dla kierowców wyścigowych i teamów.

Najwięcej wygranych w historii ma Porsche, drugie jest Audi, a trzecie – Ferrari. Wśród japońskich firm tylko Mazda sięgnęła po puchar z logo 24H (1991 r.). A po co o tym piszemy? Pewnie już wiecie, że w tym roku (wyścig odbywał się w dn. 16-17 czerwca) dwa pierwsze miejsca zdobyły hybrydowe Toyoty najwyższej klasy. To duży sukces dla Japończyków, którzy startują od 33 lat i wydali tutaj już biliony euro. Niestety, to jedyny zespół fabryczny, który wystawił w tym roku hybrydę, można więc napisać, że to takie zwycięstwo bez konkurencji.

I to dało się odczuć podczas trwania wyścigu. Co prawda, przed nim mówiło się, że Dawid może wygrać z Goliatem i być może Toyocie zagrozi Rebellion Racing (o wiele słabszy, bo niehybrydowy, do tego niefabryczny zespół dysponujący nieporównywalnymi zasobami finansowymi, za to ze świetnymi kierowcami, np. André Lottererem). Żeby jednak mogło się tak stać, któraś z Toyot musiałaby popełnić spektakularny błąd bądź też się zepsuć! Najbliżej tego był Kamui Kobayashi, który zapomniał zjechać na obowiązkowy pit stop. Paliwo co prawda się skończyło (hybrydy mają małe zbiorniki), ale Toyocie udało się przejechać dodatkowe okrążenie dzięki wykorzystaniu tylko elektrycznych baterii. Do tego doszło kilka kar, m.in. za zbyt wysokie zużycie paliwa, generalnie jednak sytuacja w topowej kategorii była dość nudna.

Dodamy jeszcze, że wygrała Toyota z numerem „8”, którą jechali: Kazuki Nakajima, Sébastien Buemi i gwiazda Fernando Alonso. Dzięki temu zwycięstwu Alonso zbliżył się do zdobycia „potrójnej korony”, czyli mistrzostwa w F1, wygranej w Le Mans 24 i w Indy 500. Do tej pory osiągnął to tylko Brytyjczyk Graham Hill. Alonso brakuje jedynie wygranej w Indy 500 (w tym roku był całkiem blisko). Nieco bardziej emocjonujący był wyścig w drugiej kategorii (LMP2), bo tu bardzo wielu zawodników odpadło. Nie zmienia to faktu, że prowadzenie rosyjskiego teamu G-Drive trwało od początku do końca wyścigu. Dopiero później okazało się, że Rosjanie stosowali zbyt szybkie i przez to niedozwolone urządzenia do tankowania.

Wszystko wskazuje więc na to, że drugie miejsce przypadnie francuskiemu Alpine. W tym roku najwięcej emocji dostarczyła trzecia w kolejności klasa, czyli GTE Pro, w której samochody bardzo przypominają zwykłe drogowe modele. To ją głównie pokazywał realizator podczas relacji na żywo.

Bardzo liczyłem na wygraną Forda (to na jego zaproszenie przyjechałem do Le Mans), którego model GT po raz trzeci startuje w tym wyścigu. W 2016 r. był pierwszy w klasie, w 2017 drugi, a w tym... niestety, trzeci. Wyprzedził go czarny koń, czyli Porsche. O ile pierwsze miejsce w tej kategorii było niezagrożone (911 RSR z numerem 92 i nawiązujące malowaniem do... rozbioru prosiaka z kultowego 917.20 z 1971 r.), o tyle o drugie toczyła się zaciekła walka niemal od początku wyścigu.

Najpiękniejsza jej część odbyła się po 20 godzinach jazdy, kiedy to Ford GT nr 68 z Sébastienem Bourdais za sterami zbliżył się do Porsche 911 RSR z numerem 91, prowadzonym przez Frédérica Makowieckiego (jego egzemplarz pomalowano w historyczne barwy nieistniejącej już marki papierosów Rothmans). Dodamy, że 39-letni Bourdais to jeden z najlepszych kierowców Forda, urodzony w Le Mans, zna więc tor jak własną kieszeń. To on był autorem 40-minutowego starcia z Porsche, które wyprzedzał kilkakrotnie na zakrętach, ale 911 doganiało go na prostych.

Raz auta niemalże się dotknęły, w końcu Porsche w dość nieładny sposób zajechało drogę Fordowi. Finał starcia odbył się w pit stopie, do którego obaj Francuzi zjechali razem, niestety, ekipa 911 szybciej uporała się z wymianą opon i tankowaniem. Nie zmienia to tego, że pojedynek był wspaniały i pewnie wielu starszym widzom przypomniał starcie z 1971 r., kiedy to Ford GT40 mierzył się w Le Mans z Porsche 908. Bo oprócz wspaniałych pojedynków to właśnie widzowie tworzą Le Mans.

To tu co roku do 120-tysięcznego miasteczka przybywa dwa razy tyle entuzjastów sportów motorowych. To oni nie śpią całą noc, budują prywatne knajpy na polach namiotowych, wypijają hektolitry piwa i wykupują gadżety związane z wyścigami. Większość z nich przyjeżdża tutaj co roku, bo w Le Mans zawsze coś się wydarzy. Poza tym nie ma niczego lepszego dla kogoś, kto lubi wyścigi, niż cała noc spędzona przy dźwiękach, które wydają startujące tu auta. No, może nie hybrydy z topowej kategorii, lecz raczej wolnossące silniki V8. Moją faworytką ponownie (bo byłem już w Le Mans w 2011 r., kiedy to Peugeot ścigał się i ostatecznie przegrał z Audi) została Corvette, która niestety, nie liczyła się w klasyfikacji, ale i Astony Martiny nieźle brzmią, nie mówiąc już o Rebellionie R13.

Z Fordem w Pit Stopie

 Foto: Auto Świat

Dzięki zaproszeniu Forda mogłem śledzić pracę mechaników z niewielkiej odległości. Towarzyszące temu dźwięki i zapachy są cudowne! W Fordzie cały ten proces: tankowanie, zmiana opon (może to robić jedynie dwóch mechaników), czyszczenie szyby i lamp oraz wymiana kierowcy, trwa od 30 do 35 s. Jakby tego było mało, ta sama sytuacja powtarza się co 20 okrążeń toru! O ile nie ma nieprzewidzianych kraks i awarii, przez resztę czasu mechanicy obserwują sytuację na torze. W nocy i nad ranem zwykle przysypiają.