Carsharing oparty na użytkowaniu samochodów elektrycznych miał być lekarstwem na korki oraz smog w Paryżu. Zwycięzcą przetargu została Grupa Bollore, która zaproponowała nieduże, idealne do miasta elektryczne pojazdy zbudowane na bazie miejskich aut Bluecar. Zastosowane w nich akumulatory wystarczały na pokonanie dystansu 250 km.
Przeczytaj też:
- Czytaj Auto Świat bez wychodzenia z domu i zyskaj dostęp do archiwum
- Mercedes eVito Tourer – pod prąd trendom
- Test Renault ZOE – mróz zmroził i nas, i... naszego elektryka!
Planowano, że już półtora roku od startu miało być gotowych 1100 stacji ładowania, obsługujących 1740 aut, a w pierwszym roku z usługi miało skorzystać 19 tys. klientów (ich liczba miała sukcesywnie rosnąć). Tymczasem w 2012 r. zamiast 1100 stacji ładowania stało tylko 515, a zamiast zamiast 19 tys. użytkowników było niecałe 3 tys. Biznes byłby opłacalny, gdyby zarobił 23 tys. euro rocznie, a tymczasem było to tylko 4 tys. euro.
Dlaczego auta nie spełniły oczekiwań? Pomijając niechęć kierowców do elektrycznych pojazdów, korzystano z nich niechętnie także dlatego, że szybko były mocno zniszczone (poobijane, a poza tym zdarzały się egzemplarze, które stały się noclegownią dla bezdomnych). Poza tym ich litowo-polimerowe akumulatory okazały się nieprzystosowane do użytku przy wynajmie aut.
Carsharing i słabe akumulatory
Po pierwsze dlatego, że nie zostały przystosowane do szybkiego ładowania, a poza tym niepodłączone do źródła energii szybko się rozładowywały. Dochodziło również do sytuacji, gdy rozładowane do zera i wystudzone baterie (optymalna temperatura ich pracy to 65 st. C) nie dały się ponownie naładować.
Samochody zostały wystawione na sprzedaż w dość atrakcyjnych, jak na elektryki, cenach: 4-6,5 tys. euro. Okazuje się jednak, że nikt nie chce ich kupować, wrastają w trawę i niszczeją. Patrząc jednak na ich stan, można zrozumieć niechęć potencjalnych nabywców. Tym bardziej, że wygląd to jedno, ale nie wiadomo również, czy akumulatory nadają się jeszcze do czegokolwiek.
