- Latem zasięg naszego ZOE z akumulator o pojemności 52 kWh sięgał nawet 390 km, w mroźne dni spadł wyraźnie
- Renault ZOE miał pokonać nieco ponad 200 km na jednym ładowaniu w ujemnych temperaturach. Czy to się udało?
- ZOE od wielu lat jest bestsellerem w segmencie aut elektrycznych na europejskim rynku. Deklarowany przez producenta testowanej wersji ZOE wynosi do 386 km (pomiar w cyklu WLTP)
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Naszą przygodę z Renault Zoe rozpoczęliśmy w lipcu, wtedy wrażenia były więcej niż zadowalające. W zasadzie wszyscy testujący chwalili to sprytne miejskie auto, a największe wrażenie robił zasięg – rekordziści wykręcali nawet blisko 390 km na jednym ładowaniu, gdy na zewnątrz było ok. 20 st. C. Oczywiście, jadąc spokojnie i ekonomicznie.
Stwierdziliśmy: „No, no… taki elektryk i z takim zasięgiem, naprawdę ma sens. Szczególnie, gdy użytkowany jest w mieście”. Dlaczego? Bo wtedy odzyski są największe, prędkość niezbyt duża, czyli bardzo korzystne warunki dla auta elektrycznego. Podczas dalszych wyjazdów Zoe wypadło już nieco gorzej, ale przy rozsądnym gospodarowaniu energią (na myśli mamy prędkość jazdy i przewidywanie tego, co się może wydarzyć na drodze) i przygotowaniu się do jazdy (rozpoznanie trasy pod kątem punktów ładowania) wypady 250-300 km nie wiązały się z dużymi wyrzeczeniami. Sam byłem pod wrażeniem tego 135-konnego malucha z akumulatorem o pojemności 52 kWh. Zresztą, obszerną relację znajdziecie pod tym linkiem (różni autorzy, różne spojrzenia i różne wnioski – zachęcam do przeczytania).
Renault ZOE – o ile spadnie zasięg w mroźne dni?
Renault ZOE miał udowodnić, że także zimą można na nim polegać. I kiedy przyszły pierwsze zimniejsze dni zasięg – owszem – spadł, ale też nie poleciał na łeb, na szyję. Gdy temperatura oscylowała w okolicach zera zużycie prądu skoczyło z ok. 14 kWh/100 km na ok. 18 kWh/100 km, jednak nadal można było liczyć na zasięg bliski 300 km. Takie wartości notowaliśmy w warunkach miejskich. Postanowiliśmy sprawdzić, jak wygląda to w trasie, a że nadarzyła się okazja, gdyż znajomi mają drewnianą chatkę ok. 20 km od Sandomierza (bez luksusów, ale urocze miejsce) i padła propozycja spędzenia weekendu w ciszy i spokoju, rzuciłem na forum redakcji: „A może by tak pojechać ZOE?”. Uznaliśmy, że to i dobry moment, i dobra odległość (ok. 200 km) do przetestowania ZOE w ujemnych temperaturach (prognoza: od -3 do -5 w dzień, od -8 do -12 w nocy).
Plan był taki: w piątek ładuję baterię ZOE na 100 proc. w redakcji, po pracy jadę do domu zabieram rodzinę i klamoty. Następnie na jednym ładowaniu przejeżdżamy ok. 200 km, ładujemy się na miejscu z gniazdka i po dwóch dniach wracamy do domu. Wszystko wyglądało na proste, łatwe i przyjemne, bo przecież przy zasięgu blisko 300 km zapas był spory – po odliczeniu dojazdu do domu, wynosił ok. 80 km.
W piątek późnym popołudniem do bagażnika ZOE trafiła więc nieduża walizka, kilka toreb i... 30-metrowy przedłużacz (tak na wszelki wypadek). Punkt docelowy trafia do nawigacji. Do wyboru są dwie trasy: pierwsza, krótsza – przez Radom, gdzie odbijamy na „dziewiątkę” (193 km) i druga, nieco dłuższa, ale szybsza – omijamy Radom obwodnicą i za Skarżysko-Kamienną skręcamy w kierunku miejsca docelowego (213 km). Z dzielnicy Wawer (skąd startowaliśmy) jest jeszcze jedna, najkrótsza trasa (przez Warkę), ale nie bierzemy jej pod uwagę – wolna, sporo wiosek. Do tego zaczęło prószyć, a temperatura spadła do -5 stopni Celsjusza. Warunki na drodze mogą być trudne. Nie ma co, kurs na Radom i nieco dłuższa trasa. Przecież do przejechania mamy ok. 200 km, a zasięg – ok. 280 km. Zapas jest spory.
Renault ZOE – ekojazda, ale efekt mizerny
Niestety, już po 20-30 km dało się zauważyć, że liczba przejechanych kilometrów nijak się ma do zasięgu, który ubył. Z grubsza, po 20 km zasięg spadł o 32 km, i to pomimo że jechaliśmy bardzo spokojnie. Zresztą, warunki nie były najlepsze, poza tym piątek – spory ruch. Najpierw droga 801, później wjechaliśmy na krajową „50-kę” i przez Górę Kalwarię pojechaliśmy w stronę zjazdy na S7. Od samego początku jazdy włączony był tryb Eco, ale w obliczu nieco szybciej spadającego zasięgu, temperatura w kabinie powędrowała o 1,5 stopnia w dół, a z pedałem przyspieszenia obchodziłem się jak z jajkiem! Mimo to po wjeździe na S7 zasięg nadal spadał niewspółmiernie szybciej niż pokonane kilometry. Nie wyglądało to najlepiej, ale też nietragicznie. W sumie, utrzymując prędkość TIR-ów (ok. 90 km/h) powinno się udać. Zresztą, tryb Eco pozwala na uzyskanie maksymalnej prędkości ok. 100 km/h, co nie jest dziełem przypadku: po prostu większa prędkość wyraźnie podnosi zużycie prądu. Ale przecież nigdzie się nam nie spieszy. Czy zajedziemy 15 min. wcześniej czy 15 min. później, nie ma to znaczenia. Problem w tym, że utrzymywanie prędkości ok. 90 km/h nadal powodowało większy spadek zasięgu niż przejechanych kilometrów.
W tym momencie, zaczęła tlić się niepewność, czy jednak dojedziemy na miejsce na jednym ładowaniu? Szybkie wyliczenia i... jeśli różnica spadku zasięgu utrzyma się na takim samym poziomie, jak przez ostatnich 20-30 km, to raczej tak, ale może być to stykowa sytuacja. Decyzja: szukamy stacji, przecież na pokładzie są dzieci, a w razie problemów na drodze (wypadku, blokady) może okazać się, że prądu nie wystarczy i po prostu gdzieś utkniemy.
Internet w ruch i okazuje się, że zaraz za Białobrzegami jest stacja Orlenu, na której znajduje się szybka ładowarka. Mamy niedaleko – podkręcamy tempo (również ogrzewanie) i niedługo później meldujemy się na stacji. Są dwa miejsca i oba wolne. No to w tym całym nieszczęściu mamy sporo szczęścia. Jednak, aby uruchomić ładowarkę, trzeba ściągnąć aplikację. Ściągamy, ale jest problem z jej uruchomieniem. Niestety, nie zawsze jest tak, że zaraz po ściągnięciu można się zalogować. No to telefon do kolegi z redakcji, który w ostatnich miesiącach testował sporo aut elektrycznych – może uda się uruchomić ładowarkę na odległość. I choć chwilę to trwało, udało się, co nie zawsze jest takie oczywiste!
Renault ZOE – jest jeszcze sporo do zrobienia!
Wtedy, stojąc na stacji pomyślałem: „A co jeśli, zaszwankuje system, pojawią się problemy z internetem, telefon wypadnie nam z rąk i się uszkodzi…”. Przez głowę przeszło tysiąc myśli, że problemem jest nie tylko infrastruktura sieci, ale też sam dostęp do ładowarki – jej uruchomienie może okazać się niemożliwe z prozaicznego powodu. Nam się udało. Koszt ładowania to niecałe 2 zł za kWh. Do tego blisko godzinny pobyt na stacji kosztował mnie: dwa hot-dogi, dwie butelki wody, czekoladę do picia, kawę, dwa samochody: imitację Subaru Imprezy Pettera Solberga (kupiłem z uśmiechem na twarzy) i imitację furgonetki policyjnej (tym razem dziesięć razy pytałem młodszego synka, czy jest pewien tego wyboru). Generalnie z karty płatniczej poza kosztami prądu ubyło dodatkowo blisko 100 zł. Najważniejsze, że podładowanie ZOE pozwoliło nam na bezstresowy dojazd do celu.
Powrót? Był nieco mniej stresujący, bo choć po naładowaniu baterii na 100 proc. komputer wskazał zasięg 236 km, wybraliśmy najkrótszą drogę (przez Warkę) z zamiarem dojazdu do domu bez zatrzymywania się na ładowanie. Zdecydowanie nie spodobało się to dzieciakom – spodziewali się kolejnych łupów na stacji paliw. Trasa liczyła nieco ponad 170 km i była znacznie wolniejsza (drogi niższej kategorii, sporo zabudowań), choć w przypadku auta elektrycznego okazuje się to zaletą, bo po dotarciu do domu wyświetlał się zasięg 58 km. W kolejnych dniach temperatura spadła nawet do -20 stopni Celsjusza. Zasięg spadł jeszcze bardziej – do ok. 220 km (po naładowaniu akumulatora do pełna), a spalanie przekroczyło 22 kWh/100 km. Dodajmy, że w innych elektrykach testowanych w tym samym czasie, choć znacznie większych (np. Mercedesie EQC), zużycie prądu poszybowało do przeszło 40 kWh/100 km. Czyli w Zoe tragedii nie ma.
Renault ZOE - reasumując
Nie zmieniam zdania o Renault ZOE. To miejskie auto elektryczne, które ma sens i które najlepiej czuje się w dużych aglomeracjach. ZOE nie pożera prądu na potęgę. Oczywiście zimą, o zasięgach rzędu 360-380 km na jednym ładowaniu trzeba zapomnieć, ale blisko 300 km przy 0-5 stopni Celsjusza czy też 220-240 km zasięgu przy temperaturach znacznie poniżej zera, to nadal niezłe wyniki. Pamiętajcie, że wtedy sporo prądu potrzeba m.in. na podgrzanie baterii czy utrzymanie komfortowej temperatury w kabinie. Natomiast test (sam wyjazd i późniejsze obserwacje) pokazuje, że w mroźne dni, zasięg elektryka wyraźnie spada i – po prostu – trzeba się z tym liczyć i o tym pamiętać!