• Renault ZOE ma akumulator o pojemności aż 52 kWh, dzięki któremu zasięg, jak na auto miejskie jest więcej niż wystarczający
  • W warunkach zimowych zasięg wyraźnie spada – no chyba, że zrezygnujemy z ogrzewania
  • Podczas testu samochód nie sprawił problemów – nie odnotowaliśmy żadnych usterek
  • Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Renault ZOE z silnikiem o mocy 135 KM i akumulatorem o pojemności 52 kWh trafiło do naszej redakcji pod koniec lipca. Idealne auto na wakacje? No cóż, raczej nie – w końcu to z założenia miejski samochód, w dodatku z napędem wyłącznie elektrycznym, więc niekoniecznie wygodny do dalekich wyjazdów po kraju, w którym sieć szybkich ładowarek – najdelikatniej mówiąc – nie jest przesadnie gęsta.

Trzeba jednak przyznać, że to właśnie zasięg należy do największych zalet odświeżonego niedawno Renault ZOE i świadczy o postępie, jaki dokonał się w ciągu ostatnich lat w dziedzinie aut elektrycznych. Pierwsza generacja modelu trafiła w 2012 roku na rynek z akumulatorami o pojemności 22 kWh, które zapewniały ok. 200 km (teoretycznego) zasięgu, co było wówczas uznawane za doskonały wynik. Aktualna wersja ZOE ma deklarowany zasięg wynoszący do 395 km (pomiar w cyklu WLTP). I pomyśleć, że wciąż są na rynku firmy, które twierdzą, że oferowanie auta elektrycznego o maksymalnym (teoretycznym) zasięgu na poziomie 150 km, bo przecież „96 proc. wszystkich podróży jest krótszych niż 100 kilometrów”. Serio!

Jak jeździ Renault Zoe?

Podczas testu auto wykorzystywane było przez kilku kierowców. W jednej kwestii wszyscy byli zgodni – jazda Renault ZOE sprawia po prostu przyjemność. Choć na pierwszy rzut oka wygląda niepozornie, jak zwykłe auto miejskie, to napęd elektryczny zapewnia mu niemal sportowy temperament. Spod świateł to naprawdę mocny zawodnik! Do tego sztywne zawieszenie i nisko położony środek ciężkości (kilkusetkilogramowa bateria pod podłogą) sprawiają, że samochód zachowuje się niemal jak gokart. Oczywiście, bardzo wysoka pozycja za kierownicą (siedzimy na bateriach), układ kierowniczy „bez czucia” i problemy z trakcją ograniczają sportowe zakusy – ale i tak frajda z jazdy jest niemała.

Na dłuższych trasach też jeździ się przyjemnie, a to przede wszystkim dzięki niskiemu poziomowi hałasu i temu, że wyprzedzanie jest dziecinnie łatwe dzięki świetnej dynamice. Trzeba się jednak liczyć z tym, że jazda z prędkościami autostradowymi drastycznie ogranicza zasięg.

Obok standardowego „biegu” do jazdy do przodu, Renault ZOE oferuje tryb „B” ze zwiększoną rekuperacją energii – wystarczy zdjąć nogę z pedału przyspieszenia, żeby auto zaczęło zwalniać, hamując silnikiem, który działa wtedy jako generator prądu doładowujący akumulator. Układ rekuperacji nie działa jednak aż tak intensywnie jak w wielu innych autach elektrycznych, w których po mieście da się jeździć niemal nie używając pedału hamulca. Dodatkowo tryb „B” nie jest dostępny jeśli akumulator jest w pełni naładowany, albo kiedy... ma zbyt niską temperaturę.

Renault ZOE - zasięg i ładowanie

Przy planowaniu dalszych tras warto pamiętać, że deklarowany przez producenta zasięg jest osiągalny tylko pod pewnymi warunkami, które muszą być spełnione łącznie – m.in. chodzi o powściągliwe wykorzystywanie osiągów, ale też klimatyzacji czy ogrzewania. Zarówno letnie upały wymuszające intensywną pracę klimatyzacji i układu chłodzenia baterii, jak i zimą, kiedy potrzebne jest ogrzewanie. Przy umiarkowanych temperaturach, w warunkach miejskich albo w spokojnym ruchu pozamiejskim, przy bardzo delikatnej jeździe i działającym trybie wzmocnionej rekuperacji energii da się na jednym ładowaniu przejechać nawet ponad 400 km. W trybie „mieszanym” realny zasięg to zwykle ok. 340-360 km, przy jeździe po drogach szybkiego ruchu zasięg może spaść do poniżej 300 km.

Ile trwa ładowanie? To zależy od tego, do czego podłączymy auto. Korzystanie z domowego gniazda 230 V to opcja bezpieczna dla akumulatora (powolne ładowanie dobrze wpływa na jego trwałość), ale naładowanie całkowicie rozładowanej baterii może zająć nawet powyżej 37 godzin, czyli po dalszej trasie auto potrzebuje prawie dwóch dni na uzupełnienie prądu! Nabywca auta elektrycznego, który ma własny garaż powinien zainwestować w „wall-box” – czyli ładowarkę o mocy 7,4 lub 11 kW, co skraca czas pełnego ładowania do odpowiednio ok. 8,5 lub niespełna 6 godzin.

Na popularnych, publicznych ładowarkach prądu zmiennego o mocy 22 kW rozładowane ZOE ładuje się do pełna w niecałe 3 godziny, a na szybkich ładowarkach (50 kW, prąd stały) miejskie Renault potrzebuje do naładowania mniej niż półtorej godziny. W praktyce jednak do ładowarki podjeżdżamy rzadko z niemal całkowicie rozładowaną baterią, a i ładowanie do pełna nie jest najlepszym pomysłem – lepiej ograniczyć je do ok. 80 proc.. Dlaczego? Po pierwsze, ze względu na znaczną oszczędność czasu, po drugie – tak jest zdrowiej dla baterii, po trzecie – naładowany do pełna akumulator uniemożliwia wykorzystanie trybu zwiększonej rekuperacji „B”, który wyraźnie obniża zużycie prądu.

Jakie jest zużycie energii? Latem w trybie mieszanym testowe Renault ZOE zadowalało się ok. 12,5-15 kWh prądu na 100 km, zimą komputer pokładowy z reguły pokazuje wartości ok. 18-19 kWh na 100 km.

Renault Zoe - ile prądu auto zużyło, ile pobrało z sieci?

Warto jednak wiedzieć, że ładowaniu akumulatora zawsze towarzyszą pewne straty energii – które zależą m.in. od szybkości ładowania. Oznacza to, że w praktyce możemy zapłacić za nieco więcej prądu, niż w rzeczywistości trafiło do akumulatora auta. Przy ładowaniu całkowicie rozładowanej baterii może się więc zdarzyć, że dostaniemy rachunek za więcej kWh prądu, niż mieści bateria ZOE i nie ma się co kłócić z obsługą stacji ładowania – to nie „podkręcony” licznik na ładowarce, tylko fizyka!

Renault Zoe - wnętrze i wyposażenie

Zoe to całkiem wyrośnięte miejskie auto. Osoby jadące z przodu miejsca mają pod dostatkiem, z tyłu podróżujemy w drugie klasie, ale wciąż nie jest źle, a i bagażnik powinien sprostać również większym zakupom. Tu jednak jest pole do poprawy – w przestrzeni bagażowej znalazł się nieforemny subwoofer, brakuje też miejsca na kabel i ładowarkę. Przydała by się płaska podłoga i praktyczny schowek pod nią. To chyba nie problem, Renault?

Obsługa nie stwarza większych problemów, system multimedialny poprawnie współpracuje ze smartfonami. Na sensowne sugestie co do najbliższych stacji ładowania nie ma jednak co liczyć, a jakość map nawigacji też pozostawia sporo do życzenia – lepiej korzystać z odpowiednich aplikacji zewnętrznych.

A jeśli już jesteśmy przy aplikacjach – po zainstalowaniu fabrycznej aplikacji na smartfonie można zdalnie sprawdzać poziom naładowania baterii, zasięg auta, status ładowania, a także np. zdalnie włączyć lub klimatyzację albo ogrzewanie podczas kiedy auto podłączone jest jeszcze do sieci – to sposób, żeby wyciągnąć dodatkowe kilometry zasięgu na jednym ładowaniu.

Renault Zoe - usterki podczas testu

Auta elektryczne to niesprawdzona technologia? Najwyraźniej nie w przypadku Renault. Podczas 5 miesięcy nie wydarzyło się absolutnie nic, co moglibyśmy wpisać do rubryki „usterki” – ani razu nie zapaliła się żadna niepokojąca kontrolka, wszystkie systemy pracowały poprawnie. Przy okazji wymiany opon na zimowe auto trafiło do serwisu w związku z akcją serwisową dotyczącą sterownika – w naszym przypadku była to czysta profilaktyka.

Renault ZOE - koszt zakupu i eksploatacji

Auta elektryczne wciąż są drogie – choć ceny ich kluczowego komponentu, czyli akumulatorów, w ciągu ostatnich lat wyraźne spadły. Tyle, że dzięki temu, przy wciąż wysokich cenach pojazdów producenci montują teraz znacznie większe akumulatory, co przekłada się na coraz lepsze zasięgi. Pierwsza generacja modelu ZOE oferowana była w specyficznym modelu sprzedaży – kupić można było samo auto, a akumulator był dzierżawiony. To sprawia, że część używanych Renault ZOE nie ma akumulatora, przez co są praktycznie niesprzedawalne. Aktualną generację modelu kupić można już na szczęście w całości, ale wydatek jest duży – szczególnie w Polsce, gdzie wsparcie dla elektromobilności jest pozorowane i na realne dopłaty nie ma co liczyć.

Ceny modelu ZOE zaczynają się od 135 900 zł (choć w wyprzedażach rocznika dostępne są modele za niespełna 120 tys. zł) za wersję LIFE, topowa wersja Intens kosztuje cennikowo 147 900 zł. Jak na samochód, który wygląda na autko miejskie, a nie np. prestiżowy, modny SUV, to stanowczo za dużo – tym bardziej, że niewtajemniczeni zauważą, że to „elektryk” najwyżej po zielonych tablicach rejestracyjnych.

Czy Renault ZOE może zastąpić auto z silnikiem spalinowym?

Jeśli ktoś ma uregulowany tryb życia i korzysta z auta przede wszystkim do dojazdów do pracy czy na zakupy, wszelkie wycieczki planuje z wyprzedzeniem, a pod domem ma dostęp do ładowarki szybszej niż standardowa, służąca do ładowania akumulatorów z sieci 230 V, to Renault Zoe powinno zaspokoić jego transportowe. Nadal jednak w polskich realiach samochód elektryczny nawet o tak przyzwoitym zasięgu, jak aktualne Renault Zoe, nie jest propozycją dla tych, którzy cenią sobie spontaniczne wyjazdy albo po prostu nie są w stanie precyzyjnie zaplanować wszystkich swoich wyjazdów.

Podróże po dużych aglomeracjach to już nie problem, ale kiedy spróbujemy wybrać się gdzieś dalej, trzeba naprawdę starannie zaplanować trasę uwzględniając zasięg (poza miastem, przy szybszej jeździe i specyficznych warunkach pogodowych wyraźnie niższy od deklarowanego) i to z zachowaniem znacznego „zapasu” prądu, bo nie ma żadnej gwarancji, że każda ładowarka znajdująca się przy trasie będzie akurat dostępna, sprawna i czy poprawnie nawiąże komunikację z naszym autem.

Renault ZOE - opinie użytkowników

Robert Rybicki, Redaktor Naczelny serwisu autoswiat.pl: Niemal zawsze pod pisanymi przeze mnie testami aut elektrycznych, czytałem w komentarzach, że tydzień to można jakoś się przemęczyć, ale już dłuższa jazda takim autem to udręka. Postanowiłem to więc sprawdzić i ZOE stało się na kilka tygodni moim podstawowym środkiem transportu. Nie jest tak źle! Auto elektryczne można eksploatować tak, aby nie tracić czasu na ładowanie.

Zarówno w codziennym użytkowaniu i jeździe „wokół komina”, jak i podczas dłuższych tras – te co prawda są jeszcze trochę ryzykowne bo nie wiadomo czy wszystkie ładowarki na trasie będą dostępne, ale jak się okazuje – da się. Oczywiście, o ile wiemy jak autem elektrycznym jeździć się powinno. A jazda jest nieco inna niż samochodem z silnikiem spalinowym. Po pierwsze nawet takie nie za mocne bo jedynie 136 konne auto elektryczne zaskakuje osiągami. Liniowe przyspieszenie, momentalne rozpędzanie w zakresie prędkości 40-100, 60-80, 60-100 czy 80-120 km/h to wszystko sprawia, że jazda samochodem elektrycznym jest po prostu przyjemna. Niemal bezgłośna, niema bo jednak szum powietrza opływającego nadwozie jest, ale to jedyny generator hałasu, silnik nie wydaje dźwięku i co równie ważne nie wibruje. Efekt jest taki, że jazda jest nie tylko przyjemna ale również odprężająca.

Niewątpliwą zaletą jest też to, że Zoe standardowo jest wyposażone w 3 fazową ładowarkę o mocy 22 kW – co w przypadku wielu konkurencyjnych modeli jest wręcz nieosiągalne, bo wiele marek oferuje auta elektryczne z 1 fazową ładowarką 7,3 kW, natomiast opcja ładowania 3 fazowego jest dostępna w nich jedynie za dopłatą – a i tak dostępną opcją jest jedynie 11 kW. Nasz egzemplarz został doposażony w możliwość szybkiego ładowania prądem stałym (3000 zł), co sprawiło, że nawet w trasie nie trzeba było zbyt długo czekać na możliwość kontynuowania podróży.

Zoe zaskakuje również tym że dzięki baterii o pojemności 50 kW naprawdę potrafi daleko zajechać. Latem udawało się uzyskiwać zasięg na poziomie 390 km – to naprawdę przyzwoity wynik. Co do zużycia prądu, to wszystko zależy od tego jak jeździmy i czy już nauczyliśmy się jeździć autem elektrycznym. A trzeba wiedzieć, że jest kilka sposobów na to aby auto zużywało mniej prądu. Jak tylko w garażu znalazła się ładowarka o mocy 11 kW to zacząłem auto ładować zawsze „na maksa” – efekt zużycie prądu poszybowało w okolice 16 kWh/100 co było zaskoczeniem, bo wcześniej mieściłem się w 13 maks 13,5 kWh/100 km. Jak się okazało, receptą na obniżenie zużycia było ustawienie ładowania tak, aby na co dzień nie mieć w akumulatorach więcej niż 80 proc. energii – dzięki temu możemy efektywnie wykorzystywać rekuperację – czyli zużywać mniej prądu.

Renault Zoe to według mnie obecnie najlepsze auto jakie znajdziecie w salonach Renault. Ładnie wygląda, ma stylowo wykończone wnętrze no i jest w pełni elektryczne.

Piotr Szypulski, szef działu Porady tygodnika Auto Świat: Renault Zoe to auto, którym uwielbiam jeździć po mieście. Idealny samochód na dojazdy do pracy czy wyjazdy po zakupy. Jest zgrabny, poręczny, wystarczająco wygodny i przestronny, szybszy niż ktokolwiek się tego po nim spodziewa, a w dodatku można nim jeździć po buspasach i parkować w centrach miast za darmo.

Czy to znaczy, że może zastąpić auto z silnikiem spalinowym? Nie, choć to nie tyle wina samego samochodu, co wciąż marnej infrastruktury do ładowania aut elektrycznych. W czasie kilku tygodni, które spędziłem z tym autem w wielu przypadkach, kiedy nie mogłem dokładnie zaplanować, ile będę musiał przejechać kilometrów, albo którędy będę podróżował, na wszelki wypadek wolałem wybrać samochód z silnikiem spalinowym – a urocze ZOE zostawało „na kablu” pod domem. Spontaniczny wyjazd „w zielone”, z dala od cywilizacji? To się nie uda!

Moim zdaniem taki „elektryk” to wciąż tylko doskonałe „drugie auto w rodzinie”, obok samochodu z silnikiem spalinowym lub przynajmniej hybrydy plug-in, która poradzi sobie także wtedy, kiedy prądu zabraknie. Tyle, że jak na „drugie auto”, kosztuje wciąż zbyt wiele, a skromne przywileje, na jakie auta elektryczne mogą liczyć w Polsce, tej wysokiej ceny nie rekompensują.

Warto też pamiętać, że o darmowe ładowanie, które było dotychczas poważnym atutem aut elektrycznych, jest coraz trudniej, a względnie tanio „zatankujemy” prąd głównie pod własnym domem. Na wielu komercyjnych stacjach, szybkie ładowanie kosztuje niekiedy więcej niż zatankowanie auta porównywalnej wielkości benzyną!

Marcin Matus, kierownik działu Używane tygodnika Auto Świat: Nie jest to idealny „elektryk”, nadal jazda na dłuższych trasach wymaga planowania podróży i wiąże się z pewnymi ograniczeniami, ale jeśli na Zoe spojrzymy przez pryzmat jego koncepcji i przeznaczenia, małe elektryczne Renault ma sens.

Przede wszystkim to nieduże auto, którego naturalnym środowiskiem jest miasto i muszę przyznać, że w miejskich warunkach Zoe sprawdził się naprawdę dobrze. Nigdy nie udało się osiągnąć maksymalnego deklarowanego przez producenta zasięgu 390 km, ale zużycie prądu w ciepłe dni (15-20 st. Celsjusza) wynoszące ok. 14 kWh/100 km czy też ok. 18 kWh/100 km, gdy temperatura spadła w okolice zera, gwarantowało naprawdę przyzwoity zasięg, odpowiednio: ok. 360 km i blisko 300 km. Takie wartości pozwalają na jazdę, która nie zbiega się do ciągłego myślenia – czy dojadę na miejsce, czy nie? Generalnie zasięg i zużycie prądu zapisuję na plus.

Jeśli natomiast chodzi o ładowanie, to wszystko zależy od tego, jakie przyłącze sieciowe macie do dyspozycji. Korzystanie głównie z gniazdka 230V raczej odpada. Ładowanie trwa nie długo, tylko bardzo długo! Przykład: gdy w naszym Zoe akumulator pokazywał niecałe 20 proc. zapasu energii, na ekranie pojawiła się informacja, że czas do pełnego naładowania baterii wynosi ponad 25 godzin. Jeśli więc do dyspozycji macie głównie gniazdo 230V, eksploatacja Zoe (i każdego innego auta elektrycznego) będzie uciążliwa.

Oczywiście, w dużych aglomeracjach można zawsze skorzystać z szybkich punktów ładowania (jest ich coraz więcej), ale po pierwsze, nigdy nie macie gwarancji, że akurat wtedy, gdy chcecie naładować auto punkt ładowania będzie wolny, a po drugie, nie jest to wcale tanie! Co innego, jeśli mieszkacie w domku jednorodzinnym i zainwestujecie w ładowarkę typu Wallbox, np. 11 kW. W ciągu ok. 6 h baterię można naładować do pełna. A jeśli do tego macie podział na taryfę dzienną oraz nocną i, co zrozumiałe, ładowanie baterii Zoe rozpoczniecie po 22.00, małym elektrycznym Renault da się jeździć bardzo tanio – przy średnim zużyciu prądu ok. 15 kWh/100 km pokonanie 100 km kosztuje niecałe 5 zł. I to ma sens!

Andrzej Jedynak, redaktor działu Używane tygodnika Auto Świat: Elektrycznym Renault jeździłem głównie przy kiepskiej pogodzie – odczuwalna temperatura wynosiła nieco poniżej 0 stopni Celsjusza. Miało to zapewne duży wpływ na zauważone wady i zalety samochodu. Największy minus to zużycie prądu – jeżdżąc spokojnie po mieście trudno było zmieścić się w 17-18 kWh/100 km, na trasie spadało do 16,5 kWh/100 km. To bez wątpienia efekt ogrzewania, które – to już duży plus – działało bardzo sprawnie, praktycznie wyjeżdżając z parkingu we wnętrzu było już przyjemnie ciepło.

W mieście jeździmy dużo wolniej, przez co ogrzewanie (przekładające się bardziej na czas jazdy niż pokonane kilometry) pochłania więcej energii w przeliczeniu na 100 km. Przez podwyższone spalanie spadł zasięg, ale bateria o pojemności 52 kWh okazała się akceptowalnym minimum – bez większych wyrzeczeń pokonałem w ciągu dnia trasę o długości ponad 500 km (oczywiście z planowaniem ładowań).

Inne wady? Głównie drobnostki – nawigacja, która ma mapy chyba z okresu… odbudowy Warszawy i komunikaty niby aktualne, a w rzeczywistości mocno przeterminowane. Kolejna sprawa to bałagan w bagażniku z systemem audio niemal na środku podłogi.