Citroën: nowy silnik V6 HDi 240 FAP dla modeli C5 i C6

Zastosowano w nim układ bezpośredniego wtrysku 3. generacji ze wspólną szyną typu common-rail, komory spalania nowej generacji, 2 turbosprężarki o zmiennej geometrii, wtórną recyrkulację gazów wydechowych oraz system odzyskiwania energii przy hamowaniu. Uzyskano moc osiągającą teraz 177 kW (240 KM), tj. większą o 18 proc. oraz maksymalny moment obrotowy na poziomie 450 Nm przy 1 600obr. / min.

Silnik ten, współpracujący wyłącznie z 6-stopniową przekładnią automatyczną, spala w cyklu mieszanym w przypadku obu wersji jedynie 7,4 l/100 km, a poziom jego emisji CO2 wynosi zaledwie 195 g/km, czyli jest od 12 do 15 proc. niższy. Nowa jednostka napędowa spełnia oczywiście przyszłe normy emisji zanieczyszczeń Euro V.

- Dzięki temu silnikowi, C5 i C6 V6 HDi 240 FAP plasują się na najwyższym poziomie w swoich segmentach, oferując silnik godny najlepszych konstruktorów, którzy specjalizują się w tej dziedzinie - oświadczył Jean-Marc Gales, Dyrektor Generalny marki Citroën.

Z korzyścią dla klienta i środowiska

Zmiany, jakich dokonano podczas modernizacji silnika V6 HDi 240 FAP przyniosły znaczące korzyści w zakresie użytkowania i komfortu jazdy, a jednocześnie umożliwiły znaczną redukcję zużycia paliwa i emisji CO2.

Maksymalny moment obrotowy na poziomie 450 Nm gwarantuje dużą przyjemność jazdy w codziennych warunkach użytkowania i wyróżnia się kilkoma szczególnymi cechami:

· jego maksymalna wartość 450 Nm jest stała od 1 600 do 3 600 obr/min, tzn. w takim zakresie obrotów silnika, który odpowiada w optymalny sposób codziennemu użytkowaniu auta;· przekracza 400 Nm w zakresie od 1 400 do 4 100 obr. / min.;· jego wartość przy 1 500 obr. / min. wynosi 422 Nm, tzn. przekracza o 17 proc. wartość, którą wykazywała poprzednia wersja tego silnika i stanowi gwarancję jeszcze skuteczniejszych przyspieszeń.

Cechy te znajdują swoje odzwierciedlenie w wyraźnie lepszych osiągach: wyższa prędkość maksymalna, zdecydowanie lepsze przyspieszenia (od 0 do 100 km / godz. w 7,9 i 8,5 sek. odpowiednio dla C5 i C6 – 1 km start zatrzymany pokonywany jest w czasie odpowiednio 28,5 i 29 sekund) oraz większa elastyczność pracy (od 80 do 120 km / godz. w 4,9 i 5,2 sek.).

Jednocześnie w znaczący sposób obniżono zużycie paliwa, które wynosi obecnie w cyklu mieszanym dla obydwu modeli 7,4 l / 100 km, natomiast emisja CO2 plasuje się na poziomie 195 g / km. Oznacza to, że wartość emisji zmalała o 12 proc. w przypadku C5 i o 15 proc. dla modelu C6, co po raz kolejny potwierdza prowadzenie przez markę Citroën aktywnej polityki proekologicznej.

Owoc ewolucji

Oczywistym jest, że wyraźne udoskonalenie tych modeli jest głównie wynikiem ewolucji silnika, który poddany został radykalnym modyfikacjom, w celu osiągnięcia poziomu, na którym plasuje się aktualnie.

Podstawową modyfikacją jest zwiększenie pojemności silnika z 2 721 do 2993 cm3, zarówno poprzez zwiększenie średnicy cylindra, jak również jego skoku, co uplasowało C5 i C6 na poziomie głównym konkurentów wyposażonych w silnik Diesla V6.

Zasilanie w dalszym ciągu realizowane jest przez system typu Common-rail, czyli wspólną szynę wtryskową, podobnie jak w przypadku wszystkich pozostałych silników z gamy HDi. Nowością jest fakt, że ten już 3. generacji system umożliwia osiągnięcie ciśnienia rzędu 2 000 barów, w porównaniu do 1 650 w poprzedniej wersji. Dysze wtryskiwaczy o 8 otworach (uprzednio 6) zapewniają wtrysk paliwa do cylindrów w formie jeszcze drobniejszych cząsteczek i mogą wykonywać aktualnie nawet do 5 wtrysków na cykl: jeden lub dwa wtryski wstępne, dwa wtryskigłówne i jeden wtrysk dodatkowy, spalający cząstki zanieczyszczeń.

Wiąże się to z dużą dokładnością rozpylania oleju napędowego. Spalanie jest wówczas bardziej efektywne, co wpływa na redukcję hałasów pracy i ogranicza szkodliwe emisje już u źródła.

Wtryskiwacze dysponują w centralnej części systemem aktywacji elementu piezoelektrycznego, co daje możliwość precyzyjnego dawkowania. Ponadto, pompa wtryskowa tłoczy minimalną dawkę paliwa niezbędną do prawidłowego funkcjonowania silnika. W znaczący sposób ograniczono powrót paliwa do zbiornika, co w znaczący sposób wpływa na spadek temperatury paliwa i oszczędność energii.

Technologia ECCS (Extreme Conventionnal Combustion System), zastosowana już wcześniej w silniku 2.2 HDi 173, powtórzona została również w nowym Dieslu V6.

System ten opiera się na licznych rozwiązaniach technologicznych:

· geometria optymalnie dobrana dla uzyskania żądanego poziomu mocy oraz spójna z pożądanym poziomem emisji zanieczyszczeń;· aluminiowe tłoki o bardzo dużej wytrzymałości mechanicznej, chłodzone olejem;>br>· zredukowany stopień sprężania (16,1 zamiast 17,3), pozwalający na zwiększenie osiągów i redukcję emisji NOx;· większa średnica cylindra (84 mm zamiast 81) umożliwia ograniczenie kontaktu paliwa ze ściankami, co zmniejsza ilość paliwa niespalonego;· zwiększona przepuszczalność głowicy (rzędu 10%) poprawia cyrkulację powietrza w silniku (mniejsze zużycie paliwa poprzez ograniczenie utraty paliwa przez przelanie oraz poprzez większą dokładność jego rozpylania w komorze);· redukcja efektu swirl (ruch wirowy powietrza w komorze spalania) o około 10 %, co ogranicza straty ciepła na ściankach;· użycie nowych ceramicznych świec żarowych o bardzo wysokiej temperaturze (1300° C) dla łatwiejszego rozruchu silnika na zimno (wykorzystywanych przy dogrzewaniu silnika po uruchomieniu), zmniejszenie emisji spalin przy zimnym silniku oraz skrócenie czasu wstępnego podgrzewania komory spalania, co umożliwia szybki rozruch nawet przy niskich temperaturach (przy -25° C czas podgrzewania wstępnego zredukowany został z 12 do 2,5 sek.).

Dwie turbosprężarki o zmiennej geometrii

Wersja 3-litrowa wyposażona została w równoległe bi-turbo. W znaczący sposób ewoluowała charakterystyka silnika, co zapewnia użytkownikowi większą przyjemność jazdy.

Dwie turbosprężarki funkcjonują w identyczny sposób i każda z nich zasila rząd 3 cylindrów. To w szczególności turbina poddana została modyfikacjom mającym na celu poprawienie jej wydajności przy niskich obrotach (redukcja inercji, optymalizacja aerodynamiki wewnętrznej). Zwiększenie dawki tłoczonego powietrza przy wysokich obrotach, nawet na poziomie 250 000 obr. / min. zamiast 230 000, znacząco poprawiło osiągi w stosunku do wersji 2,7 l.

Maksymalne ciśnienie doładowania osiąga 1,4 bara (2,4 w wartości bezwzględnej). Aktywacja zmiennej geometrii łopatek turbiny realizowana jest w wyjątkowo precyzyjny sposób, za pośrednictwem silnika elektrycznego, który przekazuje działania kierowcy w czasie krótszym niż 100 ms, zapewniając błyskawiczne reakcje na dodanie gazu w pełnym zakresie obciążenia silnika od 0 do 100 proc. w czasie krótszym niż 500 ms.

Dokonane zmiany zagwarantowały nieporównywalną przyjemność jazdy, dzięki zapewnieniu błyskawicznych i płynnych reakcji w pełnym zakresie obrotów silnika. Daje to kierowcy możliwość częstszego wykorzystywania niskich prędkości obrotowych, które oznaczają również niższy poziom zużycia paliwa.

Nowy system recyrkulacji gazów wydechowych

Silnik ten dysponuje nowym systemem recyrkulacji spalin (EGR- Exhaust Gas Recirculation), w którym wydajność termiczna wymiennika ciecz-spaliny zwiększona została o 40 proc.

Zasada działania opiera się na zastosowaniu elektrycznych zaworów oraz sterowanej pneumatycznie przepustnicy wymiennika, którymi zarządza kalkulator silnika. W ten sposób, funkcjonowanie systemu EGR w optymalny sposób spełnia wymagania obowiązujących norm dotyczących zanieczyszczeń, oferując jednocześnie klientowi wysoką wydajność i trwałość.

Przy zimnym silniku, przepustnica, omijając wymiennik, umożliwia ograniczenie stężenia sadzy pochodzącej z procesu spalania, czyli emisji niespalonych węglowodorów oraz umożliwia szybszy wzrost temperatury silnika, zapewniając jednocześnie jego ciche funkcjonowanie. Przy rozgrzanym silniku, przepustnica zamyka się i gazy spalinowe dostają się do wymiennika, co gwarantuje znaczne korzyści w zakresie redukcji spalania i emisji tlenków azotu.

System odzyskiwania energii

Obwód elektryczny tego silnika posiada alternator, który odzyskuje energię w fazie wytracania prędkości hamowania. Akumulatory mogą więc częściowo naładować się bez szkody (bez poboru dodatkowej energii).

Silnik ten już teraz spełnia przyszłą normę emisji zanieczyszczeń Euro V, która będzie obowiązywała od stycznia 2011 roku wszystkie produkowane samochody. Zmiany związane z systemem wspólnej szyny wtryskowej oraz nowym systemem EGR umożliwiły spełnienie tych wymogów już w chwili obecnej.

Układ wydechowy nadal dysponuje katalizatorami utleniającymi oraz filtrem cząstek stałych. Przeglądy filtra, których precyzyjny termin ustalany jest od tej chwili przez kalkulator silnika rejestrujący rzeczywiste warunki jego użytkowania, realizować należy po około 260 000 km. O przeglądach filtra, podobnie jak o przeglądach okresowych, użytkownik powiadomiony zostaje za pomocą odpowiedniego komunikatu wyświetlanego na zestawie wskaźników.

Układ wydechowy, z 2 specjalnymi końcówkami wydechu zlokalizowanymi po obu stronach samochodu, dysponuje poprzecznym tłumikiem o zwiększonej objętości, co zapewnia podwójną korzyść: niższy poziom hałasu oraz niższy stopień utraty mocy silnika.

Dodatkowe zmiany

Niezależnie od ewolucji silnika, w tych 2 modelach wprowadzono liczne dodatkowe zmiany, w celu uzyskania jeszcze bardziej udanej kwintesencji samochodu.

Tarcze hamulców przednich o zwiększonej średnicy : wartość zwiększa się z 330 do 340 mm dla zachowania skuteczności przy wyraźnie zwiększonych osiągach.

Pompa wspomagania układu kierowniczego o zmiennej wydajności: zadaniem jej jest zapewnienie wspomagania na minimalnym niezbędnym poziomie, w celu ograniczenia zużycia paliwa. Układ wspomagania zachowuje oczywiście swój zmienny charakter. Ewolucja ta jest zupełnie niezauważalna przez kierowcę w codziennym użytkowaniu.

Elektroniczny regulator alternatora: w tym przypadku podobnie, poza odzyskiwaniem energii przy hamowaniu, alternator dostarcza napięcie tylko w razie konieczności, co korzystnie wpływa na poziom spalania i emisji spalin.