• Nieco ponad połowa dróg krajowych w Polsce jest otwarta dla pojazdów o dopuszczalnym nacisku 11,5 tony
  • Nad projektem dostosowania sieci drogowej pracują m.in. naukowcy z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów oraz Politechniki Wrocławskiej
  • W Polsce możemy spodziewać się całych zintegrowanych konwojów ciężarówek - twierdzi dr hab. inż. Adam Zofka, prof. nadzw. IBDiM

Sprawą polskich dróg oraz dopuszczenia bez zezwolenia ciężarówek o dopuszczalnym nacisku 11,5 tony na oś zajął się Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Wszystko na skutek skargi złożonej przez Ogólnopolskie Zrzeszenie Przedsiębiorców Transportu Drogowego. Transportowcy skarżyli się bowiem na problemy związane z tym, że Polska nie wypełniła zobowiązania w postaci przystosowania sieci drogowej do wymaganego nacisku na oś.

Mimo okresu przejściowego (termin upłynął prawie 10 lat temu) udało się otworzyć nieco ponad połowę dróg krajowych dla pojazdów o dopuszczalnym nacisku 11,5 tony. To niewielkie pocieszenie dla przewoźników, którzy skarżą się na to, że mimo uzyskania odpowiednich pozwoleń (dojazd na miejsce załadunku czy rozładunku często wymaga podróżowania drogami o mniejszym obciążeniu) i tak byli karani wysokimi grzywnami (nawet kilkunastu tysięcy złotych).

Dwa lata

Otwartą kwestią pozostaje, jak dostosować pozostałą sieć drogową do ciężkiego transportu. Od zeszłego roku pracują nad tym wspólnie Ministerstwo Infrastruktury, Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Politechnika Wrocławska oraz Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Kierownikiem projektu badawczego „Optymalizacja inwestycji drogowych w zakresie dostosowania sieci dróg krajowych do ruchu pojazdów ciężarowych o nacisku osi do 11,5 tony” (SIEC 11,5t)” został dr hab. inż. Adam Zofka, prof. nadzw. IBDiM, który odpowiedział na kilka naszych pytań.

Oczywiście trzeba będzie poczekać co najmniej kilka lat na pierwsze efekty projektu, który ma ułatwić optymalne zarządzanie remontami i przebudową istniejącej sieci drogowej. Adam Zofka wyjaśnia: „GDDKiA prowadzi ciągłe działania wykorzystując w tym zakresie obecne procesy decyzyjne i planistyczne. Planujemy, że nowy system wspomagania decyzji, który ma być efektem projektu SIEC11,5t, zacznie funkcjonować za około dwa lata. Trzeba pamiętać, że docelowe wdrożenie będzie trwało dłużej i obejmie nie tylko wzmocnienia dróg, ale także długoterminowe zarządzanie infrastrukturą drogową. Tylko myślenie w cyklu życia pozwala na zrównoważoną politykę i racjonalne wykorzystywanie dostępnych środków”.

Koszty czy technika to nie jedyne bariery

Kierujący projektem nie pozostawia jednak złudzeń. Według Zofki nie można na przykład jednocześnie dostosować wszystkich konstrukcji nawierzchni do nacisku 11,5 tony. I nie chodzi jedynie o kwestię kosztów czy zaplecza technicznego. Nikt nie pozwoli sobie na chaos komunikacyjny i tzw. chwilowy brak spójności sieci komunikacyjnej. W praktyce oznacza to tyle, że plany remontów muszą być ciągle aktualizowane m.in. z powodu oddawania do ruchu kolejnych odcinków dróg ekspresowych i autostrad oraz uwzględnienia tzw. cyklu żywotności danej nawierzchni.

Według przedstawiciela IBDiM warto wziąć pod uwagę doświadczenia innych krajów dotyczące utrzymania sieci drogowej. Jednym z przykładów jest sieć dróg w USA, gdzie część zniszczonych tras jest zamieniana na drogi gruntowe ze względu na wysokie koszty przywrócenia ich do odpowiedniego stanu. By uniknąć podobnych problemów w Polsce rekomendowane są tzw. proaktywne działania remontowe. Zamiast zatem tradycyjnego frezowania i tzw. cząstkowych remontów (likwidacja dziur) lepiej stosować technologię na zimno, uszczelnianie nawierzchni (np. pokrycie jezdni specjalnym impregnatem) czy powierzchniowe utrwalenia (naniesienie nowej warstwy) zanim jeszcze nastąpi np. osłabienie podłoża, co kierowcy szybko odczują w postaci spękanej, zdeformowanej czy wręcz wyboistej drogi.